Грачи прилетели

Грачи прилетели


Компания «Сухой» спасла российский авиапром

В послевоенные годы символом советской военной авиации были истребители микояновской фирмы. Заслуженную известность МиГи обрели в огне сражений корейской и вьетнамской войны. Самолеты же «Сухого» были известны в основном военным экспертам. Ситуация стала меняться лишь в 80-е годы прошлого века, когда в небе Афганистана и на ирако-иранском фронте появился штурмовик Су-25. «Грач».


Восемнадцать лет спустя после распада СССР любые позитивные ассоциации, возникающие при словосочетании «российский авиапром», связаны почти исключительно с брендом «Сухой». Истребители семейства Су-27/30 составляют сегодня основу парка боевой авиации трех стран БРИК (России, Индии и Китая), трех крупнейших государств Юго-Восточной Азии (Малайзии, Вьетнама и Индонезии) и, кроме того, Алжира и Венесуэлы. Надежды на будущее боевой и коммерческой авиации тоже связаны с перспективными проектами КБ «Сухого» — истребителями Су-35 и Т-50 и региональным самолетом Superjet 100.

Уже в советское время инновационный потенциал суховской фирмы ни в чем не уступал возможностям более известных КБ, а по революционности технических решений суховцы в чем-то и превосходили своих коллег. Достаточно напомнить о фантастически смелом для своего времени строительстве дальнего скоростного ракетоносца Т-4 («100») или проектируемом на его основе многорежимном стратегическом ударном авиационном комплексе Т-4МС («200»). Эти проекты настолько опередили свое время, что руководству страны просто не хватило воображения, чтобы воплотить их в жизнь. Говорят, что определенную роль в закрытии программ сыграл и опасавшийся за свою монополию на создание тяжелых бомбардировщиков влиятельный Андрей Туполев.

Огромный конструкторский потенциал «Сухого» раскрылся в полной мере, когда в руководстве фирмы появились такие же сильные политические фигуры, какими в свое время были Туполев, Микоян и Яковлев. Более того, в постсоветское время руководство «Сухого» лучше других сумело адаптироваться к новым рыночным условиям, когда стал важен не только административный ресурс, но и способность к коммерческому расчету.

Начало

Первый шаг к постсоветским успехам «Сухого» был сделан в далеком 1971 году, когда руководитель фирмы (тогда она носила официальное название «Машиностроительный завод «Кулон») Павел Осипович Сухой принял решение об участии в программе «Перспективного фронтового истребителя» (ПФИ). Это был проект создания советского истребителя четвертого поколения в ответ на появление в США новейшего самолета F-15. В конкурсе, кроме «Сухого», приняли участие ОКБ Микояна и Яковлева. Сам Павел Осипович далеко не сразу согласился на участие в проекте. Во-первых, ему казалось, что создать самолет с заданными ВВС СССР характеристиками при существовавшем тогда уровне развития радиоэлектронного оборудования было невозможно. Во-вторых, КБ уже было перегружено работой. Положительное решение было принято лишь под сильным давлением Министерства авиационной промышленности СССР. Машина, продажи которой двадцать лет спустя принесли стране более 20 млрд долларов и спасли ее авиационную промышленность в смутные 90-е годы, получила внутрифирменное обозначение Т-10 и секретный тогда еще шифр ВВС Су-27.

К 1979 году выяснилось, что по ряду ключевых параметров самолет недотягивает до требований ВВС. Не было уверенности и в гарантированном превосходстве Т-10 над F-15. Это произошло, как и опасался Павел Сухой, из-за превышения массы оборудования и снижения характеристик двигателя по сравнению с изначально заданными. Главный конструктор самолета Михаил Симонов решительно выступил против его запуска в серийное производство и настаивал на переработке всего проекта. Министерство авиационной промышленности и Генеральный конструктор КБ Евгений Иванов, сменивший на этом посту скончавшегося Павла Сухого, придерживались осторожной позиции, предпочитая постепенную доводку самолета до требуемых характеристик в ходе его модернизации. Однако Симонов, поддержанный замминистра авиационной промышленности Иваном Силаевым, все же настоял на своем.

В 1979 году начались полномасштабные работы по проектированию фактически нового самолета, который получил обозначение Т-10С. Конструкторам удалось компенсировать советское отставание в области оборудования и отчасти двигателестроения. Созданный летательный аппарат стал настоящим аэродинамическим шедевром с невероятными доселе маневренными характеристиками, огромным запасом внутреннего топлива и соответственно дальностью полета.

Экспортный бум

На мировом рынке доминируют продажи легких и средних истребителей. В России к машинам такого класса относится МиГ-29. Что же касается тяжелых истребителей, таких как российские Су‑27/30 или американские F-15, считается, что их рынок ограничен богатыми странами, как правило, с большой территорией или водной акваторией. Мощные тяжелые истребители стоят дороже легких, их эксплуатация и обслуживание далеко не всем по карману.

Однако в постсоветский период настоящим российским оружейным бестселлером стали именно тяжелые Су-27 и Су-30. Благодаря их продажам Россия последние восемнадцать лет прочно удерживается в четверке мировых лидеров по продаже вооружений. Экспорт «Сухих» помог выжить не только самому предприятию, но и массе компаний второго и более низкого уровней кооперации. Прежде всего это двигателестроительные заводы, производители ракет «воздух-воздух» и «воздух-земля», разработчики и производители бортового оборудования и радаров. Если собственно на авиационных заводах и КБ суховской системы занято менее 30 тыс. человек, то с учетом кооперации в реализации экспортных контрактов было задействовано порядка 100—120 тысяч рабочих, инженеров и конструкторов.

Первые закупки Су-27 сделал Пекин, в начале 90-х начавший переоснащение армии. Собственная китайская промышленность на тот момент была неспособна поставлять НОАК системы третьего и четвертого поколения. А европейские и американские источники вооружений закрылись для Пекина после событий на площади Тяньаньмэнь. Советский же Союз согласился экспортировать в КНР лучшее, что было в арсенале советских ВВС, — истребители Су-27. Эти китайские и небольшие вьетнамские контракты позволили в условиях обнулившегося госзаказа хотя бы на минимальном уровне поддержать работоспособность комсомольского и иркутского авиационных заводов и собственно конструкторского бюро.

Но настоящим прорывом стало подписание лицензионного контракта на передачу технологии производства истребителя Су-27СК в Китай; запуск грандиозной программы разработки, поставок и лицензионного производства истребителя Су-30МКИ для Индии; и успешная реализация серии контрактов на поставку в общей сложности 128 истребителей Су-30МКК и Су-27УБК в Китай.

Даже после начала поставок в Китай Су-27 идея передачи этой стране лицензии на их производство казалась слишком рискованной и встречала сопротивление Министерства обороны. Тем не менее Михаил Симонов и «Росвооружение» сумели пробить контракт предположительной стоимостью 2,5 млрд долларов, который был подписан в 1995 году. В результате конструкторское бюро получило необходимые ресурсы для создания более совершенных версий Су-30, а завод в Комсомольске до 2004 года был обеспечен работой по поставке в Китай более 100 технологических комплектов для лицензионной сборки Су-27. Что же касается страхов относительно китайских копий, то они оказались сильно преувеличенными. Свою собственную копию под названием J-11SB они создали спустя более чем десять лет после подписания лицензионного контракта, но массовое производство этого истребителя до сих пор не налажено из-за неспособности китайской промышленности скопировать двигатель АЛ-31Ф, который до сих пор в больших количествах закупается на московском «Салюте». Фактически сегодня Китай научился всего лишь строить планер, созданный по технологиям 30-летней давности. Второй раз в истории Су-27 Михаил Симонов крупно рискнул, и снова выиграл.

Однако к концу 90-х годов бортовое оборудование и состав вооружения стандартных Су-27СК были уже устаревшими и не отвечали в полной мере потребностям ВВС НОАК. Поэтому в августе 1999 года Китай заказал разработку и поставку 38 модернизированных истребителей, способных не только выполнять задачи завоевания превосходства в воздухе, но и наносить удары по наземным и морским целям. Создание такой машины, получившей обозначение Су-30МКК, не представляло большой трудности для КБ. Проблема состояла в том, что поставки должны были начаться менее чем через полтора года с момента подписания контракта. Цикл производства новых истребителей семейства Су-30 как раз составляет 16—18 месяцев, а тут предстояло еще впихнуть в этот срок разработку новой машины. Михаил Погосян, который к этому времени сменил Михаила Симонова на должности генерального конструктора ОКБ, позже вспоминал, что ни он сам, ни его подчиненные никогда до этого не работали с такой интенсивностью. И уже в декабре 2000 года первые десять Су-30МКК были переданы заказчику. В 2001 году китайцы закупили еще 38 истребителей, а затем приобрели для своих военно-морских сил 24 Су-30МК2, которые имели еще более широкую по сравнению с Су-30МКК номенклатуру вооружения.

Не менее драматично рождалась и программа индийского многоцелевого истребителя Су-30МКИ. В начале 90-х годов после первых китайских закупок Су-27СК индийцы стали рассматривать возможность приобретения 40 таких же стандартных машин. Однако позже эта идея трансформировалась в замысел создания многоцелевого ударного истребителя с новейшим бортовым комплексом, способного решать также задачи нанесения ударов по земле и по морским целям. Большую роль в рождении программы сыграли традиционные связи индийских ВВС с иркутским авиационным заводом, где предстояло производить истребители. Ранее иркутяне поставляли в Индию истребители-бомбардировщики МиГ-27, которые в больших количествах затем производились в этой стране по лицензии. Видимо, на решение индийцев повлияли также второй китайский заказ Су-27 и контакты вице-президента Александра Руцкого с пакистанцами, которым он предложил покупку все тех же Су-27.

В итоге долгого и сложного переговорного процесса индийские ВВС сформулировали весьма высокие технические требования, среди прочего включавшие в себя оснащение истребителя новейшим радаром «Барс», который фактически на поколение отличался от радиолокационной станции стандартного Су-27, и двигателем с управляемым вектором тяги. Более того, индийцы потребовали оснастить машину системами собственного, индийского, а также французского и израильского производства. Интеграция этих навигационных, прицельных и информационных систем потребовала незаурядных усилий программистов «Сухого». Наконец, 30 ноября 1996 года исторический контракт стоимостью предположительно 1,6 млрд долларов на поставку Индии 8 Су-30К и 32 Су-30МКИ был заключен.

Работа шла не без трудностей. В 1998—1999 годах участники проекта начали выстраивать две отдельные компании, отношения между которыми не всегда были безоблачными. На базе иркутского завода, который и был держателем контракта, началось строительство корпорации «Иркут», а ОКБ «Сухого» и комсомольский завод стали ядром будущей компании «Сухой». Видимо, в ходе разработки истребителя возникла также проблема нехватки средств, которые были заложены в контракте именно на НИОКР. Похоже, что тогда ситуацию, схожую с недавним кризисом вокруг финансирования строительства авианосца Vikramaditya, спас, как ни странно, дефолт 1998 года. Резкое падение рубля увеличило рентабельность номинированного в долларах контракта и сделало возможным завершение НИОКР без увеличения стоимости сделки. В 2002—2004 годах индийские ВВС получили все заказанные в 1996 году 32 Су-30МКИ.

Но еще раньше, в декабре 2000 года был заключен лицензионный контракт, который и предопределил исключительное в постсоветской истории место программы Су-30МКИ. Согласно этому соглашению в Индии предстояло построить 140 машин, причем на первом этапе из России поставлялись практически полностью собранные самолеты. Но постепенно глубина индийского участия в производстве машин возрастала. По мере реализации программы ее успех становился все более очевидным. В 2003 году Малайзия заказала 18 истребителей Су-30МКМ, которые во многом соответствовали облику индийских машин. В 2006 году последовал новый успех: Алжир купил 28 Су-30МКИ(А), а в марте этого года алжирцы купили еще 16 истребителей. Наконец, индийские ВВС оказались настолько довольны Су-30МКИ, что в 2007 году сделали дополнительный заказ на 58 машин, доведя общую численность закупленных самолетов до 230 единиц. На этом программа индийских приобретений не закончилась, и в этом году ожидается контракт еще на 42 «сушки».

Грачи прилетели


Инвестиции в будущее

Важную роль в судьбе компании сыграла своевременная смена поколений в ее руководстве. Михаил Симонов, который внес огромный вклад в создание Су-27, а также много сделал для подписания китайского лицензионного соглашения и для запуска программы Су-30МКИ, как руководитель сформировался в советское время. Его несомненными достоинствами были гражданская смелость, готовность идти на политический и технический риск, масштабность замыслов. Однако в новых рыночных условиях нужно было еще научиться считать деньги и соотносить планы с наличными ресурсами. В марте 1998 году во главе «Сухого» встал Михаил Погосян, которому на тот момент было всего 42 года. Именно ему предстояло ввести компанию в рынок. Впрочем, саму компанию «Сухой» еще только предстояло создать. В конце 90-х годов предприятия суховской системы жили в обычной для того времени ситуации конфронтации между серийными заводами, конструкторским бюро и корпоративным центром. Тем не менее примерно к 2002 году холдинг был создан, причем внешне создание компании «Сухой» выглядело достаточно бесконфликтно. И, наверное, лишь сам Михаил Погосян и его ближайшие сотрудники имеют полное представление о том, какое невероятно мощное сопротивление серийных заводов и региональных элит им пришлось для этого преодолеть.

В 2002 году «Сухой» выиграл конкурс ВВС России на создание истребителя пятого поколения по программе «перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации», или ПАК ФА. Эта программа стала одним из самых масштабных и наиболее эффективно реализуемых военно-промышленных проектов постсоветской России. Поначалу работы оплачивались преимущественно из собственных средств «Сухого», а с середины десятилетия было открыто масштабное финансирование по линии Министерства промышленности и энергетики (сегодня — Минпромторга). В конце января 2010 года начались летные испытания нового истребителя, и уже в 2013 году ожидаются первые поставки этих машин в войска. Технические решения, успешно реализованные в процессе разработки ПАК ФА (например, бортовое оборудование и двигатели), нашли свое применение в другом проекте — истребителе Су-35, который представляет собой глубочайшую модернизацию Су-27 с использованием элементов технологии пятого поколения. Эта машина должна обеспечить сохранение конкурентоспособности компании на мировом рынке до начала серийного производства ПАК ФА, то есть в ближайшие десять лет. Более того, после начала серийного производства истребителя пятого поколения Су-35 будет служить его дополнением в качестве более дешевого и более массового истребителя. В 2009 году российские ВВС подписали контракт на закупку 48 Су-35С, в ближайшем будущем ожидаются и первые экспортные контракты.

Кроме того, «Сухой» прилагает усилия для диверсификации деятельности. В рамках этой стратегии реализуется проект создания стоместного самолета SSJ100 для региональных и ближнемагистральных линий. В 2008 году начались летные испытания машины, в конце текущего года ожидаются первые поставки авиакомпаниям. Так что вскоре фирма, которая всегда воспринималась как военная, станет и крупным поставщиком коммерческих пассажирских самолетов.

Изначальной предпосылкой успеха «Сухого» в постсоветское время было наличие истребителя Су-27, конкурентоспособного предложения, востребованного на внешнем рынке, а также готовность руководства «Сухого» вкладывать собственные средства как в развитие основного продукта — Су-27, так и в совершенно новые проекты. В компании своевременно произошла смена поколений в ее руководстве, и это помогло ей органично вписаться в новые политические и экономические реалии. В отличие от многих управленцев старой формации, которые, как правило, являются хорошими производственниками, инженерами и конструкторами, Михаил Погосян комплексно подходит ко всем своим проектам. Он создает новые самолеты не просто как технические объекты, а как сложные коммерческие, организационные, политические программы. В отличие от многих менеджеров новой формации меркантильная мотивация не характерна для нынешних руководителей «Сухого». Они прежде всего хотят сохранить российский авиапром.
Автор: Константин МАКИЕНКО
Первоисточник: http://odnakoj.ru" class="text" rel="nofollow" target="_blank">http://odnakoj.ru


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Загрузка...
Комментарии 3
  1. Дмитрий 23 февраля 2011 21:06
    Сказки рассказывайте и лапшу на уши вешайте дилетантам... Особо про Суперджет - как спасение нашей авиации... А вы в курсе, что он не довыполнил заявленные ТТХ на 30 % (притом, что проводился конкурс Минэкономразвития на разработку регионального джета и "Сухой" там победил именно, взяв на себя четкие обязательства)... Перелет под максимальной загрузкой вместо 3,5 тыс км упал до 2,4 тыс км о многом говорит... а потому что самолет неожиданно резко потяжелел и топливная составляющая вдруг подросла... А вы в курсе, что не литые, а расточенные шпангоуты не обеспечивают заявленные ресурс по фюзеляжу? А формула низкоплана не позволяет эксплуатировать его в региональных аэропортах? Это не самолет, а тихий ужас... И из-за этого уродца зарубили программу Ту-334 (который на 100 % состоит из отечественных комплектующих, в отличие от "Сухого", на 90 % - импортного), который вмещает не 85, а 102 пассажира при той же топливной эффективности, является высокопланом и вдобавок обладает полноценным багажным отсеком в брюхе... И последнее... Сколько там денег потратили на Суперджет и на двигатель к нему (вбухав их в зарубежную промышленность)? Если не ошибаюсь бюджет превышен в 3 раза по сравнению со стоимостью аналогичных программ.
    Дмитрий
    1. 77bor1973 24 мая 2012 17:41
      в том то и дело что нужно заниматься своим делом .Когда Ту-334 уже во всю летал и не плохо (по моему был МАКС 2000) Суперджет был только в макете масштабном...
      77bor1973
  2. Mista_Dj 26 апреля 2011 20:41
    Заказная статейка.
    Мой отец лётчик - испытатель, имел непосредственное отношение к Су-27 в момент, когда его "ставили на крыло".
    Я ему когда это прочитал - его трясло от злости!
    "...Заангажированность и популизм!..." (с)мой папа
    МИГовцы, строили не менее достойные машины!
    И Яки и Тушки!
    Каждый из этих коллективов, строил отличные машины!
    Повезло Сухим, что комерсы у них удачливее и только!
    Но это нисколько не умаляет заслуг других КБ!!!
    Горбач, с Борькой всё развалили и слили пендосам.
    Отсюда трудности все.
    Так что не надо выпячивать Сухого вперёд!

    Зы: обратите внимание, что по теме статьи (о штурмовике Су-25 "Грач") всего одна строчка, остальное - неприкрытое лизание чьего-то зада.
    Ну, а что касается Супер-Джета...
    Следуя логике автора (классная машина - макаки и черномазые её сразу покупают), можно представить, как Погосян ежедневно отбивается от покупателей. )))
    Но очередей за Джетом, что-то не видать.
    И ближайшие лет 500, не предвидятся.

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня