Экспериментальные истребители серии Е (часть-5) Е-155П, 155М и 155МП
Появление в США в конце 1950-х годов сверхзвуковых стратегических бомбардировщиков, таких как B-58 «Хастлер», и работы по созданию еще более высотных и скоростных машин XB-70 «Валькирия», а также разведчиков SR-71 «Блэкберд» поставили перед промышленностью СССР задачу по созданию эффективного средства противодействия. К этому моменту ОКБ Микояна уже имело опыт по созданию сверхзвуковых истребителей-перехватчиков. Последние экспериментальные самолет этой серии Е-150 и Е-152 впервые в СССР показали возможность полета со скоростью в 3 000 км/ч и достижения высоты полета в 22-23 км (при этом время полета на высокой сверхзвуковой скорости было ограничено).
Экспериментальный истребитель-перехватчик Е-155П
Достигнутых высотно-технических характеристик было вполне достаточно для создаваемого истребителя-перехватчика, при этом для успешной борьбы с новыми американскими самолетами B-58, XB-70 и SR-71, он должен был иметь РЛС с большей дальностью обнаружения цели, обладать значительно большими рубежами перехвата и оснащаться всеракурсными ракетами «воздух-воздух», обладающими большой дальностью пуска. К созданию машины, отвечающей этим параметрам и получившей обозначение Е-155 в ОКБ им. А. И. Микояна приступили в 1961 году. В рамках проектирования новой машины учитывался опыт, полученный при создании истребителей Е-150 и Е-152. Очень важное значение имел полученный опыт по использованию конструкционных материалов, способных выдержать сильный термодинамический нагрев во время полета на высокой сверхзвуковой скорости. Также использовались наработки по низконапорному турбореактивному двигателю Р15-300 и автоматизации процесса перехвата.
Разработанные в ОКБ А. И. Микояна предложения нашли поддержку у руководства Минобороны, и 5 февраля 1962 года увидело свет постановление Совета Министров СССР и ЦК КПСС о разработке истребителя-перехватчика Е-155П и создании на его базе высотного разведчика Е-155Р. В этом же году прошла макетная комиссия по новому истребителю. Своим внешним видом Е-155 не был похож ни на один из существовших на тот момент истребителей. Е-155 собирались оснастить боковыми плоскими воздухозаборниками с горизонтальным клином, тонким трапециевидным крылом малого удлинения и двухкилевым оперением.
Большая взлетная масса истребителя (больше 35 т.) и уникальные высотно-скоростные характеристики (скорость около 3 000 км/ч, максимальный потолок 22-23 км.) продиктовали выбор силовой установки, которая состояла из 2-х ТРДФ типа Р15Б-300, которые в режиме форсажа выдавали тягу по 11 200 кгс каждый. Двигатели были установлены рядом и располагались в хвостовой части фюзеляжа. Создание истребителя-перехватчика со столь высокими рубежами перехвата и высотно-скоростными характеристиками было сопряжено с необходимостью преодоления теплового барьера. Было очевидно, что традиционные конструкционные материалы, применяемые в авиации, не смогут использоваться в условиях длительного по времени нагрева до температур около 300 градусов Цельсия, которые возникали при сверхзвуковых полетах с числами М>2.5. Понимая это, в качестве основных конструкционных материалов для истребителя-перехватчика Е-155 были использованы специальные нержавеющие стали: ВНС-2, ВНС-4 и ВНС-5 (составляли до 80% от общей массы конструкции), а также титановые сплавы (примерно 8% массы) и жаропрочные алюминиевые сплавы Д-19Т и АТЧ-1 (примерно 11% массы). Основным технологическим процессом при производстве планера истребителя стал процесс автоматической сварки.
В 1962-63 годах на опытном производстве ОКБ-155 начались работы по постройке 4-х первых опытных экземпляров самолета Е-155: по 2 в варианте перехватчика и разведчика. Сборка первой модели Е-155П1 была окончена летом 1964 года. 12 августа самолет перебазировался на летную станцию ОКБ в Жуковском и уже 9 сентября летчик-испытатель П. М. Остапенко первый раз поднял истребитель в воздух. Спустя год на летные испытания поступила и вторая машина – Е-155П2. Для ускорения процесса испытаний параллельно было начато производство опытных истребителей на заводе №21, расположенном в Горьком. К 1966 году к госиспытаниям присоединились еще 2 истребителя-перехватчика: Е-155П3 и Е-155П4. В отличие от двух первых истребителей они имели по 4 точки подвески ракет (первые прототипы несли всего по 2-е ракеты К-40).
В 1966 г. в ОКБ Микояна осуществили работы по внедрению в конструкцию созданных самолетов как перехватчиков, так и разведчиков существенного объема разного рода конструктивных усовершенствований. К их числу можно отнести: удлинение носовой части фюзеляжа, изменение оборудования кабины пилота, использование двигателей с автономным запуском при помощи турбостартера и приводов генераторов переменного тока, усиление крыла, увеличение площади килей, модификацию системы регулирования воздухозаборников, применение новых законцовок без «ластов» с обычными противофлаттерными грузами, использование колесно-лыжного шасси (на практике не реализовано), замену части самолетного оборудования более совершенным.
Уже в 1967 г. в Горьком были готовы первые серийные перехватчики, эталоном для серийного изготовления которых стал истребитель Е-155П6. Все машины, вместе с истребителями установочной партии, приняли участие в госиспытаниях комплекса перехвата С-155, которые начались в декабре 1965 года. Первый этап проведения государственных испытаний был завершен в ноябре 1968 года, когда было выдано предварительное заключение о запуске в серийное производство истребителя-перехватчика, которому было присвоено официальное обозначение МиГ-25П. В ноябре 1968 года начался второй этап госиспытаний, который удалось успешно завершить в мае 1970 года. Незадолго перед этим первые серийные перехватчики поступили в Учебный центр авиации ПВО, расположенный в Саваслейке, а также в авиаполк в Правдинске. Здесь были начаты войсковые испытания самолета, а со второй половины 1970 года было начато перевооружение на новый тип самолета и других советских авиаполков ПВО.
Экспериментальный истребитель-перехватчик Е-155МП
Уже в 1966 году в ОКБ Микояна начали работы над проектом нового многоцелевого самолета Е-155М, который должен был стать двухместным, самолет планировалось оснастить двумя турбореактивными двигателями РД36-41М и крылом изменяемой геометрии. Основой для этого самолета был перехватчик Е-158, который являлся развитием Е-155П (МиГ-25П). Данный самолет разрабатывался в 3-х основных вариантах: истребителя-перехватчика Е-155МП, самолета-разведчика Е-155МР и фронтового разведчика-бомбардировщика Е-155МФ.
Перехватчик Е-155МП был первым в мире боевым самолетом, основу системы управления вооружением которого должна была составить РЛС, имеющая фазированную антенную решетку (ФАР) «Заслон». Данная РЛС могла обеспечить истребителю обнаружение воздушных целей различных типов на значительном удалении во всем диапазоне скоростей полета и высот. В том числе речь идет о маловысотных целях, которые совершают полет на фоне земли. Применение такой РЛС позволяло обеспечить широкий угол обзора и отказаться от использования механических приводов антенны, которые обладали малым быстродействием, помимо этого решалась проблема атаки и сопровождения одновременно большого числа воздушных целей без ограничений по углам полета.
Проект Е-155МП был готов в 1968 году. На государственные испытания машину необходимо было предоставить в 4-м квартале 1971 года. Но дальнейшие исследования по проекту выявили необходимость изменения схемы истребителя. При существовавшей схеме практический потолок и скороподъемность были недостаточными, а конструкция истребителя была перетяжеленной. В итоге в 1969 году начались работы над новой схемой, а в 1971 году для истребителя-перехватчика окончательно утвердили схему с фиксированным трапециевидным крылом, двухместной кабиной пилотов (летчик и оператор) и конформной подвеской ракет под фюзеляжем истребителя. Силовая установка машины была представлена двигателями Д-30Ф-6. К данному самолету были предъявлены новые требования, в частности возможность осуществления полуавтономных боевых действий при отсутствии сплошного радиолокационного поля ПВО, к примеру, на Дальнем Востоке или крайнем Севере страны.
Строительство первого опытного экземпляра Е-155МП завершилось к 1975 году на опытном производстве ММЗ им. А. И. Микояна. Самолет оснащался штатными двигателями Д-30Ф-6. Первоначально на истребителе устанавливалось крыло от МиГ-25РБ, которое впоследствии в ходе испытаний заменили на крыло с корневыми наплывами, зависающими элеронами и закрылками, отклоняемыми носками. Подфюзеляжные гребни истребителя-перехватчика возросли по площади на 1,2 м2 (в сравнении с МиГ-25). Крыльевые баки к топливной системе не подключались. Створки основных опор шасси играли роль тормозных щитков и были выполнены по оригинальной двухколесной тележечной схеме.
На истребителе был установлен навигационный комплекс «Полет-1И», а также система автоматического управления – САУ-155УП. Вместо штатного теплопеленгатора и РЛС «Заслон» были установлены их массогабаритные макеты. В обеих кабинах пилотов имелись катапультные кресла КМ-1М. Новый истребитель впервые поднялся в воздух 16 сентября 1975 года. Весной 1976 года на самолете совершали полеты уже все летчики ММЗ им. А. И. Микояна (А. Г. Фастовец, Б. А.Орлов, В. Е. Меницкий, П. М. Остапенко). Первым штурманом-оператором истребителя стал В. С. Зайцев. Постройка второго прототипа истребителя, который получил полный комплект бортового оборудования, завершилась в начале 1976 года. В дальнейшем именно эта машин послужила прототипом для нового советского истребителя-перехватчика МиГ-31.
Экспериментальный истребитель-перехватчик Е-155М
Истребитель Е-155М появился на свет в результате активизации работ по модернизации МиГ-25П. Для улучшения летно-технических характеристик истребителя-перехватчика в 1973 году на двух серийных МиГ-25 (перехватчике и разведчике) были смонтированы новые двигатели Р-15БФ2-300, которые во время форсажа выдавали тягу в 13 500 кгс. и обладали уменьшенным расходом топлива. Благодаря этому и улучшению термозащиты, истребитель обладал лучшей скороподъемностью и большей скоростью. Экспериментальный истребитель Е-155М с полным ракетным вооружением мог развить максимальную скорость в М=3, против М=2,83 или 3000 км/ч у серийного перехватчика.
Первый полет истребителя с новыми двигателями Р-15БФ2-300 состоялся 30 августа 1973 года. Модернизированный самолет-разведчик, после упрощения бортового оборудования и уменьшения массы, применялся для побития некоторых мировых рекордов. В течение лишь одного дня – 17 мая 1975 года пилоты А. Федотов и П. Остапенко установили на истребителе 3 мировых рекорда времени подъема на высоту в 25, 30 и 35 км. При этом были получены результаты в 2 мин. 32,3 с., 3 мин. 9,85 с. и 4 мин. 11,7 с. соответственно. Рекордный истребитель был зарегистрирован в ФАИ как Е-266М.
В 1975 году истребитель получил новое горизонтальное оперение и новое крыло. В этом же году на нем успели заменить БРЭО и часть системы управления. Данный самолет использовался для проведения различных испытаний вплоть до апреля 1977 года. На машине был поставлен ряд рекордов, в частности 22 июля 1977 года Е-155М с грузом в 2 тонны поднялся на высоту 37 800 метров, а 21 августа без груза на высоту в 37 650 метров. Таким образом, был установлен рекорд мира по высоте полета самолета, оснащенного воздушно-реактивными двигателями, не побитый по сей день.
Испытания МиГ-25, оснащенного новой силовой установкой продемонстировали, что характеристики самолета однозначно улучшились, но двигатели Р-15БФ2-300 так и не пошли в серию, а работы по их дальнейшей доводке были остановлены. Предпочтение было отдано двухместному истребителю-перехватчику Е-155МП – прототипу знаменитого МиГ-31, который по-прежнему находится на вооружении российских ВВС и представляет довольно грозное оружие.
Тактико-технические характеристики Е-155МП:
Размеры: размах крыла – 13,46 м., длина – 22,69 м., 5,15 м.
Площадь крыла – 59,8 кв. м.
Масса самолета: нормальная взлетная – 40 600 кг., максимальная взлетная – 46 000 кг.
Тип двигателя – 2 ТРДДФ Д-30Ф-6, тягой 15 500 кгс на форсаже (каждый)
Максимальная скорость – 3 000 км/ч.
Практическая дальность – 2 150 км.
Практический потолок – 20 600 м.
Вооружение: 23-мм шестиствольная пушка ГШ-6-23(260 патронов) и 6 точек подвески УР.
Экипаж – 2 человека.
Источники информации:
-http://www.airwar.ru/enc/fighter/mig25.html
-http://www.airwar.ru/enc/xplane/e155mp.html
-http://www.airwar.ru/enc/xplane/e155m.html
-http://ru.wikipedia.org
Экспериментальный истребитель-перехватчик Е-155П
Достигнутых высотно-технических характеристик было вполне достаточно для создаваемого истребителя-перехватчика, при этом для успешной борьбы с новыми американскими самолетами B-58, XB-70 и SR-71, он должен был иметь РЛС с большей дальностью обнаружения цели, обладать значительно большими рубежами перехвата и оснащаться всеракурсными ракетами «воздух-воздух», обладающими большой дальностью пуска. К созданию машины, отвечающей этим параметрам и получившей обозначение Е-155 в ОКБ им. А. И. Микояна приступили в 1961 году. В рамках проектирования новой машины учитывался опыт, полученный при создании истребителей Е-150 и Е-152. Очень важное значение имел полученный опыт по использованию конструкционных материалов, способных выдержать сильный термодинамический нагрев во время полета на высокой сверхзвуковой скорости. Также использовались наработки по низконапорному турбореактивному двигателю Р15-300 и автоматизации процесса перехвата.
Разработанные в ОКБ А. И. Микояна предложения нашли поддержку у руководства Минобороны, и 5 февраля 1962 года увидело свет постановление Совета Министров СССР и ЦК КПСС о разработке истребителя-перехватчика Е-155П и создании на его базе высотного разведчика Е-155Р. В этом же году прошла макетная комиссия по новому истребителю. Своим внешним видом Е-155 не был похож ни на один из существовших на тот момент истребителей. Е-155 собирались оснастить боковыми плоскими воздухозаборниками с горизонтальным клином, тонким трапециевидным крылом малого удлинения и двухкилевым оперением.
Большая взлетная масса истребителя (больше 35 т.) и уникальные высотно-скоростные характеристики (скорость около 3 000 км/ч, максимальный потолок 22-23 км.) продиктовали выбор силовой установки, которая состояла из 2-х ТРДФ типа Р15Б-300, которые в режиме форсажа выдавали тягу по 11 200 кгс каждый. Двигатели были установлены рядом и располагались в хвостовой части фюзеляжа. Создание истребителя-перехватчика со столь высокими рубежами перехвата и высотно-скоростными характеристиками было сопряжено с необходимостью преодоления теплового барьера. Было очевидно, что традиционные конструкционные материалы, применяемые в авиации, не смогут использоваться в условиях длительного по времени нагрева до температур около 300 градусов Цельсия, которые возникали при сверхзвуковых полетах с числами М>2.5. Понимая это, в качестве основных конструкционных материалов для истребителя-перехватчика Е-155 были использованы специальные нержавеющие стали: ВНС-2, ВНС-4 и ВНС-5 (составляли до 80% от общей массы конструкции), а также титановые сплавы (примерно 8% массы) и жаропрочные алюминиевые сплавы Д-19Т и АТЧ-1 (примерно 11% массы). Основным технологическим процессом при производстве планера истребителя стал процесс автоматической сварки.
В 1962-63 годах на опытном производстве ОКБ-155 начались работы по постройке 4-х первых опытных экземпляров самолета Е-155: по 2 в варианте перехватчика и разведчика. Сборка первой модели Е-155П1 была окончена летом 1964 года. 12 августа самолет перебазировался на летную станцию ОКБ в Жуковском и уже 9 сентября летчик-испытатель П. М. Остапенко первый раз поднял истребитель в воздух. Спустя год на летные испытания поступила и вторая машина – Е-155П2. Для ускорения процесса испытаний параллельно было начато производство опытных истребителей на заводе №21, расположенном в Горьком. К 1966 году к госиспытаниям присоединились еще 2 истребителя-перехватчика: Е-155П3 и Е-155П4. В отличие от двух первых истребителей они имели по 4 точки подвески ракет (первые прототипы несли всего по 2-е ракеты К-40).
В 1966 г. в ОКБ Микояна осуществили работы по внедрению в конструкцию созданных самолетов как перехватчиков, так и разведчиков существенного объема разного рода конструктивных усовершенствований. К их числу можно отнести: удлинение носовой части фюзеляжа, изменение оборудования кабины пилота, использование двигателей с автономным запуском при помощи турбостартера и приводов генераторов переменного тока, усиление крыла, увеличение площади килей, модификацию системы регулирования воздухозаборников, применение новых законцовок без «ластов» с обычными противофлаттерными грузами, использование колесно-лыжного шасси (на практике не реализовано), замену части самолетного оборудования более совершенным.
Уже в 1967 г. в Горьком были готовы первые серийные перехватчики, эталоном для серийного изготовления которых стал истребитель Е-155П6. Все машины, вместе с истребителями установочной партии, приняли участие в госиспытаниях комплекса перехвата С-155, которые начались в декабре 1965 года. Первый этап проведения государственных испытаний был завершен в ноябре 1968 года, когда было выдано предварительное заключение о запуске в серийное производство истребителя-перехватчика, которому было присвоено официальное обозначение МиГ-25П. В ноябре 1968 года начался второй этап госиспытаний, который удалось успешно завершить в мае 1970 года. Незадолго перед этим первые серийные перехватчики поступили в Учебный центр авиации ПВО, расположенный в Саваслейке, а также в авиаполк в Правдинске. Здесь были начаты войсковые испытания самолета, а со второй половины 1970 года было начато перевооружение на новый тип самолета и других советских авиаполков ПВО.
Экспериментальный истребитель-перехватчик Е-155МП
Уже в 1966 году в ОКБ Микояна начали работы над проектом нового многоцелевого самолета Е-155М, который должен был стать двухместным, самолет планировалось оснастить двумя турбореактивными двигателями РД36-41М и крылом изменяемой геометрии. Основой для этого самолета был перехватчик Е-158, который являлся развитием Е-155П (МиГ-25П). Данный самолет разрабатывался в 3-х основных вариантах: истребителя-перехватчика Е-155МП, самолета-разведчика Е-155МР и фронтового разведчика-бомбардировщика Е-155МФ.
Перехватчик Е-155МП был первым в мире боевым самолетом, основу системы управления вооружением которого должна была составить РЛС, имеющая фазированную антенную решетку (ФАР) «Заслон». Данная РЛС могла обеспечить истребителю обнаружение воздушных целей различных типов на значительном удалении во всем диапазоне скоростей полета и высот. В том числе речь идет о маловысотных целях, которые совершают полет на фоне земли. Применение такой РЛС позволяло обеспечить широкий угол обзора и отказаться от использования механических приводов антенны, которые обладали малым быстродействием, помимо этого решалась проблема атаки и сопровождения одновременно большого числа воздушных целей без ограничений по углам полета.
Проект Е-155МП был готов в 1968 году. На государственные испытания машину необходимо было предоставить в 4-м квартале 1971 года. Но дальнейшие исследования по проекту выявили необходимость изменения схемы истребителя. При существовавшей схеме практический потолок и скороподъемность были недостаточными, а конструкция истребителя была перетяжеленной. В итоге в 1969 году начались работы над новой схемой, а в 1971 году для истребителя-перехватчика окончательно утвердили схему с фиксированным трапециевидным крылом, двухместной кабиной пилотов (летчик и оператор) и конформной подвеской ракет под фюзеляжем истребителя. Силовая установка машины была представлена двигателями Д-30Ф-6. К данному самолету были предъявлены новые требования, в частности возможность осуществления полуавтономных боевых действий при отсутствии сплошного радиолокационного поля ПВО, к примеру, на Дальнем Востоке или крайнем Севере страны.
Строительство первого опытного экземпляра Е-155МП завершилось к 1975 году на опытном производстве ММЗ им. А. И. Микояна. Самолет оснащался штатными двигателями Д-30Ф-6. Первоначально на истребителе устанавливалось крыло от МиГ-25РБ, которое впоследствии в ходе испытаний заменили на крыло с корневыми наплывами, зависающими элеронами и закрылками, отклоняемыми носками. Подфюзеляжные гребни истребителя-перехватчика возросли по площади на 1,2 м2 (в сравнении с МиГ-25). Крыльевые баки к топливной системе не подключались. Створки основных опор шасси играли роль тормозных щитков и были выполнены по оригинальной двухколесной тележечной схеме.
На истребителе был установлен навигационный комплекс «Полет-1И», а также система автоматического управления – САУ-155УП. Вместо штатного теплопеленгатора и РЛС «Заслон» были установлены их массогабаритные макеты. В обеих кабинах пилотов имелись катапультные кресла КМ-1М. Новый истребитель впервые поднялся в воздух 16 сентября 1975 года. Весной 1976 года на самолете совершали полеты уже все летчики ММЗ им. А. И. Микояна (А. Г. Фастовец, Б. А.Орлов, В. Е. Меницкий, П. М. Остапенко). Первым штурманом-оператором истребителя стал В. С. Зайцев. Постройка второго прототипа истребителя, который получил полный комплект бортового оборудования, завершилась в начале 1976 года. В дальнейшем именно эта машин послужила прототипом для нового советского истребителя-перехватчика МиГ-31.
Экспериментальный истребитель-перехватчик Е-155М
Истребитель Е-155М появился на свет в результате активизации работ по модернизации МиГ-25П. Для улучшения летно-технических характеристик истребителя-перехватчика в 1973 году на двух серийных МиГ-25 (перехватчике и разведчике) были смонтированы новые двигатели Р-15БФ2-300, которые во время форсажа выдавали тягу в 13 500 кгс. и обладали уменьшенным расходом топлива. Благодаря этому и улучшению термозащиты, истребитель обладал лучшей скороподъемностью и большей скоростью. Экспериментальный истребитель Е-155М с полным ракетным вооружением мог развить максимальную скорость в М=3, против М=2,83 или 3000 км/ч у серийного перехватчика.
Первый полет истребителя с новыми двигателями Р-15БФ2-300 состоялся 30 августа 1973 года. Модернизированный самолет-разведчик, после упрощения бортового оборудования и уменьшения массы, применялся для побития некоторых мировых рекордов. В течение лишь одного дня – 17 мая 1975 года пилоты А. Федотов и П. Остапенко установили на истребителе 3 мировых рекорда времени подъема на высоту в 25, 30 и 35 км. При этом были получены результаты в 2 мин. 32,3 с., 3 мин. 9,85 с. и 4 мин. 11,7 с. соответственно. Рекордный истребитель был зарегистрирован в ФАИ как Е-266М.
В 1975 году истребитель получил новое горизонтальное оперение и новое крыло. В этом же году на нем успели заменить БРЭО и часть системы управления. Данный самолет использовался для проведения различных испытаний вплоть до апреля 1977 года. На машине был поставлен ряд рекордов, в частности 22 июля 1977 года Е-155М с грузом в 2 тонны поднялся на высоту 37 800 метров, а 21 августа без груза на высоту в 37 650 метров. Таким образом, был установлен рекорд мира по высоте полета самолета, оснащенного воздушно-реактивными двигателями, не побитый по сей день.
Испытания МиГ-25, оснащенного новой силовой установкой продемонстировали, что характеристики самолета однозначно улучшились, но двигатели Р-15БФ2-300 так и не пошли в серию, а работы по их дальнейшей доводке были остановлены. Предпочтение было отдано двухместному истребителю-перехватчику Е-155МП – прототипу знаменитого МиГ-31, который по-прежнему находится на вооружении российских ВВС и представляет довольно грозное оружие.
Тактико-технические характеристики Е-155МП:
Размеры: размах крыла – 13,46 м., длина – 22,69 м., 5,15 м.
Площадь крыла – 59,8 кв. м.
Масса самолета: нормальная взлетная – 40 600 кг., максимальная взлетная – 46 000 кг.
Тип двигателя – 2 ТРДДФ Д-30Ф-6, тягой 15 500 кгс на форсаже (каждый)
Максимальная скорость – 3 000 км/ч.
Практическая дальность – 2 150 км.
Практический потолок – 20 600 м.
Вооружение: 23-мм шестиствольная пушка ГШ-6-23(260 патронов) и 6 точек подвески УР.
Экипаж – 2 человека.
Источники информации:
-http://www.airwar.ru/enc/fighter/mig25.html
-http://www.airwar.ru/enc/xplane/e155mp.html
-http://www.airwar.ru/enc/xplane/e155m.html
-http://ru.wikipedia.org
Информация