ВС США не могут возобновить полеты части конвертопланов V-22 Osprey из-за технических проблем

Технические проблемы с двигателями стали причиной приостановления использования конвертопланов V-22 Osprey американских вооруженных сил на неопределенное время. В субботу официальный представитель Министерства обороны США опять отметил, что поиск решения технической проблемы продолжается.

Как сообщают американские средства массовой информации, проблема коренится в некачественной сборке деталей, соединяющих двигатель Osprey с винтом (технические проблемы с трансмиссией). В Министерстве обороны США на условиях анонимности сообщили прессе, что командование специальных операций Корпуса морской пехоты, ВМС и ВВС продолжают обучение и операции с конвертопланами, поскольку приостановлено использование не всех аппаратов.

Никаких дальнейших эксплуатационных ограничений нет, сообщает издание Defense News, ссылаясь на представителя Пентагона. Конвертопланы, у которых все исправно, готовы к вылетам и тренировкам. Издание подчеркивает, что по состоянию на весну 2022 года Корпус морской пехоты США располагал 296 конвертопланами, Командование специальных операций ВВС – 52 конвертопланами, а ВМС находятся в процессе получения 44 самолетов CMV-22, закупленных для поддержки авианосных ударных групп.

Что касается технических проблем, то специалисты отмечают рост случаев включения жесткого сцепления. Экипажи Osprey обязаны приземляться сразу после жесткого включения сцепления, чтобы избежать аварии конвертоплана. Ранее произошли две аварии с конвертопланами MV-22B Osprey.

Один конвертоплан упал в марте 2022 года в Норвегии во время военных учений: погибли четыре морских пехотинца КМП США. Второй конвертоплан разбился в штате Калифорния в июне 2022 года, на его борту находились пятеро военнослужащих, все они погибли.

Подобные инциденты серьезно встревожили военное командование и заставили его обратить повышенное внимание на особенности технического состояния конвертопланов, включая проблемы с трансмиссией.

Comments

[Mavrikiy]

Технические проблемы с двигателями стали причиной приостановления использования конвертопланов V-22 Osprey американских вооруженных сил на неопределенное время.

А ВСУ для чего, там то можно летать, хоть на ступе.

[ivan1979nkl]

там то можно летать, хоть на ступе

украинцы попросят Osprey обязательно, но только после самолётов

[venaya]

С самого начала эксплуатации конкретно это модели конвертоплана возникали всевозможные технические проблемы, чрезвычайно сыра конструкция. Хотя лично я и большой сторонник подобных технических нововведений просто надо до конца дорабатывать конструкцию да и схем конвертоплана можно и лучше видоизменить для повышенной надёжноси полёта осоенно в режимах взлёта и посадки.

[Azim77]

Вероятно в будущем появится схема гибрида, когда винты крутит электродвигатель, а электричество вырабатывает один газотурбинный. Так легче управлять 2 винтами, лучше синхронизация, электродвигатели быстрее меняют обороты, меньше трансмиссионных узлов. Также электродвигатели легче, что уменьшит нагрузки на пилоны.

[venaya]

Цитата: Azim77

Вероятно в будущем появится схема гибрида, когда винты крутит электродвигатель, а электричество вырабатывает один газотурбинный. Так легче управлять 2 винтами, лучше синхронизация, электродвигатели быстрее меняют обороты, меньше трансмиссионных узлов. Также электродвигатели легче, что уменьшит нагрузки на пилоны.

Не думаю что это у Вас удачная идея, дело в том что как электро генератор так и электро двигатели обладают очень низкой энерговооружённостью на единицу веса то есть вес подобно конструкции окажется непомерным. В настоящее время уже нет особой нужды для управления тягой двигателя преобразовывать его энергию в электрический эквивалент, вполне допустимо прямое управление тяго двигателя или точнее двигателей так как получается выгоднее по весу иметь индивидуальный двигатель на каждый несущий винт а вот для режима взлёта и посадки желательно иметь вспомогательные винты ибо на двух винтах удержат конвертоплан даже на палубе большого авианосце насколько я видел не всегда удаётся не говоря уже о меньших кораблях. Там ведь какая ситуация: вокруг при любом ветре возникают довольно большие волны и они формируют вблизи поверхности безконечные воздушные завихрения то есть роторы и взлетать-садиться в таких условиях при низких скоростях подлёта чрезвычайно сложно и опасно. Так что схему конвертоплана вынужденно необходимо слегка усложнять что не очень то и сложно в настоящее время, уже слишком много время прошло многое становиться ясным и понятным вопрос просто в заинтересованности заинтересованных сторон. По моему то так ...

[Fizik13]

Цитата: venaya

...В настоящее время уже нет особой нужды для управления тягой двигателя преобразовывать его энергию в электрический эквивалент,..

А как-же турбовальный двигатель и генератор показанный на МАКС-2021, а Як-40ЛЛ, правда демонстратор, но это только начало

[venaya]

Цитата: Fizik13

... А как-же турбовальный двигатель и генератор показанный на МАКС-2021, а Як-40ЛЛ, правда демонстратор, но это только начало

Я сам горячий сторонник использования любой электрики в том числе и в областях повышенной мощности но попробуйте предоставить как экономическую целесообразность так и удельную выгоду в мощности на единицу веса при двойном преобразовании энергии. Практически во всех случаях получается увеличение веса на единицу мощности. Попробуйте проверить то положение самостоятельно, другое дело что иногда можно всё же поймать какую-либо выгоду но в авиации это сделать пока что слишком сложно.

[vovochkarzhevsky]

А безопасность при таком решении ниже плинтуса уронить? И как замена трансмиссии на персональные электродвигатели упростит управление винтами? Заодно поведайте, какой вес получится у ваших электродвигателей чтобы обеспечить потребный крутящий момент без редукторов?

[Azim77]

Цитата: vovochkarzhevsky

Заодно поведайте, какой вес получится у ваших электродвигателей чтобы обеспечить потребный крутящий момент без редукторов?

Так поэтому и написал, что в будущем. Сейчас соотношение веса к мощности еще высокое для этого. Но прогресс не стоит, сравните какими большими и тяжелыми были электродвигатели в прошлом.

Вот пример одной из разработок:

Основатели бельгийского стартапа Magnax сообщили о начале испытаний своего революционного электродвигателя одним из европейских автопроизводителей. Ранее они заявляли, что в компактном варианте для мотоцикла такой двигатель разовьет мощность около 1200 л. с. А теперь в публикации для IEEE Spectrum подробно объяснили, как это работает.

В традиционной схеме электромотора ротор размещен внутри статора. Как и подразумевают названия, статор — статичен, а ротор внутри него вращается благодаря взаимодействию магнитов, которые отталкиваются и притягиваются друг к другу при возникновении магнитного поля. Если такой двигатель вращать без подачи энергии, то он сам начнет вырабатывать электричество — так работают генераторы, а также система рекуперативного торможения на автомобилях, подзаряжающая аккумуляторы.

В Magnax буквально вывернули электромотор наизнанку, разместив статор в прокладке между двумя роторами и назвав свое творение «безъякорным электромотором с аксиальным потоком».

Преимущества такой схемы огромны, утверждают создатели. Главное — статор не нужно монтировать на внешнем каркасе, так что двигатель выходит компактным и легким. Для сравнения: удельная мощность прототипа Magnax — 15 кВт на килограмм веса, а у электродвигателя BMW i3 — всего 3 кВт на килограмм.

Компактность позволяет экономить на материалах: нужно на 40% меньше меди и на 20% меньше магнитов. А прямолинейное направление магнитного поля — от одного ротора через статор к другому — делает двигатель очень эффективным.

[vovochkarzhevsky]

Так поэтому и написал, что в будущем. Сейчас соотношение веса к мощности еще высокое для этого. Но прогресс не стоит, сравните какими большими и тяжелыми были электродвигатели в прошлом.

Сейчас система если упрощённо: два двигателя, два редуктора плюс вал передачи мощности (для безопасности).
В предложенной схеме ничего из упомянутого выше не убирается, но добавляется два электродвигателя и два генератора. Масса растёт, конструкция усложняется.
Так что переход на электродвигатели возможен только после создания АКБ сопоставимых по энергоёмкости, весу и объёму топливным бакам.

[ProkletyiPirat]

Цитата: vovochkarzhevsky

А безопасность при таком решении ниже плинтуса уронить?

1)гибрид может весить как больше так и меньше, ведь во-первых основная масса это редуктор, а во-вторых электро-авиа-двигатели имеют отличную структуру с меньшей массой
2)проблема конвертоплана оспрей совсем не в двигателях самих по себе, а в их расположении, фильтрации воздуха и стабилизации потока воздуха
3)главная проблема конвертопланов на основе несущего винта совсем в другом, там есть геморная сложно-отслеживаемая зависимость от массы перевозимого груза и его влияния при переходе между режимами полёта, проблема решаема довольно просто, но писать об этом не буду, пусть США потратят побольше денег

[vovochkarzhevsky]

1)гибрид может весить как больше так и меньше, ведь во-первых основная масса это редуктор, а во-вторых электро-авиа-двигатели имеют отличную структуру с меньшей массой

И от редукторов отказаться не получится.

2)проблема конвертоплана оспрей совсем не в двигателях самих по себе, а в их расположении, фильтрации воздуха и стабилизации потока воздуха

Таких проблем нет.

3)главная проблема конвертопланов на основе несущего винта совсем в другом, там есть геморная сложно-отслеживаемая зависимость от массы перевозимого груза и его влияния при переходе между режимами полёта, проблема решаема довольно просто, но писать об этом не буду, пусть США потратят побольше денег

Вы о такой науке как аэродинамика вертолёта слышали? Похоже нет.
Главная проблема конвертоплана в том, что невозможно создать винт, который одновременно сможет быть эффективен как в режиме несущего, так и воздушного винтов. Слишком противоречивые требования, в первую очередь к геометрии.
Возможно в будущем человечество изобретёт способ, как удлинять/укорачивать в полёте лопасти, изменять крутку, а заодно и надёжные вариаторы, но пока увы.

[Землекоп]

Как и эсминец замволт - дорогой проект..а эффективности ноль...так же и этот жупел - дорогой ..сложный .и эффективности ноль. Капризный..больше на ремонте чем в полетах.

[Alex_Bora]

Цитата: Azim77

Вероятно в будущем появится схема гибрида, когда винты крутит электродвигатель, а электричество вырабатывает один газотурбинный. Так легче управлять 2 винтами, лучше синхронизация, электродвигатели быстрее меняют обороты, меньше трансмиссионных узлов. Также электродвигатели легче, что уменьшит нагрузки на пилоны.

Разработчики беспилотного конвертоплана по этому пути и пошли. Очень эффективное управление получается, вплоть до посадки на движущийся по городскому циклу КАМАЗ. Видел от них такой ролик. Но, увы, пока только разработка в инициативном порядке.

[venaya]

Разработчики беспилотного конвертоплана по этому пути и пошли. Очень эффективное управление получается, вплоть до посадки на движущийся по городскому циклу КАМАЗ. Видел от них такой ролик. Но, увы, пока только разработка в инициативном порядке

Так это ведь совсем другие весо-габаритные характеристики у аппарата, при малом весе там уже возможно использование и электородвигателей... Дело в том что с увеличением размеров летательного аппарата его площадь величивается в квадратичной функцией а вес в кубической потому всегда выгоднее иметь маленький по размерам летательный аппарат он требует для себя меньшей энерговооружённости нежели полно-размерные летательные аппараты тем более с повышенными весовыми нагрузками. Так что с электрикой лучше играться в маленькие безпилотники там то всё не столь критично.

[tralflot1832]

Оспрей отличная,революционая машина.Первый демонстрационный полёт бздынь об землю - 2 раненых.Первый демонстрационный полёт перед конгресменами бздынь об р Потомак- 7 трупов.19 инцендентов - в дрова или рядом.50 трупов.Ни разу не был в зоне действия более менее нормального ПВО.Уничтожитель опасных свидетелей ,при помощи бздынь об землю или воду.В последнем случае особый цинизм - так летать умеешь,а плавать?Класная, отличная ,неимеющаяаналоговвмире машина.Оспреев больше ,больших и разных.

[venaya]

Что тут поделаешь : дорога человека в воздушную среду вся исписана кровью, первый кто полетел с искусственными крыльями это проф. Лилиенталь, так он всё же тоже разбился насмерть хотя до того совершил множество успешных полётов и действительно открыл дорогу в небо для человечества. Ничего без жертв в столь новых и революционных по принципам работы аппаратах к сожалению не обходится и человечество до сих пор опять таки учится на своих ошибках.