Подводная лодка "Акула"

25 сентября главный инспектора кораблестроения получил от Бубнова И.Г. докладную записку, в которой он указывал на то, что бензиновые двигатели, установленные на подводных лодках, имеют повышенную взрывоопасность. Бубнов предлагал заменить два бензиновых двигателей (мощность каждого 600 л.с.) парой дизелей мощностью 600 и 300 лошадиных сил, работающих на один вал последовательно. Для сохранения проектной скорости, конструктор считал возможным уменьшить на 305 миллиметров ширину подлодки и отказаться от использования в обшивке корпуса дерева. Также, Бубнов предложил заменить шесть торпедных аппаратов Джевецкого и один трубчатый четырьмя трубчатыми аппаратами с четырьмя запасными торпедами.

Подводная лодка "Акула"


Внесенные изменения МТК одобрил. Кроме этого, был рассмотрен и утвержден проект малой подлодки водоизмещением 117 тонн, представленный Бубновым И.Г. Данная лодка имела на вооружении два носовых трубчатых аппарата. Основанием для начала разработок послужили выводы комиссии МГШ о том, что в составе флота должны иметься два типа подводных лодок – прибрежные и крейсерские. Во время совещания МТК был одобрен проект малой подлодки, а также изменения которые были внесены в документацию 360-тонной подводной лодки. Балтийский завод должен был построить данные подводные лодки. Общее наблюдение было возложено на корабельного инженера Бубнова. На основании резолюции Морского министра Бирилева А.А., последовавшей затем, Отделом сооружений ГУКиСа 9 февраля 1906 года Балтийскому заводу был выдан наряд №4457, согласно которому завод в течение 20 месяцев должен был построить две подводные лодки водоизмещением 117 и 360 тонн.


Заказ Балтийскому заводу с самого начала профинансировали лишь 200 000 рублей. Явно недостаточная сумма, которой хватило только для того чтобы развернуть подготовительные работы и приступить к переговорам с контрагентами. Заводскими специалистами летом 1906 года велись переговоры с германской компанией "МАН" (Аугсбург), занимавшейся в то время постройкой дизельных двигателей мощностью 300 л.с. для подводных лодок французских ВМС. Такие двигатели хотел создать и завод "Л.Нобель" (Санкт-Петербург), но это представлялось очень сомнительным, поскольку у предприятия отсутствовал опыт. Бубнов И.Г. 19 августа представил в МТК докладную записку, в которой предлагал изменить энергетическую установку для подводного хода. Поскольку предполагавшийся 600-сильный дизель в габарит прочного корпуса не входил и имел некоторые недостатки, Бубнов высказал предложение использовать три дизеля по 300 л.с., которые будут работать вал каждый на отдельный.

Столь необычный проект рассматривался во время заседаний МТК - 21 августа, 22 сентября и 13 октября. Члены комитета 21 августа предложили приостановить постройку подводной лодки и заказать один дизель для проведения всесторонних испытаний. Данное решение отодвигало принятие подводной лодки в строй на неопределенное время, в связи с чем П.Ф. Вешкурцев, начальник Балтийского завода, ответственность за постройку 117- и 360-тонных подводных лодок взял на себя 13 октября МТК принял данное предложение. В октябре заводом было представлено МТК технические условия, утверждение которых состоялось 7 декабря. Данную дату и нужно считать началом постройки подводных лодок.

Подводная лодка "Акула"


В январе 1907 года заводу "Л.Нобель" выдали заказ на три 300-сильных двигателя и два 120-сильных двигателя, заводу "Вольта" (Ревель) - на гребные электродвигатели. Срок поставки дизелей – 15 месяцев со дня заказа. Аккумуляторные батареи в течение 11 месяцев должна была поставить французская компаний "Мэто". Корпусные работы велись достаточно быстро, в особенности на подводной лодке водоизмещением 117 тонн, которую официально заложили 6 февраля 1906 года. Малая и большая подлодки Балтийского завода 14 июня 1907 года были зачислены в списки флота. Субмарины получили названия "Минога" и "Акула".

История постройки подводных лодок "Минога" и "Акула" во многом похожи, в основном из-за аналогичных трудностей при создании заводом "Л.Нобель" дизельных двигателей надводного хода, что во многом задержало вступление подводных лодок в строй.

Спустя 22 дня после того как МТК утвердил спецификации, Балтийским заводом был выдан заказ Южно-Русскому Днепропетровскому заводу на поставку стали для корпуса подводной лодки водоизмещением 360 тонн. Первая партия металла массой 1569 пудов 19 фунтов (25 тонн) поступила 30 марта 1907 г. на стапель. Работы велись без бесконечных согласований с разными ведомствами и обычной канцелярской волокиты. Это стало возможным благодаря принятому 13 октября 1906 года решению МТК в котором говорилось: "… считать подводные лодки в 117 и 360 тонн опытными, практическое выполнение постройки предоставляется организовать Балтийскому заводу … по усмотрению завода, а не по утвержденным чертежам, в пределах утвержденных тех. требований и со свободою выбора типа и числа двигателей…, кроме этого, завод должен разработать… все детали… провести предварительные испытания… подводные лодки в плавании своими средствами до момента удовлетворительной сдачи в казну".

Несмотря на благоприятные условия, постройка задержалась в связи со срывом сроков изготовления двигателей для надводного хода - завод "Л. Нобель" представил их к сдаче только в марте 1909 года, то есть с опозданием практически на год. Монтаж дизельных двигателей и новой аккумуляторной батареи, поставленной фирмой "Мэто" вместо сгоревшей, ушло все лето. За установкой дизелей наблюдали лично Бубнов И.Г., инженер-технолог Бубнов Г.Г. и старший мастер Ругэ Г.Э.

Подводная лодка "Акула" 22 августа 1909 года благополучно сошла на воду. По окончании достроечных работ подлодка, которой командовал старший лейтенант Власьев С.В., вышла в Бьоркэ-Зунд для осуществления предварительных заводских испытаний.

Подводная лодка "Акула"


Во время данных испытаний была выявлена необходимость замены гребного электрического двигателя на более мощный, гребных винтов, установки на трубчатые торпедные аппараты волнорезов.

В течение месяца все недостатки были устранены в Кронштадте во время докования. Во время повторных испытаний была выявлена полная непригодность новых гребных винтов – в надводном положении достигнутая скорость не превышала 8,5 узлов, поэтому было принято решение оставить старые винты.

Винты в третий раз установили в кронштадтском плавучем доке. 4 октября 1909 года подводная лодка "Акула" выйдя из дока, прошла в Бьоркэ-Зунде для повторных заводских испытаний. Из-за ранних морозов контр-адмирал Главный инспектор минного дела Лиллье В.А. приказал отложить сдаточные испытания до момента перехода подводной лодки в Ревель. Подводная лодка "Акула", после непродолжительной стоянки у Балтийского завода, вышла в Ревель из Санкт-Петербурга. В Морском канале подлодка перескочила с хода через затопленную баржу, но повредила ограждение среднего винта и правый винт. Полученные повреждения затруднило работу вертикального руля. Однако беды во время перехода следования продолжились: сгорел мотылевый подшипник левого дизельного двигателя, поэтому пришлось дальнейший путь под одним средним двигателем. Подводная лодка на попутной волне оказалась настолько валкой, что из аккумуляторных баков вылилась кислота. Несмотря на штормовую погоду и полученные повреждения, подводная лодка до Ревеля дошла благополучно, а сдаточные испытания были перенесены на весну следующего года.

Специалисты Ревельского военного порта зимой 1909-1910 годов перебрали двигатели, установили трубопровод санитарной воды, систему парового отопления, укрепили перископы, улучшили вентиляцию носового отделения. Одновременно определялась остойчивость, испытывалось вентиляция, торпедопогрузочное устройство, компрессоры, другие механизмы и системы. В тоже время Балтийский завод изготовил комплект гребных винтов, которые были установлены в Ревельском плавучем доке.

"Акула" 15 марта 1910 года вышла на сдаточные испытания. На борту находилась приемочная комиссия под председательством капитана первого ранга, начальника бригады подводных лодок Балтийского флота, Левицкого П.П. Повторно определяли остойчивость, емкость и диаметр циркуляции аккумуляторной батареи, замерялась скорость в подводном и надводном положениях под электромотором. 1 июля программу испытаний пришлось прервать – во время запуска левого дизеля лопнула фундаментная рама. Аварию вызвал гидроудар, который произошел из-за попадания воды через газовыхлопную трубу в цилиндры.

5 июня 1910 года подлодка "Акула" осуществила первую торпедную стрельбу, после чего самостоятельно перешла на ремонт в Санкт-Петербург. После устранения повреждений и возвращения в Ревель программу испытаний выполнили полностью.

В акте от 14.09.1911 приемочная комиссия, кроме положительных качеств, отмечала и отрицательные: так, например, скорости надводного (11,5 узлов вместо 16) и подводного (6,5 узлов вместо 7) хода не удовлетворяли тех. условиям, что уменьшало дальность плавания, недостаточная емкость масляных цистерн и малая метацентрическая высота подлодки в надводном положении (190 миллиметров) ограничивала ходовые возможности.

Комиссия к явным преимуществам отнесла улучшенную обитаемость, отличную управляемость в разных положениях, высокие мореходные качества. Члены минного отдела МТК, ознакомившись с актом испытаний, вынесли 26 октября решение: "… Не ожидая дальнейших улучшений подводной лодки "Акула" и ввиду невозможности увеличить скорости подлодки до нормы, указанных в спецификации и тех. заданиях, комитет считает себя вынужденным принять подводную лодку в казну с зачислением в состав действующего флота". Однако, в дальнейшем формулировка "считать себя вынужденным" была изменена на "полагает возможным". Подводная лодка, ставшая первой в летописи Балтийского завода, на основании данного решения 19 ноября была причислена к кораблям второго ранга.

Подводная лодка "Акула"


Подлодка "Акула" в конструктивном отношении - дальнейшее развитие проекта однокорпусной подводной лодки, с размещением в оконечностях главного балласта. Набор прочного корпуса, который был рассчитан на глубину 45 метров, образовывали концентрические стальные шпангоуты (коробчатая конструкция с размерами 120х55х6,5х9 миллиметров), установленные с шагом 305 миллиметров. Толщина листов никелевой обшивки составляла 12 миллиметров. К ней снизу дополнительно приклепывался лист толщиной 12 миллиметров, который к оконечностям утончался до 7 миллиметров. Концевые сферические переборки на шпангоутах 30 и 155 (толщина 12 миллиметров) отделяли прочный корпус от оконечностей подлодки, которые состояли из шпангоутов (уголки 80х40х6 миллиметров) с 4,5-мм обшивкой и 305-м шпангоутом. Боевая рубка (шпангоуты 86-97), рассчитанная на предельную глубину, склепывалась из маломагнитной стали толщеной 12 миллиметров. Сверху прочного корпуса, для улучшения мореходных качеств, собиралась легкая надстройка (бимсы и стойки из угольников 45х30х4 миллиметров, шаг 305 миллиметров, толщина обшивки 3 миллиметра).

Носовая балластная цистерна (емкость 29,1 тонн) занимала всю носовую оконечность и заполнялась через 280-миллиметровый клинкет с левого борта помпой. Откачивание производилось через 157-миллиметровый клинкет правого борта. Внутри цистерны размещались носовые трубчатые торпедные аппараты, хранилища запасных торпед, дифферентная цистерна (емкость 1,3 тонны), баллер носовых горизонтальных рулей. Кормовые дифферентная и балластная цистерны имели аналогичное устройство и отличались только емкостью (1,2 и 26,1 тонн). В кормовой и носовой частях подводной лодки для осмотра механизмов и цистерн в сферических переборках предусматривались водонепроницаемые двери. По проекту в самих цистернах, предназначавшихся для размещения части личного состава во время плавания в надводном положении, были выполнены иллюминаторы.

В нижней средней части прочного корпуса (шпангоуты 85-99) размещались две цистерны (емкость каждой 6,4 тонн), причем, как и на подводной лодке "Минога", носовая служила для срочного погружения и всплытия, а кормовая – уравнительной. Средние цистерны заполнялись своим индивидуальным кингстоном. В надстройке, в корму и в нос от боевой рубки (шпангоуты 97-127, 57-86), находилось две палубные цистерны (емкость каждой 18 тонн), заполнявшиеся при открытых клапанах вентиляции через шпигаты самотеком. Их приводы и кингстоны средних балластных цистерн были выведены в боевую рубку.

Для перехода между надводным и подводным положениями принималось около 100 тонн балласта. Во время всплытия дифферентные и средние цистерны могли на предельной глубине продуваться сжатым воздухом. В концевых цистернах вода откачивалась двумя реверсивными центробежными насосами системы "Мажино" (в зависимости от глубины погружения производительность составляла 10-362 тонн в час), установленные в кормовом и носовом отделениях. Они же соединялись со средними и дифферентными цистернами трубопроводом. Также имелись дополнительные ручная и электрическая трюмные помпы. Вполне надежной системой обеспечивалось погружение за 3 минуты.

В нижней части носового отделения (шпангоуты 30-74) размещалась аккумуляторная батарея (емкость 5050 А-ч), которая состояла из 126 элементов системы "Мэто". Аккумуляторная батарея сверху закрывалась деревянным настилом, который служил палубой носового отделения. В трюме также размещалось 13 воздухохранителей, один из которых был предназначен для ведения огня из носовых торпедных аппаратов. На настиле были установлены рундуки, крышки которых служили местами отдыха членов команды. Камбуз с рефрижератором, а также различные вспомогательные механизмы размещались с правого борта. С левого борта размещались электрокомпрессор, трюмный насос и умывальник. Среднюю часть подводной лодки (шпангоуты 74-87, в нос от боевой рубки) занимали офицерские помещения, которые состояли из кают-компании и трех кают, под палубой которых размещались цистерны для пресной воды. Прямо под боевой рубкой (шпангоуты 87-97) побортно размещались топливные цистерны (суммарная емкость 17 тонн). При этом расходуемое топливо замещала забортная вода. Вся кормовая часть до сферической переборки была отведена под машинное отделение с тремя 300-сильными 4-цилинровыми реверсивными дизелями, работавшими на отдельный вал (ход поршней 380 миллиметров при 350 об/мин, диаметр цилиндров - 330 миллиметров). В диаметральной плоскости размещался 300-сильный электромотор, который использовался как гребной двигатель для подводного хода или динамомашина. Для использования в качестве динамомашины он соединялся через фрикционную муфту со средним дизелем.

В процессе эксплуатации был выявлен недостаток такой компоновки главных механизмов. При "проваливании" кормой во время погружения (это нередко происходило на подводных лодках конструкции Бубнова И.Г.) и удара о грунт ограждением вертикального руля среднюю валовую линию заклинивало, поэтому подлодка "Акула" могла двигаться лишь под крайними дизелями в надводном положении. К явным преимуществам перед подводной лодкой "Минога" является наличие реверсивных устройств, которые позволяют менять ход без снятия нагрузки. Это значительно улучшило маневренность подводной лодки. Так же удалось увеличить дальность плавания за счет дополнительного запаса масла, которое принималось на борт и хранилось в кормовой балластной цистерне. Подлодка "Акула" в подводном положении управлялась двумя парами горизонтальных кормовых и носовых рулей площадью 4 и 7,4 м2 соответственно. Посты (как и на подводной лодке "Минога") размещались в оконечностях, что не позволяло осуществлять в подводном положении перезарядку торпедных аппаратов – мешали рулевые-горизонтальщики. Вертикальный руль (площадь 4,2 м2) управлялся штурвалами стоящими в боевой рубке и на мостике. Вооружение подводной лодки состояло из четырех трубчатых торпедных аппаратов (по два в корме и в носу) и четырех запасных 450-миллиметровых торпед, а также четырех торпедных аппаратов Джевецкого-Подгорного, которые были установлены в вырезах надстройки. Визуальное наблюдение осуществлялось через 5 иллюминаторов выполненных в боевой рубке и 2 выдвижных перископов системы Герца (длина 5 м, время подъема 20 секунд).

Подводная лодка "Акула" несмотря на имеющиеся недостатки, стала важным этапом для развития отечественного подводного кораблестроения – первой подлодкой, способной решать оборонительные задачи и действовать на дальних коммуникациях. Не случайно 11 марта 1911 года во время обсуждения в МТК проекта подводной лодки водоизмещением 630 тонн конструкции Бубнова И.Г. (впоследствии типы "Барс" и "Морж") прямо указывалось, что прототипом стала подводная лодка "Акула". Поэтому предлагалось провести дополнительные испытания подлодки для уточнения маневренных характеристик и остойчивости в разных положениях. Пробы, закончившиеся 25.04.1911, подтвердили проектные характеристики новых подводных лодок.

Подводная лодка "Акула"


Подводная лодка "Акула" в начале Первой мировой оказалась одной из немногих подлодок Балтийского флота, которые были способны действовать у побережья противника. Это во многом определило дальнейшую напряженную боевую службу подлодки.

Вечером 4 декабря 1914 года подводная лодка "Акула" находилась в открытом море. Бушует пурга, ветер мчит спрессованный снег – зимняя Балтика штормит. Моментами видимость была практически нулевой. В это время на мостике находились командир подводной лодки капитан второго ранга Власьев С.Н., вахтенный начальник мичман Терлецкий К.Ф. и унтер-офицер рулевой Пастэ Иван. Волны захлестывают подводную лодку, однако она упрямо продвигается вперед, поскольку Власьев ищет вражеские суда. Перед выходом в море командиру подводной лодки в штабе сообщили: замечен германский крейсер "Аугсбург", являющийся заманчивой целью. Вот и идет подлодка "Акула" в надводном положении, хотя при подобных погодных условиях давно нужно было погрузиться.

Разглядеть что-то сквозь снежную мглу практически невозможно. Но нет, оказывается возможно! -"Справа корабль! До него от двадцати до двадцати пяти кабельтовых! Движется встречным курсом!" Иван Пастэ являющийся одним из лучших рулевых-сигнальщиков Балтики и только недавно произведенный в унтер-офицеры за заслуги, и на этот раз не повел. -"Молодец, - отвечает командир, всматриваясь вдаль. – Вижу! "Аугсбург"! Всем вниз!" Терлецкий и Пастэ нырнули в люк. До того как последовать за ними, Власьев рукавицей смахнул с головки перископа снег. Однако пурга с каждой минутой усиливалась. Спустившись в рубку и задраив люк, командир приник к окуляру перископа, однако решительно ничего не увидел. Линзы мгновенно покрывались снегом. Лодка ослепла. Возможна ли атака в данных условиях? - "Константин Филиппович, что будем делать? - спросил Тердецкого командир и, не дожидаясь от вахтенного начальника ответа, сказал: - "Выход только один: необходимо вновь подниматься на мостик, подводная лодка – в позиционное положение, буду командовать сверху. Здесь останется рулевой. Пошли!"

Зашумели насосы. Подводная лодка "Акула" начала принимать в концевые цистерны воду. Долго, очень долго погружались первые подводные лодки Бубнова И.Г. – 3 минуты – и поэтому командир принял решение привести подлодку в позиционное положение, когда над поверхностью остается лишь одна рубка.

На погружение в этом случае уйдет всего одна минута. Даже если вражеский крейсер обнаружить российскую подлодку, что в данных условиях весьма сомнительно, у нее останется время для погружения.

Открыв верхний люк, Власьев и Терлецкий вновь заняли место на крохотном мостике, львиная доля площади которого была занята тумбами двух перископов. На офицеров обрушились и небо, и море. Ураганным ветром несло снег, мостик яростно штурмовали волны. Мостик заливало как в походном положении, так и во время позиционного положения, когда он находился с поверхностью моря почти вровень, офицеров от ударов волн практически ничто не ограждало. Они шли в атаку практически "верхом" на лодке. При малейшей ошибке рулевого-горизонтальщика – подлодка зароется носом, и офицеры будут смыты за борт. Однажды на подлодке "Пескарь" произошло то же самое. Остановка буксира (подлодка буксировалась), просчет рулевых, и в итоге командир и механик, которые находились на мостике, нашли свою могилу в волнах. Терлецкий и Влаьев помнили этот случай. Однако тогда стояла июльская жара, а в этот раз – декабрь, пурга, мороз. На мостике подлодки "Акулы" посреди ревущего моря в храбрости двое состязались. Состязались. И тому была причина… Рядом с ними в этот момент как бы находилась и жена Власьева, Иоанна Александровна, которую преданно любит Тердецкий. Власьев знает об этом, но к подчиненному не питает никакой вражды: в его сердце место Иоанны Александровны заняла другая женщина. Разрыв уже неизбежен, однако Власьеву не безразлично, кто будет воспитывать его детей – двух сыновей и дочь. Уже решено, что дети останутся с матерью. Командир и Тердецкий давно знаком, он в нем уверен, но не может еще раз проверить качества человека, которого дети Власьева будут называть отчимом. Поэтому не только боевая необходимость заставила командира подводной лодки решиться на отчаянный шаг и выйти в атаку "верхом" на подлодке.

На лодку накатывает волна за волной… Через открытый люк падают потоки воды. Очень плохо. Подлодка принимает лишнюю воду именно тогда, когда в цистернах она учтена и точно сбалансирована. - "Это плохо, - крикнул Власьев. – Лодку утопим. Необходимо задраить люк!" - "А как связываться с рубкой?" – прокричал Терлецкий практически в самое ухо командира, поскольку море попросту ревело. - "Будем отдавать команды через верхний вентиляционный клапан, благо сейчас он открыт. Задраить люк!" Приказ командира Терлецкий выполнил. Германский крейсер приближается. Его силуэт то вдруг возникал, пурга, словно исчерпав злость, делала передышку, то вновь исчезал в снежной пелене. Пуск торпед! Однако они прошли мимо. В рапорте Власьев докладывал: "Вероятными причинами было следующее: плохое прицеливание в связи с малой видимости, меняющаяся пурга, а также то, что, оставаясь наверху, главное внимание приходилось уделять тому, чтобы перекатывающие волны не смыли за борт, - во время выстрела я едва успел схватиться за поручни".

В рапорте будет и такая запись: "Считаю своим долгом отметить самоотверженную работу господ офицеров и команды во время плавания в столь тяжелых условиях… также необходимо отметить самоотверженную и полезную деятельность мичмана, вахтенного начальника, Терлецкого, выдающегося во всех отношениях офицера, заслуживающего по способности, характеру и знаниям особого отличия по службе".

Вскоре Иоанна Александровна забрала детей и ушла к Терлецкому от Власьева. Невенчанные (пока не затевали развода по договоренности), они жили в Ревеле вместе. Но Терлецкий получает в командование базирующуюся на Аландских островах подводную лодку "Окунь". Иоанна Александровна в конце ноября 1916 года отправилась на Аланды, чтобы навестить Тердецкого. Несколько дней промелькнули быстро. Терлецкий 1 декабря проводил Иоанну Александровну на транспорт "Шифтет", направляющийся в Ревель, а сам направился в гавань, поскольку предстоял боевой поход.

Утренний туман стоял занавесом, открывая сосны и гранит Аландских островов. Терлецкий вел подводную лодку "Окунь" из гавани. "Шифтет" шел в нескольких кабельтовых. С мостика Терлецкий рассматривал пароход в бинокль. Ему казалось, что он видит на корме именно Иоанну Александровну. Ведь ей было известно, что Константин Филиппович пойдет некоторое время, до момента погружения, в кильватере парохода. И вдруг – под кормой транспорта всплеск огня. До подлодки докатилась взрывная волна и "Окунь" лег на борт. Транспорт, вздыбившись носом, практически мгновенно затонул. И тут вновь раздался глухой гул – в ледяной воде взорвались котлы парохода. Иоанны Александровны среди немногих спасенных не было.

Из рапорта командира Пятой отдельной роты артиллерии Приморского фронта Або-Аландской позиции.

02.12.1916: "В 09:35 пароход, идущий из Мариенхамна, покрыл густой дым, и были видны предметы, летящие в разные стороны. Затем слабый звук взрыва. Секунды через три из дыма была видна лишь тонущая корма, а спустя 10 секунд все погрузилось в воду".

Из списка погибших на пароходе "Шифтет":
Боцманмат, рулевой подлодки "Окунь" Сергей Иванов, сопровождавший жену капитана второго ранга Власьева.
Частные лица и гражданские чины:

9) Жена капитана второго ранга Власьева…

В списках погибших числилось 65 человек. Примерно 10 человек спаслось, однако один по дороге в Мариенхамн вскоре скончался. Так погибла любимая женщина Терлецкого. Двое из троих детей Власьева (к этому моменту старший сын поступил в Морской корпус) остались на руках командира подводной лодки "Окунь" Терлецкого К.Ф. Памяти Иоанны Александровны он был глубоко верен, и дети Власьева еще долго находились под опекой Терлецкого. Младший сын – Ростислав – десятки лет его считал своим отцом, не замечая разницы в отношении к себе и к Борису – родному сыну Терлецкого от второго брака. Танкист лейтенант Борис Борису пал смертью храбрых, в начале Великой Отечественной войны.

Зимой 1914-1915 годов во время ремонта в носовой части надстройки было установлено орудие калибра 47 мм. Поскольку в составе Балтийского флота отсутствовали подводные минные заградители специальной постройки подводную лодку "Акула" к осени 1915 года оборудовали устройством для перевозки и поставки четырех мин, использовавшихся на подводном минном заградителе "Краб" Черноморского флота.

Мины крепились в гнездах бугелями позади рубки на верхней палубе, а после освобождения походных креплений вручную скатывались по наклонным кронштейнам за борт. Практические испытания проведенные на Ревельском рейде дали положительные результаты. 14 ноября 1915 года командир подводной лодки капитан второго ранга Гудим Н.А. повел подводную лодку "Акула" в семнадцатый с начала войны боевой поход для постановки южнее Либавы мин.

Вечером 15 ноября 1915 года подводную лодку "Акула" видели с береговых постов у берега, где судно укрывалось от шторма. Это последние сведения – обстоятельства гибели подводной лодки "Акула" остаются тайной по сей день.


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Загрузка...
Комментарии 5
  1. altman 20 ноября 2012 12:08
    да...люди были ЖЕЛЕЗНЫЕ!!! недаром подводники в царском флоте считались как отдельная каста ...
  2. rudolff 20 ноября 2012 19:12
    Не только в царском флоте!

    Серия статей отличная. Автору спасибо. Когда-то в питерском ВВМУПП им. Лен. комсомола слушал лекции по истории подводного флота. Приятно вспомнить.
  3. Chicot 1 20 ноября 2012 19:30
    Считается, что именно на "Акуле" стараниями ее командира Николая Гудима было смонтированно первое в истории устройство РДП (Работа Двигателя Под водой), которое позволяет производить зарядку аккумуляторов дизель-генератором в подводном положении...
  4. rudolff 20 ноября 2012 20:04
    Немного спорно. Николай Гудим предложил использовать устройство РДП еще в 1910 году когда служил на "Скате". На "Скате" вероятней всего оно и было впервые испытано. На "Акулу" он был назначен в 1915 году. В том же году на этой пл он и погиб.
  5. Алекс 9 декабря 2013 15:06
    Отличная статья. Да, действительно, "из таких людей гвозди делать - не будет лучше тех гвоздей".
    Памяти предков будем достойны!

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня