Экспериментальный бомбардировщик Ту-135

В 1958 году в ОКБ-156, под тем же шифром, что и самолет «135» (Ту-95С) были начаты инициативные работы по стратегической ударной авиационной системе, которая по своим проектным параметрам была близкой к М-56 Мясищева В.М.

Работы по теме «135» осуществлялись под руководством Егера С.М. в отделе Техпроектов. Работы по данной теме до осени 1960 года за рамки поисковых исследований не выходили, подготовили несколько предварительных проектов сверхзвукового стратегического самолета, который в основном повторял варианты проектов по B-70 разработанных в США. С осени 1960 года работы активизировались. 3 октября 1960 года было подписано Постановление СМ СССР №1057-437, согласно которому:
- ОКБ Мясищева В.М. передавалось в ОКБ Челомея В.Н. в качестве филиала и освобождалось от разработки и проектирования М-56 – сверхзвукового самолета-носителя. Вопрос по проектам «РСР», M-50 и М-52 должен решаться дополнительно;
- ОКБ Туполева А.Н., из-за прекращения работ по М-56, в трехмесячный срок должно дать предложения по созданию дальних сверхзвукового самолета-разведчика и сверхзвукового самолета-носителя с рассмотрением возможности их серийной постройки в Казани на заводе №22.


Экспериментальный бомбардировщик Ту-135


В рамках данной работы, получившей по конструкторскому бюро обозначение – самолет «135» (Ту-135), в отделе тех. проектов Егера С.М. рассмотрели большое количество проектов создания разведывательных и авиационно-ракетных стратегических систем на базе разных вариантов дальних сверхзвуковых самолетов. В течение почти 5 лет провели большую работу по выбору и обоснованию основных параметров самолета-носителя и системы. Проработали 10-ки вариантов проектов «135» с реализацией огромного количества аэродинамических компоновочных решений под разные типы двигателей. Во время проектирования творчески перерабатывался и исследовался опыт проектирования дальних сверхзвуковых стратегических самолетов, которые были разработаны в конструкторском бюро, а также материалы по проектам КБ Мясищева В.М., переданные в КБ Туполева А.Н. Кроме этого внимательно изучался ход работ по стратегическому носителю «Валькирия» (В-70, США) которые к тому времени достаточно далеко продвинулись. Туполев А.Н. планировал возложить общее руководство проектом «135» на Селякова Л.Л., одного из идеологов самолетов М-50/52/56, который был переведен в конструкторское бюро в 1962 году.

В ходе НИР по программе создания ударно-разведывательной стратегической системы и самолета «135» ОКБ, ЦАГИ, агрегатными и двигателестроительными конструкторскими бюро были проведены оценки конфигурации системы, пути ее развития и возможная эффективность, рассмотрены схемы самолетов-носителей, силовых установок, систем оборудования и вооружения.

Для самолета «135» рассмотрели следующие типы двигателей:
- НК-6 (удельный расход топлива на сверхзвуковом крейсерском режиме - 1,5-1,7 кг/кг.ч; максимальная взлетная тяга – 23,5 тыс. кг);
- НК-6Б (1,5-1,5-1,75 кг/кг.ч; 22480 кг);
- НК-6В (1,7-1,9 кг/кг.ч; 18,7 тыс. кг);
- НК-6С (1,6-1,7 кг/ кг.ч; 22,5 тыс. кг);
- НК-10 (1,4-1,6 кг/ кг.ч; 24 тыс. кг);
- Р15Б-300 (1,8 кг/кг.ч; 15 тыс. кг);
- Р23-300 (1,6-1,75 кг/кг.ч ; 21 тыс. кг);
- ВД-19Р (2,0-2,5 кг/кг.ч; 13,5 тыс. кг);
- Р17-117 (1,7-1,1,8 кг /кг.ч; 17 тыс. кг).

Также рассматривался вариант оснащения самолета «135» ядерной силовой установкой (ЯСУ).

В зависимости от величины тяги двигателей, их количество менялось от 4 до 6. Во время работ по выбору оптимальной аэродинамической схемы было изготовлено четырнадцать моделей самолета «135», на которых в ЦАГИ проверили 6 вариантов схем крыла. 10 вариантов расположения двигателей. Оптимальный профиль крыла определялся на 5 вариантах. На 6 вариантах – общие характеристики на дозвуковой скорости и взлетно-посадочные характеристики. На моделях выбирались характеристики управляемости и устойчивости, органы управления. Отрабатывалось расположение и форма мотогондол, сопла, воздухозаборники, форма каналов подвода к двигателям воздуха, исследовалось взаимное влияние фюзеляжа, крыла и двигательных гондол. По результатам данных работ для самолета выбрали схему «утка» с плавающим ПГО, одним килем, треугольным крылом, имеющим переменную стреловидность по передней кромке и спаренными мотогондолами, разнесенными по размаху крыла. Выбранная компоновка дала возможность получить значения аэродинамического качества самолета (достаточно высокие) на разных режимах полета, которые подтверждались во время исследований в ЦАГИ (при М=0,9 К составляло 10,5; М=1,2 – 8,3; М-2,5 – 6,5; М=3 – 6,0).

Экспериментальный бомбардировщик Ту-135


Отдельно изучали вопрос создания системы ракетного вооружения. В качестве базы были выбраны баллистические ракеты воздушного базирования и крылатые ракеты различного назначения. Много внимания уделялось формированию прицельного и навигационно-пилотажного комплексов, бортовой аппаратуре РЭП созданной на основе новейших достижений советской радиоэлектронной промышленности.

При проектировании ударно-разведывательной системы Ту-135 в конструкторском бюро выработали основные положения концепции создания стратегического самолета-носителя, а также системы на его базе.

Максимальная скорость полета ограничивалась 3000 км/ч (М=2,82), а крейсерская – 2500-2650 км/ч (2,35-2,5). Это дало возможность применить в конструкции дюралевые сплавы, с использованием лишь в некоторых нагруженных элементах теплостойких материалов и сплавов, что давало возможность использовать отработанные и привычные технологии и производственную базу серийных авиазаводов без существенной переделки, сокращая сроки проектирования и производства минимум в 2 раза.

Силовую установку самолета должны были составлять двухконтурные (турбовентиляторные) двигатели НК-6. Данная силовая установка обеспечивала дальность полета большую на 10-20 процентов на сверхзвуковых режимах полета и на 30-40 процентов на дозвуковых и смешанных режимах, по сравнению с другими предлагавшимися двигателями. Также обеспечивалась возможность длительных полетов на малых высотах. Также, использование ДТРД НК-6 дало возможность иметь силовую установку однотипную с Ту-22 (самолет «106»), обеспечивало дополнительный эффект от использования модификаций НК-6 или основных агрегатов для силовых установок гражданских самолетов, а также для самолетов вертикального взлета/посадки (НК-8, -36, -38,-144).

На основании анализа предложенных вариантов и большого объема исследований для дальнейшего проектирования самолета «135» выбрали вариант со следующими размерностями: взлетная масса – 160-200 тыс. кг, площадь крыла - 400-450 м2. Выбранными размерностями обеспечивались:
- получение практической нормальной дальности полета на крейсерском сверхзвуковом режиме (2650 км/ч) – 8 тыс. м, максимальной практической дальности – 10 тыс. км, дальности с одной дозаправкой в полете – 12 тыс. км;
- получение практической максимальной дальности полета на дозвуковом режиме (скорость 920 км/ч) – 12-13 тыс. км, с дозаправкой в полете – 14-15 тыс. км, получение практической максимальной дальности полета на малой высоте – 6 тыс. км.

Если на базе ударного «135» будет создан его пассажирский вариант («135П»), подобная машина сможет обеспечить на сверхзвуке практическую дальность полета – 6,5 тыс. км (беспосадочный полет из СССР в Соединенные Штаты).

На основании требований военно-воздушных сил по возможности эксплуатации тяжелого самолета с аэродромов имеющих слабое бетонное покрытие или грунтовое покрытие, самолет «135» должен был снабжаться лыжно-колесным или многоколесным шасси. Это позволяло использовать летательный аппарат при взлетной массе 160 тыс. кг с аэродромов первого класса и грунтовых аэродромов улучшенного типа. В перегрузочном варианте (взлетная масса 200 тыс. кг) – с усиленных полос аэродромов первого класса и с внеклассных аэродромов.

Работы по самолету «135» на получении высокоэффективного ударного носителя не замыкались, речь велась о создании многоцелевой системы, которая способна решать на базе одного самолета широкий круг оперативно-стратегических задач.

На самолет «135» возлагали следующие задачи:
- поиск и уничтожение ударных авианосных соединений, конвоев и транспортных судов. В данных случаях самолет должен был иметь на вооружении от 2 до 4 баллистических или крылатых ракет с дальностью действия 500-600 километров, радиус действия авиационно-ракетной системы без дозаправки в воздухе должен был составлять 5 тыс. км, с дозаправкой – 6 тыс. км;
- поиск и уничтожение кораблей-носителей управляемого ракетного оружия, а так же атомных подлодок с баллистическими ракетами на удалениях, которые превышают дальность пуска их ракет. Самолет-носитель при этом должен был обеспечивать время барражирования на удалении 2 тыс. км - 8 часов, 3 тыс. км - 5,3 часов, 4 тыс. км - 2,7 часа, а также оснащаться поисково-ударной противолодочной и противокорабельной системами на основе баллистических и крылатых ракет, торпед и противолодочных бомб;
- срыв или нарушение военно-транспортных воздушных перевозок. При этом самолет «135» оборудовался РЛС перехвата и наведения а также вооружался 4-6 ракетами «воздух-воздух». В этом варианте время барражирования на удалении 2тыс. км должно было составлять 8 часов, 3 тыс. км – 5,3 часов, 4 тыс. км – 2,7 часа. Данные о вылете военно-транспортных самолетов противника должна была поступать от спутниковой разведывательной системы;
- ведение воздушной фотографической, радиотехнической, радиолокационной и спец. разведки при сверхзвуковой скорости без дозаправки топливом в воздухе в радиусе 5 тыс. км, с дозаправкой – 6 тыс. км, на дозвуковой скорости – 6-6,5 тыс. км и 7-7,5 тыс. км соответственно, на высотах 20-24 тыс. км. Для увеличения эффективности разведывательной системы и расширения ее радиуса действия, а также устойчивости к средствам противовоздушной обороны, предполагалось использовать самолет-доразведчик, который подвешивался под самолетом-разведчиком;
- поражение малоразмерных стратегических целей, которые защищены мощной системой ПРО и ПВО с полетом на малых высотах в зонах их действия. Радиус действия системы должен составлять 3 тыс. км. Вооружение самолета «135» - две баллистических или крылатых ракеты с дальностью действия от 150 до 350 километров, а также ядерные бомбы.

В качестве вспомогательной задачи для самолета «135» рассматривали поражение стратегических целей на удалении 7,5 тыс. км. При этом самолет должен был вооружаться баллистическими ракетами с дальностью полета 4 тыс. км.

Из этого видно, что система Ту-135, в том виде, в котором она предлагалась в середине 1960-х годов, представляла собой авиационно-ракетную систему, которая должна была решать основные оперативные и оперативно-стратегические задачи. Стратегические задачи на систему возлагались как на стратегическую систему 2-го удара и для ударов по хорошо защищенным малоразмерным целям (подземные шахты межконтинентальных баллистических ракет, подземные центры снабжения и управления). Данная универсальность позволяла снизить затраты на развертывание системы.

Однако Хрущев Н.С. делает ставку на полный отказ в пользу межконтинентальных баллистических ракет от пилотируемых стратегических бомбардировщиков. Он не рискнул напрямую выступить против патриарха отечественной авиации Туполева А.Н. и остановить тему «135». КБ Туполева предложили проработать возможность увеличить крейсерскую скорость Ту-135 до 3 тыс. км/ч, как у американского ХВ-70. В тоже время, в противовес Туполеву, задание на разработку однорежимного самолета для уничтожения авианосных ударных группировок выдали «истребительным» конструкторским бюро Яковлева А.С. (Як-35) и Сухого П.О. (Т-4). В июле 1962 года состоялся научно-технический совет, во время которого подвели итоги конкурса. При обсуждении предложений проект самолета Ту-135 подвергли критике в части переразмерности (взлетная масса 190 тонн) и несоответствия крейсерской скорости заданной (2,5 тыс. вместо 3 тыс. км/ч). Доводы представителей конструкторского бюро Туполева были весьма грамотными и объективными – с позиции экономии гос. средств целесообразно строить лишь один тип самолета Ту-135, способный решать не только стратегические задачи (с нанесением ударов по американским территории), но и задачи дальней авиации, для которых радиус действия 3-3,5 тыс. км достаточен. При данном режиме подлетное время на скорости 2,5 тыс. км/ч увеличивается только на 12 минут (72 вместо 60 минут). При этом самолет, предложенный КБ Туполева, мог нести от 4 до 6 ракет против 2-х ракет в проектах ОКБ Яковлева и Сухого. В сентябре планировалось подвести итоги. Туполев А.Н. понял, что проект Ту-135 снимут с конкурса и поэтому приказал своему КБ подготовить под условия конкурса разрабатываемый самолет Ту-125, предназначавшийся для замены Ту-22.

Во время второго научно-технического совета прошло обсуждение проектов военными и авиационными институтами. Представленный проект Ту-125 конкурса не прошел из-за своей непроработанности (изрядную «помощь» в этом оказал Яковлев А.С.)

Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР в декабре 1963 года разработку самолета Ту-135 закрыли в пользу ударно-разведывательного Т-4. К середине 1960-х годов работы по проектированию Ту-135 были свернуты окончательно. Основными предпосылками к этому были: отказ военно-воздушных сил от концепции однорежимного сверхзвукового стратегического самолета-носителя с переходом к идее разработки многорежимного универсального носителя на базе тяжелого самолета имеющего изменяемую стреловидность крыла (такие же изменения происходили и в Соединенных Штатах – отказ от В-70, начало разработки В-1); конструктивно-технологические сложности, возникшие при создании системы, особенно, связанные с современным пилотажно-навигационным оборудованием и прицельным комплексом, входящим в его состав; высокая стоимость развертывания системы. Хотя работы по Ту-135 прекратили многие наработки концептуального характера, полученные при проектировании, использовались в более поздних разработках конструкторского бюро, в частности, в Ту-160 и Ту-22М.

Летно-технические характеристики:
Модификация – Ту-135;
Размах крыла – 34,8 м;
Длина – 50,7 м;
Высота – 10,7 м
Площадь крыла – 417 м2;
Нормальная взлетная масса – 175 тыс. кг;
Максимальная взлетная масса – 205 тыс. кг;
Тип двигателя – 4 ДТРДФ НК-6;
Тяга одного двигателя, нефорсированная – 23,5 тыс. кгс;
Максимальная скорость – 3 тыс. км/ч;
Крейсерская скорость – 2650 км/ч;
Практическая дальность на сверхзвуковой скорости – 7,8-8 тыс. км;
Практическая дальность максимальная (с М 1) – 10 тыс. км;
Практическая дальность с одной дозаправкой (с М 1) – 12 тыс. км;
Практическая дальность на дозвуковой скорости (920 км/ч) – 12-13 тыс. км;
Практическая дальность с одной дозаправкой (с М 1) – 14-15 тыс. км;
Практическая дальность на малых высотах – 6 тыс. км;
Практический потолок – 19-22 тыс. м;
Вооружение:
- 4-6 крылатых ракет Х-22
- 2-4 крылатые ракеты Х-45,
- 2-4 баллистические ракеты,
- 4-6 управляемые ракеты класса «воздух-воздух»,
- бомбы.


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 10
  1. 420482 20 ноября 2012 10:15
    Хорошие разработки уже тогда были, но до серийного производства доходили единицы.
  2. snek 20 ноября 2012 11:31
    Экспериментальный бомбардировщик Ту-135

    По мне эксперементальный самолет - это тот, который хоть раз летал, а то, что не добралось до воплащения в металле - это "проект".
    snek
  3. И. Бровкин 20 ноября 2012 11:41
    Наше русское Вундерваффе!!!
    И. Бровкин
  4. Гэмэр 20 ноября 2012 11:46
    На Валькирию чем-то похож - треугольное крыло и ПГО.
    Гэмэр
  5. rudolff 20 ноября 2012 16:34
    Возможно нечто подобное (или похожее) нам еще предстоит увидеть в виде ПАК ДА. Поскольку за гиперзвуком вроде решили не гнаться, изобретать новую концепцию планера особого смысла нет. Скорей всего уберут ПГО. В катастрофе Ту-144 во Франции эти "крылышки" не последнюю роль сыграли. Крыло будет фиксированным, возможно с небольшой обратной стреловидностью задней кромки. Немного добавят стелс технологий в облике. Само собой крейсерский безфорсажный сверхзвук. Хорошо бы до 3 МАХ. Ну и современная электронника. Это мои личные фантазии, не судите строго! :)
    1. Konrad 21 ноября 2012 13:44
      Цитата: rudolff

      В катастрофе Ту-144 во Франции эти "крылышки" не последнюю роль сыграли.

      С такими крылышками "Конкорд" 27 лет совершал регулярные рейсы.
      Konrad
  6. убрус 20 ноября 2012 18:45
    Снимаю шляпу и низко кланяюсь нашим предкам. hi
  7. Инсургент 20 ноября 2012 20:27
    Сотку загубили однако там тоже ттх похожи ,а пролоббировали ту-160
    Инсургент
    1. Каток 22 ноября 2012 03:22
      Цитата: Инсургент
      Сотку загубили однако там тоже ттх похожи ,а пролоббировали ту-160

      Сотка была значительно, в разы круче.
      Т4 неспроста построен целиком из титана в отличие от этого проекта - это позволяло ему летать на скоростях, когда дюраль теряет прочность и даже плавится. И к тому же реально летал, а не на бумаге.

      Аналогов сотке нет даже приблизительных и по сию пору.
  8. studentmati 21 ноября 2012 00:16
    Один из великого множества нереализованных проектов... Это примерно как в биологии: сперматозоидов много, а цели достигает один!
    1. Konrad 21 ноября 2012 13:47
      Цитата: studentmati
      Это примерно как в биологии: сперматозоидов много, а цели достигает один!

      А если на их пути попадется какой нибудь ган-н, то вообще ничего не получится.
      Konrad
      1. Симон 21 ноября 2012 18:30
        Скорей всего у нас так и получается, а если эти ган-ны в отпуске, тогда хорошие разработки успевают проходить. wassat
  9. rudolff 21 ноября 2012 20:23
    Konrad, у Конкорда переднего горизонтального оперения (ПГО) вообще не было. Это было сугубо отечественное "ноухау" и впервые применено именно на ТУ-144. "Крылышки" и стали самым большим отличием этих двух машин.

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня