«Туполев-214» – спасение, которое не станет даже временным
Ту-214. Источник: glav.su
Средство спасения
О ситуации в отечественном авиапроме сейчас не говорит только ленивый. Диапазон мнений удивительно широк – от алармистских криков о том, что скоро пассажирские лайнеры посыплются с неба без запчастей, до успокоительного – «у нас все получится, дайте только денег и время». Истина, как всегда, где-то посередине. Страна сейчас оказалась в ситуации, когда собственные самолеты вроде бы строятся, но совершенно не в тех объемах.
О перспективных машинах пока мало конкретики. МС-21 ждать в небе еще несколько лет, несмотря на форсирование разработки, а SSJ-100 NEW, якобы полностью импортозамещенный, также появится не скоро. В прошлом году стартовала постройка первого SSJ-100 NEW, но у него все еще в мотогондолах импортные SaM146.
Имеющийся парк гражданских самолетов от дуополии Airbus и Boeing придется всеми силами поддерживать в летной годности. Где-то продлеваются межсервисные интервалы, где-то удается организовать «серые» схемы поставок по иранскому сценарию, а где-то авиакомпании учатся самостоятельно изготавливать некритичные санкционные узлы. Обычно это предметы интерьера, салонные кресла, различные фильтры и прочая фурнитура. О том, чтобы организовать производство сложных узлов не может быть и речи – для этого необходимы годы разработок и миллиардные инвестиции.
Ту-214. Практический потолок, м – 12 000. Максимальная взлетная масса, т – 110,75. Тип двигателя: 2 х ТВРД ПС-90А. Тяга, кгс – 2 х 16 000. Крейсерская скорость, км/ч – 850. Практическая дальность, км – 6 500. Максимальная пассажировместимость, чел. – 210. Источник: tupolev.ru
Решение вышеозначенной проблемы, пусть и временное, обозначено в распоряжении правительства России от 11 января 2023 года, в соответствии с которым выделяется почти 176 млрд рублей на закупку нескольких десятков пассажирских лайнеров. В частности, до 2025 года в строй должны встать не менее одиннадцати Ту-214, а еще раньше – летом прошлого года – Объединенная авиастроительная компания и «Аэрофлот» подписали документ о поставках в числе прочих 40 «Туполев-214». Документ называется соглашением о намерениях и рассчитан он до 2030 года.
На данный момент эти намерения так и не были подтверждены твердым контрактом, который планировали к концу 2022 года. «Аэрофлот» не устраивают три члена экипажа Ту-214. Авиакомпании уже давно используют двух пилотов и не готовы тратиться еще и на бортмеханика. Теоретически такая переделка возможна – в портфолио «Туполева» есть борт Ту-204СМ с двучленным экипажем. Но это потребует разработки новой авионики, а значит – денег и времени.
В то же время ни о каком втором рождении машин серии Ту-204/214 речи не идет. Самолет должен стать временным спасением до момента пока в небо не поднимутся МС-21, SSJ-NEW и Ил-114. Этакая палочка-выручалочка. Если все пойдет по правительственному плану, то надобность в пассажирских самолетах с именем «Туполев» отпадет уже через шесть-семь лет.
Ту-204 является базовым самолетом семейства, в состав которого входят самолеты с улучшенным комплексом технических и эксплуатационных характеристик. Это пассажирские самолеты Ту-204-100 и Ту-204-100В; грузовые Ту-204С и Ту-204СЕ; дальнемагистральные Ту-204-300 и Ту-204 300А; самолеты с двигателями Rolls Royce Ту- 204-120, Ту-204-120С, Ту-204-100СЕ и другие. Источник: tupolev.ru
У всех на памяти достаточно жесткий разговор Владимира Путина с министром промышленности и торговли Денисом Мантуровым в начале 2023 года, в ходе которого президент раскритиковал невнятную работу по обеспечению авиазаводов государственными контрактами.
Как утверждает казанское издание «Бизнес Онлайн», глава Татарстана Рустам Минниханов еще в 2022 году обратился к президенту с предложением кратно нарастить ежегодный выпуск серии Ту-204/214. Вплоть до 40 крылатых машин в год. Совершенная фантастика, учитывая, что Казанский авиазавод им. С. П. Горбунова – филиал «Туполева» (КАЗ) до последнего времени выпускал не более 2–3 самолетов в год. Для такого рывка нет ни производственных площадей, ни технологии производства, ни квалифицированного персонала.
Фактически, Казанский авиазавод превратили за последние годы в эксклюзивное авиаателье, работающее по государственным контрактам. Например, для специального летного отряда «Россия» и Министерства обороны. Первый Ту-214 построили в Казани еще в 1996 году, и с того времени из ворот завода вышли всего 34 самолета. Оцените планы расширения объемов производства до десяти Ту-214 в год с тем, что авиапредприятие делало ранее. Как утверждает издание «Взлет», даже техническая и производственная документация на самолет до сих пор не оцифрована.
За что так не любят «Туполева»?
Сейчас, когда государство хватается за Ту-204/214 как за последнюю соломинку, остается только вспомнить непростую историю ПАО «Туполев» за последние годы. По причинам, которые еще только предстоит выяснить, самолеты прославленного конструкторского бюро раз за разом проигрывали тендеры. Например, ближнемагистральный Ту-334 не справился с конкуренцией со стороны SSJ-100.
Туполевская машина была разработана еще в начале 90-х годов на базе 200-й серии и отличается экзотичной для настоящего времени компоновкой. Двигатели располагались в мотогондолах в хвосте фюзеляжа, а оперение выполнено Т-образным. У SSJ-100 моторы под крыльями, что значительно упрощает обслуживание и ремонт.
Кроме того, в машине Сухого два члена экипажа против трех в Ту-334. Последнее обстоятельство очень не понравилось эксплуатантам. Не лучшим образом сказалось на перспективах и наличие украинских моторов Д-436Т1. Самолет проектировали еще в советские времена, и такая кооперация была естественной. Но и в SSJ-100 двигатель, как известно, французский с небольшой российской надстройкой. Близкорасположенные друг к другу в хвосте фюзеляжа моторы Ту-334, как считается, имеют меньшую живучесть. Если один мотор вспыхнет, то пламя с большей вероятностью перекинется на второй.
Добавлял проблем и смещенный к хвосту центр тяжести самолета, что усложняло пилотирование пустого самолета. Не помогли Ту-334 неоспоримые преимущества – большая ширина фюзеляжа, тишина в салоне за счет моторов в хвосте, возможность посадки на грунтовые площадки и гораздо большая, чем у «Сухого», локализация.
Ту-334 проиграл, а теперь конструкторы бьются лбами о проблему экстренного импортозамещения SSJ-100. Запуск в серию ближнемагистрального самолета «Туполева» позволил бы раскрутить проект старших братьев Ту-204/214 за счет большой унификации.
Фактически, Ту-334 – это укороченный Ту-214. Но отечественные менеджеры пытались выйти на международную арену, что без широкой кооперации с Западом было не просто. Этого не случилось бы в принципе – мировая отрасль давно поделена между Airbus и Boeing, и выскочки даже с такими громкими именами, как «Сухой», не имели никаких шансов. Что и подтвердила новейшая история.
Ту-334. Источник: russianplanes.net
Еще раньше «Туполев» проиграл в тендере Росавиакосмоса на новый среднемагистральный пассажирский самолет.
В 2003 году представили проект Ту-234 или чуть позже – Ту-204-300. За основу взяли укороченный почти на шесть метров фюзеляж Ту-204, моторы оставили прежними – российские ПС-90П, а салон выполнили в двух исполнениях – на 124 и 162 места. На все 100 процентов российский самолет не приглянулся, и выбор пал на МС-21. Не помогло туполевской машине даже классическое размещение двигателей под крыльями.
Для справки: когда взлетит серийный и полностью сертифицированный МС-21 неизвестно, а Ту-204-300 построен в шести экземплярах, которые вполне успешно работают. Как, впрочем, и несколько десятков Ту-214, на которые государство внезапно обратило внимание.
Фактические самолеты отвергнутой когда-то серии 204/214 стали единственным средством спасения кризисной отрасли. На Казанском авиазаводе уже должны идти полным ходом события просто глобального масштаба – как минимум нужны новые корпуса для расширения производства. Но, по данным отраслевых изданий, на авиазаводе им. С. П. Горбунова все тихо. Предприятие по-прежнему не способно выпускать более 3–4 самолетов в год.
Казанский авиазавод им. С. П. Горбунова. Источник: abak.ru
История с использованием Ту-214 в качестве временного заменителя выпавших западных бортов очень неоднозначна.
Во-первых, чем прославленные авиастроители заслужили такое отношение? Насколько гипотетический МС-21 лучше туполевских машин? Даже с учетом различных рыночных ниш.
Во-вторых, какой смысл сейчас расширять производство в Казани, если через шесть-семь лет его закроют в пользу других самолетов? И это в самом оптимистичном варианте, когда у инициаторов все получится.
Странная, иррациональная ненависть к марке «Туполев» в прошлом уже привела промышленность к череде откровенно неоправданных решений. Видимо, в будущем эта история имеет все шансы повториться.
Информация