Ода заводу № 18. Посвящается событию 10 декабря 1942 года
Завод № 18 (Теперь «Авиакор» в г. Самара) 10 декабря 1942 года выпустил из своих цехов первый штурмовик Ил-2. Но события, о которых пойдет здесь речь, начались значительно раньше и совсем в другом городе. До описываемого времени завод находился в городе Воронеже. И, начиная с февраля 1941 года, серийно выпускал Ил-2.
24 июня 1941 года Политбюро ЦК создает Совет по эвакуации. Его председателем назначается Н. М. Шверник, а заместителями — А. Н. Косыгин и М. Г. Первухин. 27 июня ЦК ВКП(б) и Совет Народных Комиссаров СССР принимают постановление «О порядке вывоза и размещения людских контингентов и ценного имущества».
Перебазирование на восток принимает плановый характер, главным законом которого было указание: «Выдавать продукцию до последней возможности!» Особое внимание уделялось перемещению предприятий, выпускавших военную продукцию. Рабочие, специалисты и их семьи были в центре внимания тех, кто организовывал это великое перемещение. Ведь для того, чтобы выиграть войну, требовалось не только своевременно вывезти оборудование заводов, не оставить врагу материальные ценности, но и в неимоверно короткие сроки развернуть вывезенные заводы на новых местах и давать фронту вооружение и боеприпасы.
Указание об эвакуации на восток было передано на воронежский завод № 18 в первых числах октября 1941 года. Основная идея плана состояла в том, чтобы, осуществляя перебазирование завода на новую площадку где-то на востоке, одновременно продолжать выпуск самолетов Ил-2 в Воронеже. Планом предусматривалось, что перебазирование цехов и отделов должно осуществляться последовательно, с учетом места, занимаемого подразделением в технологическом процессе постройки самолетов. Первыми уезжают конструкторы и технологи с чертежами и другой технической документацией. Вместе с ними едет часть сотрудников отделов главного механика, энергетика, плановый отдел, бухгалтерия. Все сотрудники едут со своими семьями. Следом за ними отправляются цехи подготовки производства. Эти подразделения на новом месте должны проводить подготовку к развертыванию основного производства.
Но эвакуация подразделений завода без остановки работы в Воронеже еще не гарантировала бесперебойный выпуск самолетов. Цикл постройки Ил-2 достаточно велик, и если на новом месте его выполнять с начальной стадии, то изготовленные там самолеты взлетели бы не скоро. Поэтому почти одновременно с конструкторами и технологами в дальний путь должны были ехать ящики с деталями, узлами, агрегатами штурмовиков, изготовленными в Воронеже. Это была часть задела цехов завода, продолжавших круглосуточно выдавать продукцию.
Коллективы цехов основного производства делились на две части. Одни оставались в Воронеже и до определенного времени продолжали выпуск самолетов. Другие уезжали на новую площадку, где им предстояло начать освоение новой территории и налаживать выпуск самолетов сначала из воронежских деталей и агрегатов, а затем и самостоятельно. По мере выполнения установленной программы заготовительные и агрегатные цехи должны были сниматься с воронежской площадки и перебазироваться на новую. Цех главной сборки и летно-испытательная станция выезжали из Воронежа позднее всех, после выпуска последнего самолета.
План перебазирования завода № 18 предстает во всей своей деловитости. Сейчас и сам план, и его выполнение восхищают и вызывают глубокое уважение. Истина гласит, что в любом деле главное — люди. Нелегко демонтировать несметное количество станков и машин, перевезти их на новое место и пустить в ход. Не просто без потерь и своевременно осуществить транспортировку многих сотен тонн деталей, агрегатов, оборудования и материалов. Но снять с обжитых, насиженных мест тысячи семей работников завода, направить их в неизвестные дали и там расселить, устроить — дело куда более сложное.
Первый заводской эшелон, с которым, как уже говорилось, на новое место отправили конструкторский, технологический и другие отделы, а также часть службы подготовки производства, отошел от заводской платформы 11 октября 1941 года. Эшелоны грузились круглосуточно, так же работали и люди. Работали, не считаясь со временем, со своей специальностью, должностью. Делали то, что было необходимо.
Новостройка, на которую перебазировался завод № 18, входила в число новых авиазаводов, строительство которых велось по решению Политбюро ЦК ВКП (б), принятому в сентябре 1939 года. Возглавлял эту стройку крупный инженер-строитель, генерал А. П. Лепилов. Главным инженером был В. В. Смирнов, а его заместителями — П. К. Георгиевский и И. И. Абрамович. Все строительство, масштабы которого позволяли определить его как одно из крупнейших строительств нашей страны, было разбито на ряд самостоятельных строительных районов, начальниками которых были: Г. Н. Серебряный, Ф. Г. Долгов, Я. Д. Кренгауз, Г. Ф. Ивойлов. Также в самостоятельный строительный район, весьма внушительный по размерам и объемам работ, был выделен район обеспечения, во главе которого стоял инженер-строитель В. В. Волков. Одним из главных объектов этого района являлся центральный механический завод, изготовлявший строительные металлоконструкции для всей стройки, выпуск которых достигал четырех тысяч тонн ежемесячно.
За четвертый квартал 1940 года были в основном закончены подготовительные работы и создан жилой поселок для строителей. А с января 1941 года все строительные районы приступили к основному строительству. В конце апреля — начале мая начался монтаж металлоконструкций в каркасы корпусов будущих авиазаводов.
А. И. Шахурин, прилетевший на стройку 22 октября 1941 года, вспоминает:
«Новая площадка, куда я приехал с аэродрома, представляла зрелище не совсем обычное. Группа новых, недостроенных корпусов заводов. Огромная масса людей снует, на первый взгляд, беспорядочно, грязь и неустроенность самой территории. Некоторые корпуса еще не начали строить (кузнечный для самолетостроительного и литейный для моторного заводов). Железнодорожные пути были проложены внутри ряда цехов, что облегчало разгрузку оборудования. Состоялась беседа с рабочими Воронежского завода. «Не сумели, — говорю я им, — закончить строительство завода до вашего приезда. Очень трудно вам будет и с жильем и с питанием, особенно в первое время». Они меня успокаивают: «Это ничего, главное — завод хороший, скорее бы выпускать самолеты...»
Эшелоны из Воронежа прибывали регулярно. С каждым составом, привозившим оборудование цехов, материалы и детали самолетов, приезжали и работники завода с семьями. Они тут же включались в разгрузку транспортов и размещение оборудования в новых корпусах.
Огромный корпус агрегатных цехов и такой же корпус главной сборки самолетов еще не имели крыш. Правда, расположенные в два этажа вдоль этих корпусов бытовки почти готовы, и в них разместились технические отделы, администрация и цеховые службы. В корпусах для заготовительных цехов не закончено возведение стен. Для кузницы, компрессорной еще только закладываются фундаменты, то же и для ряда других корпусов. Отсутствуют складские помещения. На аэродроме не закончено строительство летного поля, нет хранилищ бензина и масла. В корпусах нет воды, отсутствует канализация, не закончена электропроводка. Нет жилья для работников завода.
Словом, мало что могло порадовать людей на новом месте. А тут зима начала вступать в свои права. При этом оказалось, что для здешних мест характерным является ветер, усиливающийся по мере того, как крепчает мороз.
А «конвейер» эшелонов, перевозивших оборудование и людей из Воронежа, действовал непрерывно. И для заводчан, собравшихся на новой площадке, главной задачей было принять оборудование, расставить его по цехам в новых корпусах и привести в действие. Так же, как и в первый день, грузы катились по заводскому двору на обрезках труб и бревнышках. Правда, появился еще один вид транспортного средства — металлический лист с привязанной к нему веревкой или тросом. Станок устанавливался на лист, несколько человек впрягалось в тросовую петлю, один-два помогали сзади — и станок ехал по подмерзшей к тому времени, покрытой снежком дороге.
На разгрузке заводского оборудования работали не только мужчины, но и женщины. Например, отлично трудилась бригада женщин под командованием технолога ОГТ Татьяны Сергеевны Кривченко. Эта бригада не только не отставала от многих мужских бригад, но и порой задавала им тон.
Приезжавший в те дни на завод № 18 С. В. Ильюшин вспоминает: «...Останавливались составы, и тяжелейшее, сложнейшее оборудование словно ветром сдувало с платформ...»
И не случайно произошло так, что при эвакуации из Москвы ОКБ Ильюшина было направлено именно в Куйбышев, в районе которого разместилась новая площадка завода № 18.
Вывозка оборудования с территории завода № 18 в Воронеже подходила к концу. Здесь шел демонтаж пресса-гиганта «Бердсборо» и погрузка его на железнодорожные платформы.
Вес отдельных узлов этого пресса достигал восьмидесяти тонн при соответствующих габаритах. Поэтому в операции разборки и погрузки «Бердсборо» принимал участие специальный железнодорожный кран с бригадой специалистов-путейцев.
Командовавший операцией демонтажа пресса Б. М. Данилов дал указание подорвать цеховую стену. Затем автогеном подрезали и обрушили вниз перекрытия и крышу над прессом, и гигант оголился. Бригада мастера А. И. Талтынова — та, что три года назад вела монтаж этого уникального пресса, — начала быстро и аккуратно его разбирать.
Такелажники во главе с К. К. Ломовских тут же готовили блоки пресса для погрузки, а путейцы своим краном бережно укладывали их на платформы. Ночью платформы с блоками пресса были выведены за границы завода.
Фронт работ на новой площадке завода № 18 непрерывно расширялся. Прибывшие из Воронежа и развезенные по цехам станки и другое оборудование нужно было скорее пустить в дело. Для этого необходимо было выполнить как минимум два условия: закрепить станки на фундаменте и подать к ним электроэнергию. Едва станок втаскивали в тот или иной цех и ставили на место по планировке, как к нему направлялись электрики. И пока несколько работниц цеха снимали со станка упаковочную бумагу и обтирали консервационную смазку, монтеры подключали к нему временную электропроводку.
Закрепление станка. Фундамент обязательно нужен, ведь без него станок потеряет точность. Но земляной пол в цехе так промерз, что его нужно долбить пневмомолотками, которых было еще слишком мало. Да и бетон фундамента, чтобы не замерз, необходимо подогревать.
Но перевозкой и установкой в цехах станков далеко не исчерпывались трудности становления производства на новом месте. Прежние тяжести показались игрушечными по сравнению с прибывшим кузнечно-прессовым оборудованием. И главным среди «мастодонтов» был пресс «Бердсборо».
Очень важно было то, что на монтаже пресса работали те же специалисты бригады А. Талтынова и такелажники К. Ломовских, которые однажды его уже устанавливали, а затем демонтировали. Но здесь кроме уличных морозных условий дополнительные трудности создавало и отсутствие подъемного крана большой грузоподъемности.
Выход нашел инженер М. И. Агальцев. Он со своими помощниками сконструировал мощную треногу из железных балок. Она, как гигантский паук, стала над всей монтажной площадкой. И вот с помощью такого устройства и двух подвешенных к нему талей блоки пресса постепенно стали занимать свои места. Образцово проведенные демонтаж и упаковка агрегатов и деталей пресса в Воронеже обеспечили полную сохранность всех его частей.
Круглосуточная вахта на монтаже «Бердсборо» успешно продолжалась. И люди сделали чудо: смонтировали и пустили пресс за двадцать пять суток!
Прибыли стапели сборочных цехов. Вот их-то уже нельзя было собирать на «живую нитку», временно. В цехах жгли костры, отогревая мерзлую землю полов. Правда, отбойные молотки часто останавливались, так как в них замерзала вода-конденсат. И здесь снова приходили на помощь костры — возле них отогревались и молотки и люди.
Прибыл бетон. Чтобы он не замерз в фундаментных ямах, электрики предложили устроить прогрев бетона через арматуру с помощью сварочных трансформаторов. Попробовали — получается. Далее научились укладывать бетонные полы в цехах, прогревая их через металлическую сетку.
В связи с эвакуацией завода № 18 запасная авиабригада, в которой формировались штурмовые авиаполки, также получила команду на перебазирование из Воронежа. Наземное имущество авиабригады, ее кадровый состав с семьями, а также летно-технический состав строевых авиаполков, прибывших в Воронеж за «илами», отправили железнодорожными эшелонами. А всем наличным в авиабригаде самолетам Ил-2 — их насчитывалось около полусотни — надлежало срочно перелететь в Заволжье и подготовиться для участия в военном параде 7 ноября 1941 года в Куйбышеве.
Этот парад имел целью показать, что в тылу имеются значительные военные резервы. Ведь только в авиационной части парада участвовало около 700 самолетов различных типов.
Парад в Куйбышеве был только небольшим эпизодом в жизни авиабригады на новом месте. Трудности начались с того, что авиабригада перебазировалась не на какую-нибудь, пусть незаконченную стройку, а на голое место в буквальном смысле слова. Ей были отведены степные участки вблизи двух районных центров, в семидесяти километрах от площадки завода № 18. Степь была действительно ровная — готовые грунтовые аэродромы, но больше там ничего не было. И вот на каждом из степных аэродромов запасных авиаполков бригады возникли поселки из землянок, получившие название «копай-город».
Вскоре в землянках и в местных школах были оборудованы учебные классы, и летчики продолжили свою учебу.
По указанию ГКО командир бригады Подольский скомплектовал из бригадных самолетов Ил-2 штурмовой авиаполк и направил его на защиту Москвы.
Этот авиаполк стал первым гвардейским среди штурмовых авиаполков. В конце войны он назывался: 6-й Московский гвардейский, орденов Ленина, Красного Знамени и Суворова штурмовой авиационный полк.
10 декабря был выпущен в полет первый штурмовик Ил-2, построенный на новой площадке завода. Поднять в воздух эту машину поручили заместителю начальника летно-испытательной станции летчику-испытателю подполковнику Евгению Никитовичу Ломакину. Готовила ее к полету бригада бортмеханика Н. М. Смирницкого.
Заканчивался декабрь 1941 года. Пришел последний эшелон с оборудованием и рабочими завода № 18. Перебазирование предприятия заняло два с половиной месяца. В тот памятный день на оперативном совещании директор завода Шенкман сообщил, что последний самолет Ил-2, собранный на старой площадке в Воронеже, облетан и сдан воинской части в начале ноября 1941 года. Таким образом, «илы» с маркой завода № 18 не поднимались в воздух из-за эвакуации лишь в течение тридцати пяти дней.
23 декабря 1941 года поздно вечером директор получил правительственную телеграмму:
Можно представить, какую реакцию она вызвала.
В конце дня 24 декабря с завода ушла телеграмма следующего содержания:
29 декабря 1941 года в тринадцать часов с заводской площадки отошел первый железнодорожный эшелон со штурмовиками Ил-2, изготовленными заводом № 18 на новом месте. Двадцать девять самолетов вез этот эшелон — всю продукцию завода, выпущенную в декабре 41-го. Курс — Москва.
Восемь суток заняла операция сборки, облета и сдачи воинской части двадцати девяти штурмовиков, прибывших с первым эшелоном. И это было выполнено с соблюдением всех правил сдачи-приемки военной продукции, с предъявлением жестких требований к качеству и безотказности работы каждого механизма. Так же, как на заводе, после приемки ОТК самолеты предъявлялись военным представителям. Здесь отлично потрудились два военных представителя — Рябошапко и Рябков, принимавшие машины, собранные на подмосковном заводе. Успеху сопутствовало и то обстоятельство, что винтомоторные установки этих машин были хорошо отработаны еще на родном заводе механиками ЛИС.
Три эшелона, около сотни самолетов, построенных на новом месте, собрали бригады завода № 18 в Москве. Испытанные в воздухе «илы» тут же улетали на фронт. В заводском архиве хранится приказ Народного комиссара авиационной промышленности от 29 января 1942 года за № 20, согласно которому за отличные успехи в проведении сборки штурмовиков были отмечены работники завода № 18 С. Е. Малышев, А. З. Хорошин и другие, а также руководитель бригады московских авиаремонтных мастерских А. Т. Карев.
Но это было очень накладно — разбирать готовые самолеты, везти их на большое расстояние и снова собирать. Такая «процедура» годилась только в качестве временной, вынужденной меры. И как только аэродром завода на новом месте получил минимальное оборудование и возможности для летных испытаний самолетов, погрузка «илов» в эшелоны прекратилась.
В те же дни — конца 1941 года — начальник 15-го Главного управления Д. Кофман получил от наркома А. И. Шахурина указание срочно подыскать в новом промышленном районе площадку для «посадки» еще одного, ранее не планировавшегося предприятия — завода бронекорпусов, получившего номер 207, эшелон которого следует в Куйбышев.
Поэтому внимание к нуждам завода №207 (директор Засульский) было максимально возможным для тех условий.
Конечно, мехзавод и его жилой поселок, состоявший в основном из деревянных бараков, не выдерживали сравнения с заводом в Подольске. Но главным было то, что подольчане с ходу могли начинать работать в нескольких отапливаемых производственных корпусах.
Очень важно было и то, что эшелон с деталями бронекорпусов, оснасткой и материалами, так обстоятельно снаряженный в Подольске и адресованный заводу № 18, пришел еще до приезда самих подольчан.
Завод № 207 при всеобщем внимании и помощи быстро становился солидным предприятием. Параллельно с расширением производства шло строительство недостающих помещений. Для оснащения цехов нового завода все предприятия промрайона выделили различное оборудование. Б. А. Дубовиков до сих пор вспоминает, как директор завода № 18 Шенкман лично привез им микроскоп для заводской лаборатории.
Но трудностей у них все же хватало. Взять хотя бы то, что площадка завода находилась на отшибе, примерно в двадцати километрах от основного авиакомплекса. Связь — единственная железнодорожная ветка, которую зимой заносила любая метель. Тогда выручали кони и крестьянские сани или волокуши.
Уже в феврале 1942 года завод № 207 передал заводу № 18 первую партию бронекорпусов, собранных на новом месте.
Как ни четко была проведена эвакуация завода № 18, но главная ее трудность — переселение людей — принесла ему основательные потери. На новом месте приступило к работе только немногим больше половины прежнего состава работников завода. Правда, это были лучшие кадры. Главные подразделения — технические отделы, основные цехи и службы — почти не имели отсева в людях. Недосчитались главным образом рабочих заготовительных цехов, клепальщиков, рабочих складов и других подсобных подразделений, где большинство составляли женщины, семьи которых жили в пригородах Воронежа или окрестных селах. Для компенсации этих потерь были организованы набор и обучение кадров по недостающим специальностям.
Прошедшие месяцы войны принесли штурмовику Ил-2 признание. Одновременно этот же период отчетливо выявил существенный недостаток самолета — незащищенность его хвостовой части, отсутствие бортового стрелка. На завод № 18 и в ОКБ Ильюшина с фронтов шли просьбы-требования о введении на Ил-2 кабины воздушного стрелка с пулеметной установкой. В некоторых авиаполках стали появляться самодельные пулеметные установки на одноместных самолетах Ил-2.
Но решающим в этом деле, безусловно, явился эпизод, описанный Сергеем Владимировичем Ильюшиным в газете «Красная звезда» в 1968 году:
«...Вскоре с фронта стали приходить известия: «илов» сбивают вражеские истребители. Противник, конечно, сразу же раскусил недостаточную защищенность самолета сзади.
В феврале 1942 года меня вызывает И. В. Сталин. Он пожалел о прежнем решении (запускать в производство Ил-2 в одноместном варианте) и предложил:
— Делайте, что хотите, но конвейер останавливать не разрешаю. Немедленно дайте фронту двухместные самолеты.
Мы работали как одержимые. Спали, ели прямо в КБ. Ломали голову: как, не меняя принятой технологии, перейти на изготовление машин с двухместной кабиной? Наконец, решили, что каркас кабины стрелка следует штамповать...»
В ОКБ вспоминают, что первая партия двухместных «илов» была получена путем доработки одноместных машин, находившихся на подмосковном аэродроме, силами заводской бригады.
Отштампованное из дюраля жесткое кольцо врезалось в «бочку» фюзеляжа, и на нем укреплялась пулеметная установка. Для защиты стрелка поперек фюзеляжа со стороны хвоста укреплялась броневая плита. Образовавшаяся кабина прикрывалась сверху откидным фонарем.
Вот так в конце марта — начале апреля 1942 года на фронте появились первые двухместные штурмовики Ил-2.
Казалось бы, задача была решена: и стрелок возвратился на самолет, и производство штурмовиков не было заторможено, план не пострадал. Но здесь обнаружилось, (а конструкторам это было известно и ранее), что введение полноценной, защищенной броней кабины стрелка с мощной стрелковой установкой и достаточным запасом снарядов (общий вес более трехсот килограммов) заметно сдвинуло назад центр тяжести самолета. Это, в свою очередь, несколько ухудшило его пилотажные свойства. Машина стала тяжелее взлетать, требовала дополнительного внимания летчика.
Ничего неожиданного в этом не было. И способ лечения «недуга» конструкторам был ясен. Требовалось увеличить угол стреловидности крыла.
Именно такое мероприятие и осуществили на втором этапе доработки штурмовика. Чтобы не нарушать потока на производстве, решили разворот крыла произвести за счет стыковочных узлов, расположенных на консолях крыла, изменив угол наклона стыковочных гребенок. При этом небольшим доработкам подвергалась консоль крыла в зоне стыка, а центроплан практически оставался нетронутым.
И в производстве пошли параллельно два варианта крыльев с различной стреловидностью, новое стало постепенно вытеснять старое. Наконец примерно в сентябре — октябре 1942 года завод стал выпускать двухместные штурмовики не доработочного, а основного варианта с характеристиками даже лучшими, нежели упоминавшаяся опытная машина Ил-2. В частности, сократилась длина разбега на взлете, так как к этому времени мотористы несколько увеличили мощность двигателя, введя форсированный режим. Мотор на «иле» стал называться АМ-38Ф.
Генерал-полковник авиации Ф. П. Полынин в книге «Боевые маршруты» указывал, что в 6-й ВА, которой он командовал, на одноместном штурмовике была смонтирована кабина стрелка с пулеметной установкой ШКАС. Предложил доработку командир 243-й шад подполковник И. Данилов при активном участии главного инженера 6-й ВА В. Кобликова. Доработанный самолет осматривала в Москве в сентябре 1942 года комиссия руководителей ВВС и авиапромышленности, которая одобрила эту работу и высказалась за проведение аналогичной доработки самолетов, находящихся в воинских частях.
Очень жаркими выдались весна и начало лета 1942 года в районе нового промрайона. Быстро сошли большие снега, а на дожди природа оказалась скуповата. Степные аэродромы, продуваемые постоянными ветрами, превратились в своеобразные склады земляной пыли. Нога по щиколотку тонула в мельчайшем, мягком и очень подвижном покрытии. Нередко, взлетая звеньями, самолеты поднимали тучи мельчайшей пыли, которую и «глотали» следом взлетающие машины. На Ил-2 тогда не было воздушного фильтра (!!!). Вся пыль степных аэродромов почти беспрепятственно проникала в карбюратор, нагнетатель и цилиндры мотора. Смешиваясь с моторным маслом, эта пыль образовывала абразивную наждачную массу, царапающую, задирающую зеркальную поверхность цилиндров и поршневых колец. Моторы стали дымить...
Главный инженер 1-й запасной авиационной бригады Ф. Кравченко и начальник эксплуатационно-ремонтного отдела моторного авиазавода А. Никифоров на По-2 вылетели на аэродромы. На каждом они давали указание снять с моторов карбюраторы и везде обнаруживали неприглядную картину: в карбюраторах полно грязи, на стенках и лопатках нагнетателей моторов — слои спрессованной земли... Все сразу стало ясно.
Когда это было установлено и командование авиабригады доложило в Москву, оттуда поступило категорическое указание: полеты на Ил-2 в запасных полках прекратить, заводу № 24 в кратчайший срок отремонтировать или заменить вышедшие из строя моторы...
А таких моторов набралось около двух с половиной сотен... Двести пятьдесят штурмовиков Ил-2 сразу стали «на прикол».
Конструкторам и заводам приказывалось немедленно разработать эффективный воздушный фильтр и установить его во всасывающий воздушный туннель самолета. Ввести этот фильтр в серийное производство. Все самолеты Ил-2, находящиеся в 1-й заб, срочно доработать — установить воздушные фильтры. Параллельно организовать аналогичную доработку самолетов, находящихся в действующей армии.
На заводе № 18 собралась солидная комиссия под председательством профессора Поликовского. Предложили в воздушный канал самолета установить специальную лабиринтную сетку, которая должна была окунаться в масло перед полетом и промываться бензином после полета. Но это — только принципиальная рекомендация, а нужна надежно работающая конструкция, обеспечивающая все требования: и защиту мотора, и удобство в эксплуатации. Далее — воздушный фильтр с мощной сеткой требуется только при движении самолета по земле. В полете он должен автоматически выключаться, чтобы не вызывать излишнего торможения воздуха и не снижать мощности мотора. Задача не простая? Только не для этих людей.
Через двое суток опытный образец такого фильтра уже пошел в полет, начал и быстро и успешно закончил испытания.
Оценивая работу, проделанную строителями и монтажниками заводских бригад,
29 марта 1942 года Указом Президиума Верховного Совета СССР орденами и медалями были награждены 334 работника строительства.
Полностью строители завершили свою деятельность на площадке нового промышленного района в 1943 году. Тогда же большая группа строителей была вторично награждена орденами и медалями.
За время войны коллектив завода № 18 выпустил около 15 000 штурмовиков. То есть, фактически, почти половину от всего количества (36000).
«Гвозди бы делать из этих людей – крепче бы не было в мире гвоздей! – писалось в детском стихотворении прошедших времен. Из тех людей гвозди делать не было смысла: самолеты были нужнее. И каждый «Ил», вышедший из стен цехов завода, нес в себе частичку тех, кто в нетопленных цехах, на голодном пайке, собирал его. Руками этих мужчин, женщин, подростков делались 15 000 гвоздей, вбитых в крышку гроба вермахта. Помните об этом, и сделайте так, чтобы помнили и дальше.
24 июня 1941 года Политбюро ЦК создает Совет по эвакуации. Его председателем назначается Н. М. Шверник, а заместителями — А. Н. Косыгин и М. Г. Первухин. 27 июня ЦК ВКП(б) и Совет Народных Комиссаров СССР принимают постановление «О порядке вывоза и размещения людских контингентов и ценного имущества».
Цех по производству самолетов-штурмовиков Ил-2 на заводе №18 в городе Куйбышев (ныне — Самара)
Перебазирование на восток принимает плановый характер, главным законом которого было указание: «Выдавать продукцию до последней возможности!» Особое внимание уделялось перемещению предприятий, выпускавших военную продукцию. Рабочие, специалисты и их семьи были в центре внимания тех, кто организовывал это великое перемещение. Ведь для того, чтобы выиграть войну, требовалось не только своевременно вывезти оборудование заводов, не оставить врагу материальные ценности, но и в неимоверно короткие сроки развернуть вывезенные заводы на новых местах и давать фронту вооружение и боеприпасы.
Указание об эвакуации на восток было передано на воронежский завод № 18 в первых числах октября 1941 года. Основная идея плана состояла в том, чтобы, осуществляя перебазирование завода на новую площадку где-то на востоке, одновременно продолжать выпуск самолетов Ил-2 в Воронеже. Планом предусматривалось, что перебазирование цехов и отделов должно осуществляться последовательно, с учетом места, занимаемого подразделением в технологическом процессе постройки самолетов. Первыми уезжают конструкторы и технологи с чертежами и другой технической документацией. Вместе с ними едет часть сотрудников отделов главного механика, энергетика, плановый отдел, бухгалтерия. Все сотрудники едут со своими семьями. Следом за ними отправляются цехи подготовки производства. Эти подразделения на новом месте должны проводить подготовку к развертыванию основного производства.
Но эвакуация подразделений завода без остановки работы в Воронеже еще не гарантировала бесперебойный выпуск самолетов. Цикл постройки Ил-2 достаточно велик, и если на новом месте его выполнять с начальной стадии, то изготовленные там самолеты взлетели бы не скоро. Поэтому почти одновременно с конструкторами и технологами в дальний путь должны были ехать ящики с деталями, узлами, агрегатами штурмовиков, изготовленными в Воронеже. Это была часть задела цехов завода, продолжавших круглосуточно выдавать продукцию.
Коллективы цехов основного производства делились на две части. Одни оставались в Воронеже и до определенного времени продолжали выпуск самолетов. Другие уезжали на новую площадку, где им предстояло начать освоение новой территории и налаживать выпуск самолетов сначала из воронежских деталей и агрегатов, а затем и самостоятельно. По мере выполнения установленной программы заготовительные и агрегатные цехи должны были сниматься с воронежской площадки и перебазироваться на новую. Цех главной сборки и летно-испытательная станция выезжали из Воронежа позднее всех, после выпуска последнего самолета.
План перебазирования завода № 18 предстает во всей своей деловитости. Сейчас и сам план, и его выполнение восхищают и вызывают глубокое уважение. Истина гласит, что в любом деле главное — люди. Нелегко демонтировать несметное количество станков и машин, перевезти их на новое место и пустить в ход. Не просто без потерь и своевременно осуществить транспортировку многих сотен тонн деталей, агрегатов, оборудования и материалов. Но снять с обжитых, насиженных мест тысячи семей работников завода, направить их в неизвестные дали и там расселить, устроить — дело куда более сложное.
Первый заводской эшелон, с которым, как уже говорилось, на новое место отправили конструкторский, технологический и другие отделы, а также часть службы подготовки производства, отошел от заводской платформы 11 октября 1941 года. Эшелоны грузились круглосуточно, так же работали и люди. Работали, не считаясь со временем, со своей специальностью, должностью. Делали то, что было необходимо.
Новостройка, на которую перебазировался завод № 18, входила в число новых авиазаводов, строительство которых велось по решению Политбюро ЦК ВКП (б), принятому в сентябре 1939 года. Возглавлял эту стройку крупный инженер-строитель, генерал А. П. Лепилов. Главным инженером был В. В. Смирнов, а его заместителями — П. К. Георгиевский и И. И. Абрамович. Все строительство, масштабы которого позволяли определить его как одно из крупнейших строительств нашей страны, было разбито на ряд самостоятельных строительных районов, начальниками которых были: Г. Н. Серебряный, Ф. Г. Долгов, Я. Д. Кренгауз, Г. Ф. Ивойлов. Также в самостоятельный строительный район, весьма внушительный по размерам и объемам работ, был выделен район обеспечения, во главе которого стоял инженер-строитель В. В. Волков. Одним из главных объектов этого района являлся центральный механический завод, изготовлявший строительные металлоконструкции для всей стройки, выпуск которых достигал четырех тысяч тонн ежемесячно.
За четвертый квартал 1940 года были в основном закончены подготовительные работы и создан жилой поселок для строителей. А с января 1941 года все строительные районы приступили к основному строительству. В конце апреля — начале мая начался монтаж металлоконструкций в каркасы корпусов будущих авиазаводов.
А. И. Шахурин, прилетевший на стройку 22 октября 1941 года, вспоминает:
«Новая площадка, куда я приехал с аэродрома, представляла зрелище не совсем обычное. Группа новых, недостроенных корпусов заводов. Огромная масса людей снует, на первый взгляд, беспорядочно, грязь и неустроенность самой территории. Некоторые корпуса еще не начали строить (кузнечный для самолетостроительного и литейный для моторного заводов). Железнодорожные пути были проложены внутри ряда цехов, что облегчало разгрузку оборудования. Состоялась беседа с рабочими Воронежского завода. «Не сумели, — говорю я им, — закончить строительство завода до вашего приезда. Очень трудно вам будет и с жильем и с питанием, особенно в первое время». Они меня успокаивают: «Это ничего, главное — завод хороший, скорее бы выпускать самолеты...»
Эшелоны из Воронежа прибывали регулярно. С каждым составом, привозившим оборудование цехов, материалы и детали самолетов, приезжали и работники завода с семьями. Они тут же включались в разгрузку транспортов и размещение оборудования в новых корпусах.
Огромный корпус агрегатных цехов и такой же корпус главной сборки самолетов еще не имели крыш. Правда, расположенные в два этажа вдоль этих корпусов бытовки почти готовы, и в них разместились технические отделы, администрация и цеховые службы. В корпусах для заготовительных цехов не закончено возведение стен. Для кузницы, компрессорной еще только закладываются фундаменты, то же и для ряда других корпусов. Отсутствуют складские помещения. На аэродроме не закончено строительство летного поля, нет хранилищ бензина и масла. В корпусах нет воды, отсутствует канализация, не закончена электропроводка. Нет жилья для работников завода.
Словом, мало что могло порадовать людей на новом месте. А тут зима начала вступать в свои права. При этом оказалось, что для здешних мест характерным является ветер, усиливающийся по мере того, как крепчает мороз.
А «конвейер» эшелонов, перевозивших оборудование и людей из Воронежа, действовал непрерывно. И для заводчан, собравшихся на новой площадке, главной задачей было принять оборудование, расставить его по цехам в новых корпусах и привести в действие. Так же, как и в первый день, грузы катились по заводскому двору на обрезках труб и бревнышках. Правда, появился еще один вид транспортного средства — металлический лист с привязанной к нему веревкой или тросом. Станок устанавливался на лист, несколько человек впрягалось в тросовую петлю, один-два помогали сзади — и станок ехал по подмерзшей к тому времени, покрытой снежком дороге.
На разгрузке заводского оборудования работали не только мужчины, но и женщины. Например, отлично трудилась бригада женщин под командованием технолога ОГТ Татьяны Сергеевны Кривченко. Эта бригада не только не отставала от многих мужских бригад, но и порой задавала им тон.
Приезжавший в те дни на завод № 18 С. В. Ильюшин вспоминает: «...Останавливались составы, и тяжелейшее, сложнейшее оборудование словно ветром сдувало с платформ...»
И не случайно произошло так, что при эвакуации из Москвы ОКБ Ильюшина было направлено именно в Куйбышев, в районе которого разместилась новая площадка завода № 18.
Вывозка оборудования с территории завода № 18 в Воронеже подходила к концу. Здесь шел демонтаж пресса-гиганта «Бердсборо» и погрузка его на железнодорожные платформы.
Вес отдельных узлов этого пресса достигал восьмидесяти тонн при соответствующих габаритах. Поэтому в операции разборки и погрузки «Бердсборо» принимал участие специальный железнодорожный кран с бригадой специалистов-путейцев.
Командовавший операцией демонтажа пресса Б. М. Данилов дал указание подорвать цеховую стену. Затем автогеном подрезали и обрушили вниз перекрытия и крышу над прессом, и гигант оголился. Бригада мастера А. И. Талтынова — та, что три года назад вела монтаж этого уникального пресса, — начала быстро и аккуратно его разбирать.
Такелажники во главе с К. К. Ломовских тут же готовили блоки пресса для погрузки, а путейцы своим краном бережно укладывали их на платформы. Ночью платформы с блоками пресса были выведены за границы завода.
Фронт работ на новой площадке завода № 18 непрерывно расширялся. Прибывшие из Воронежа и развезенные по цехам станки и другое оборудование нужно было скорее пустить в дело. Для этого необходимо было выполнить как минимум два условия: закрепить станки на фундаменте и подать к ним электроэнергию. Едва станок втаскивали в тот или иной цех и ставили на место по планировке, как к нему направлялись электрики. И пока несколько работниц цеха снимали со станка упаковочную бумагу и обтирали консервационную смазку, монтеры подключали к нему временную электропроводку.
Закрепление станка. Фундамент обязательно нужен, ведь без него станок потеряет точность. Но земляной пол в цехе так промерз, что его нужно долбить пневмомолотками, которых было еще слишком мало. Да и бетон фундамента, чтобы не замерз, необходимо подогревать.
Но перевозкой и установкой в цехах станков далеко не исчерпывались трудности становления производства на новом месте. Прежние тяжести показались игрушечными по сравнению с прибывшим кузнечно-прессовым оборудованием. И главным среди «мастодонтов» был пресс «Бердсборо».
Очень важно было то, что на монтаже пресса работали те же специалисты бригады А. Талтынова и такелажники К. Ломовских, которые однажды его уже устанавливали, а затем демонтировали. Но здесь кроме уличных морозных условий дополнительные трудности создавало и отсутствие подъемного крана большой грузоподъемности.
Выход нашел инженер М. И. Агальцев. Он со своими помощниками сконструировал мощную треногу из железных балок. Она, как гигантский паук, стала над всей монтажной площадкой. И вот с помощью такого устройства и двух подвешенных к нему талей блоки пресса постепенно стали занимать свои места. Образцово проведенные демонтаж и упаковка агрегатов и деталей пресса в Воронеже обеспечили полную сохранность всех его частей.
Круглосуточная вахта на монтаже «Бердсборо» успешно продолжалась. И люди сделали чудо: смонтировали и пустили пресс за двадцать пять суток!
Прибыли стапели сборочных цехов. Вот их-то уже нельзя было собирать на «живую нитку», временно. В цехах жгли костры, отогревая мерзлую землю полов. Правда, отбойные молотки часто останавливались, так как в них замерзала вода-конденсат. И здесь снова приходили на помощь костры — возле них отогревались и молотки и люди.
Прибыл бетон. Чтобы он не замерз в фундаментных ямах, электрики предложили устроить прогрев бетона через арматуру с помощью сварочных трансформаторов. Попробовали — получается. Далее научились укладывать бетонные полы в цехах, прогревая их через металлическую сетку.
В связи с эвакуацией завода № 18 запасная авиабригада, в которой формировались штурмовые авиаполки, также получила команду на перебазирование из Воронежа. Наземное имущество авиабригады, ее кадровый состав с семьями, а также летно-технический состав строевых авиаполков, прибывших в Воронеж за «илами», отправили железнодорожными эшелонами. А всем наличным в авиабригаде самолетам Ил-2 — их насчитывалось около полусотни — надлежало срочно перелететь в Заволжье и подготовиться для участия в военном параде 7 ноября 1941 года в Куйбышеве.
Этот парад имел целью показать, что в тылу имеются значительные военные резервы. Ведь только в авиационной части парада участвовало около 700 самолетов различных типов.
Парад в Куйбышеве был только небольшим эпизодом в жизни авиабригады на новом месте. Трудности начались с того, что авиабригада перебазировалась не на какую-нибудь, пусть незаконченную стройку, а на голое место в буквальном смысле слова. Ей были отведены степные участки вблизи двух районных центров, в семидесяти километрах от площадки завода № 18. Степь была действительно ровная — готовые грунтовые аэродромы, но больше там ничего не было. И вот на каждом из степных аэродромов запасных авиаполков бригады возникли поселки из землянок, получившие название «копай-город».
Вскоре в землянках и в местных школах были оборудованы учебные классы, и летчики продолжили свою учебу.
По указанию ГКО командир бригады Подольский скомплектовал из бригадных самолетов Ил-2 штурмовой авиаполк и направил его на защиту Москвы.
Этот авиаполк стал первым гвардейским среди штурмовых авиаполков. В конце войны он назывался: 6-й Московский гвардейский, орденов Ленина, Красного Знамени и Суворова штурмовой авиационный полк.
10 декабря был выпущен в полет первый штурмовик Ил-2, построенный на новой площадке завода. Поднять в воздух эту машину поручили заместителю начальника летно-испытательной станции летчику-испытателю подполковнику Евгению Никитовичу Ломакину. Готовила ее к полету бригада бортмеханика Н. М. Смирницкого.
Заканчивался декабрь 1941 года. Пришел последний эшелон с оборудованием и рабочими завода № 18. Перебазирование предприятия заняло два с половиной месяца. В тот памятный день на оперативном совещании директор завода Шенкман сообщил, что последний самолет Ил-2, собранный на старой площадке в Воронеже, облетан и сдан воинской части в начале ноября 1941 года. Таким образом, «илы» с маркой завода № 18 не поднимались в воздух из-за эвакуации лишь в течение тридцати пяти дней.
23 декабря 1941 года поздно вечером директор получил правительственную телеграмму:
«...Вы подвели нашу страну и нашу Красную Армию. Вы не изволите до сих пор выпускать Ил-2. Самолеты Ил-2 нужны нашей Красной Армии теперь как воздух, как хлеб...
Сталин».
Сталин».
Можно представить, какую реакцию она вызвала.
В конце дня 24 декабря с завода ушла телеграмма следующего содержания:
«Москва. Кремль. Сталину.
Вашу справедливую оценку нашей плохой работы довели до всего коллектива. Во исполнение Вашего телеграфного указания сообщаем, что завод достигнет в конце декабря ежедневного выпуска трех машин. С 5 января — по четыре машины. С 19 января — по шесть машин. С 26 января — по семь машин. Основной причиной отставания завода по развертыванию выпуска самолетов является размещение нас на недостроенной части завода. В настоящее время недостроены корпус агрегатных цехов, кузница, корпус заготовительно-штамповочных цехов, компрессорная. Отсутствуют тепло, воздух, кислород и достаточное количество жилья для рабочих.
Просим Вашей помощи по ускорению окончания строительства и ускорению налаживания снабжения завода готовыми изделиями, материалами. Просим также обязать соответствующие организации о мобилизации для нас недостающих рабочих и об улучшении питания рабочих.
Коллектив завода обязуется позорное отставание немедленно ликвидировать».
Вашу справедливую оценку нашей плохой работы довели до всего коллектива. Во исполнение Вашего телеграфного указания сообщаем, что завод достигнет в конце декабря ежедневного выпуска трех машин. С 5 января — по четыре машины. С 19 января — по шесть машин. С 26 января — по семь машин. Основной причиной отставания завода по развертыванию выпуска самолетов является размещение нас на недостроенной части завода. В настоящее время недостроены корпус агрегатных цехов, кузница, корпус заготовительно-штамповочных цехов, компрессорная. Отсутствуют тепло, воздух, кислород и достаточное количество жилья для рабочих.
Просим Вашей помощи по ускорению окончания строительства и ускорению налаживания снабжения завода готовыми изделиями, материалами. Просим также обязать соответствующие организации о мобилизации для нас недостающих рабочих и об улучшении питания рабочих.
Коллектив завода обязуется позорное отставание немедленно ликвидировать».
29 декабря 1941 года в тринадцать часов с заводской площадки отошел первый железнодорожный эшелон со штурмовиками Ил-2, изготовленными заводом № 18 на новом месте. Двадцать девять самолетов вез этот эшелон — всю продукцию завода, выпущенную в декабре 41-го. Курс — Москва.
Восемь суток заняла операция сборки, облета и сдачи воинской части двадцати девяти штурмовиков, прибывших с первым эшелоном. И это было выполнено с соблюдением всех правил сдачи-приемки военной продукции, с предъявлением жестких требований к качеству и безотказности работы каждого механизма. Так же, как на заводе, после приемки ОТК самолеты предъявлялись военным представителям. Здесь отлично потрудились два военных представителя — Рябошапко и Рябков, принимавшие машины, собранные на подмосковном заводе. Успеху сопутствовало и то обстоятельство, что винтомоторные установки этих машин были хорошо отработаны еще на родном заводе механиками ЛИС.
Три эшелона, около сотни самолетов, построенных на новом месте, собрали бригады завода № 18 в Москве. Испытанные в воздухе «илы» тут же улетали на фронт. В заводском архиве хранится приказ Народного комиссара авиационной промышленности от 29 января 1942 года за № 20, согласно которому за отличные успехи в проведении сборки штурмовиков были отмечены работники завода № 18 С. Е. Малышев, А. З. Хорошин и другие, а также руководитель бригады московских авиаремонтных мастерских А. Т. Карев.
Но это было очень накладно — разбирать готовые самолеты, везти их на большое расстояние и снова собирать. Такая «процедура» годилась только в качестве временной, вынужденной меры. И как только аэродром завода на новом месте получил минимальное оборудование и возможности для летных испытаний самолетов, погрузка «илов» в эшелоны прекратилась.
В те же дни — конца 1941 года — начальник 15-го Главного управления Д. Кофман получил от наркома А. И. Шахурина указание срочно подыскать в новом промышленном районе площадку для «посадки» еще одного, ранее не планировавшегося предприятия — завода бронекорпусов, получившего номер 207, эшелон которого следует в Куйбышев.
Поэтому внимание к нуждам завода №207 (директор Засульский) было максимально возможным для тех условий.
Конечно, мехзавод и его жилой поселок, состоявший в основном из деревянных бараков, не выдерживали сравнения с заводом в Подольске. Но главным было то, что подольчане с ходу могли начинать работать в нескольких отапливаемых производственных корпусах.
Очень важно было и то, что эшелон с деталями бронекорпусов, оснасткой и материалами, так обстоятельно снаряженный в Подольске и адресованный заводу № 18, пришел еще до приезда самих подольчан.
Завод № 207 при всеобщем внимании и помощи быстро становился солидным предприятием. Параллельно с расширением производства шло строительство недостающих помещений. Для оснащения цехов нового завода все предприятия промрайона выделили различное оборудование. Б. А. Дубовиков до сих пор вспоминает, как директор завода № 18 Шенкман лично привез им микроскоп для заводской лаборатории.
Но трудностей у них все же хватало. Взять хотя бы то, что площадка завода находилась на отшибе, примерно в двадцати километрах от основного авиакомплекса. Связь — единственная железнодорожная ветка, которую зимой заносила любая метель. Тогда выручали кони и крестьянские сани или волокуши.
Уже в феврале 1942 года завод № 207 передал заводу № 18 первую партию бронекорпусов, собранных на новом месте.
Как ни четко была проведена эвакуация завода № 18, но главная ее трудность — переселение людей — принесла ему основательные потери. На новом месте приступило к работе только немногим больше половины прежнего состава работников завода. Правда, это были лучшие кадры. Главные подразделения — технические отделы, основные цехи и службы — почти не имели отсева в людях. Недосчитались главным образом рабочих заготовительных цехов, клепальщиков, рабочих складов и других подсобных подразделений, где большинство составляли женщины, семьи которых жили в пригородах Воронежа или окрестных селах. Для компенсации этих потерь были организованы набор и обучение кадров по недостающим специальностям.
Прошедшие месяцы войны принесли штурмовику Ил-2 признание. Одновременно этот же период отчетливо выявил существенный недостаток самолета — незащищенность его хвостовой части, отсутствие бортового стрелка. На завод № 18 и в ОКБ Ильюшина с фронтов шли просьбы-требования о введении на Ил-2 кабины воздушного стрелка с пулеметной установкой. В некоторых авиаполках стали появляться самодельные пулеметные установки на одноместных самолетах Ил-2.
Но решающим в этом деле, безусловно, явился эпизод, описанный Сергеем Владимировичем Ильюшиным в газете «Красная звезда» в 1968 году:
«...Вскоре с фронта стали приходить известия: «илов» сбивают вражеские истребители. Противник, конечно, сразу же раскусил недостаточную защищенность самолета сзади.
В феврале 1942 года меня вызывает И. В. Сталин. Он пожалел о прежнем решении (запускать в производство Ил-2 в одноместном варианте) и предложил:
— Делайте, что хотите, но конвейер останавливать не разрешаю. Немедленно дайте фронту двухместные самолеты.
Мы работали как одержимые. Спали, ели прямо в КБ. Ломали голову: как, не меняя принятой технологии, перейти на изготовление машин с двухместной кабиной? Наконец, решили, что каркас кабины стрелка следует штамповать...»
В ОКБ вспоминают, что первая партия двухместных «илов» была получена путем доработки одноместных машин, находившихся на подмосковном аэродроме, силами заводской бригады.
Отштампованное из дюраля жесткое кольцо врезалось в «бочку» фюзеляжа, и на нем укреплялась пулеметная установка. Для защиты стрелка поперек фюзеляжа со стороны хвоста укреплялась броневая плита. Образовавшаяся кабина прикрывалась сверху откидным фонарем.
Вот так в конце марта — начале апреля 1942 года на фронте появились первые двухместные штурмовики Ил-2.
Казалось бы, задача была решена: и стрелок возвратился на самолет, и производство штурмовиков не было заторможено, план не пострадал. Но здесь обнаружилось, (а конструкторам это было известно и ранее), что введение полноценной, защищенной броней кабины стрелка с мощной стрелковой установкой и достаточным запасом снарядов (общий вес более трехсот килограммов) заметно сдвинуло назад центр тяжести самолета. Это, в свою очередь, несколько ухудшило его пилотажные свойства. Машина стала тяжелее взлетать, требовала дополнительного внимания летчика.
Ничего неожиданного в этом не было. И способ лечения «недуга» конструкторам был ясен. Требовалось увеличить угол стреловидности крыла.
Именно такое мероприятие и осуществили на втором этапе доработки штурмовика. Чтобы не нарушать потока на производстве, решили разворот крыла произвести за счет стыковочных узлов, расположенных на консолях крыла, изменив угол наклона стыковочных гребенок. При этом небольшим доработкам подвергалась консоль крыла в зоне стыка, а центроплан практически оставался нетронутым.
И в производстве пошли параллельно два варианта крыльев с различной стреловидностью, новое стало постепенно вытеснять старое. Наконец примерно в сентябре — октябре 1942 года завод стал выпускать двухместные штурмовики не доработочного, а основного варианта с характеристиками даже лучшими, нежели упоминавшаяся опытная машина Ил-2. В частности, сократилась длина разбега на взлете, так как к этому времени мотористы несколько увеличили мощность двигателя, введя форсированный режим. Мотор на «иле» стал называться АМ-38Ф.
Генерал-полковник авиации Ф. П. Полынин в книге «Боевые маршруты» указывал, что в 6-й ВА, которой он командовал, на одноместном штурмовике была смонтирована кабина стрелка с пулеметной установкой ШКАС. Предложил доработку командир 243-й шад подполковник И. Данилов при активном участии главного инженера 6-й ВА В. Кобликова. Доработанный самолет осматривала в Москве в сентябре 1942 года комиссия руководителей ВВС и авиапромышленности, которая одобрила эту работу и высказалась за проведение аналогичной доработки самолетов, находящихся в воинских частях.
Очень жаркими выдались весна и начало лета 1942 года в районе нового промрайона. Быстро сошли большие снега, а на дожди природа оказалась скуповата. Степные аэродромы, продуваемые постоянными ветрами, превратились в своеобразные склады земляной пыли. Нога по щиколотку тонула в мельчайшем, мягком и очень подвижном покрытии. Нередко, взлетая звеньями, самолеты поднимали тучи мельчайшей пыли, которую и «глотали» следом взлетающие машины. На Ил-2 тогда не было воздушного фильтра (!!!). Вся пыль степных аэродромов почти беспрепятственно проникала в карбюратор, нагнетатель и цилиндры мотора. Смешиваясь с моторным маслом, эта пыль образовывала абразивную наждачную массу, царапающую, задирающую зеркальную поверхность цилиндров и поршневых колец. Моторы стали дымить...
Главный инженер 1-й запасной авиационной бригады Ф. Кравченко и начальник эксплуатационно-ремонтного отдела моторного авиазавода А. Никифоров на По-2 вылетели на аэродромы. На каждом они давали указание снять с моторов карбюраторы и везде обнаруживали неприглядную картину: в карбюраторах полно грязи, на стенках и лопатках нагнетателей моторов — слои спрессованной земли... Все сразу стало ясно.
Когда это было установлено и командование авиабригады доложило в Москву, оттуда поступило категорическое указание: полеты на Ил-2 в запасных полках прекратить, заводу № 24 в кратчайший срок отремонтировать или заменить вышедшие из строя моторы...
А таких моторов набралось около двух с половиной сотен... Двести пятьдесят штурмовиков Ил-2 сразу стали «на прикол».
Конструкторам и заводам приказывалось немедленно разработать эффективный воздушный фильтр и установить его во всасывающий воздушный туннель самолета. Ввести этот фильтр в серийное производство. Все самолеты Ил-2, находящиеся в 1-й заб, срочно доработать — установить воздушные фильтры. Параллельно организовать аналогичную доработку самолетов, находящихся в действующей армии.
На заводе № 18 собралась солидная комиссия под председательством профессора Поликовского. Предложили в воздушный канал самолета установить специальную лабиринтную сетку, которая должна была окунаться в масло перед полетом и промываться бензином после полета. Но это — только принципиальная рекомендация, а нужна надежно работающая конструкция, обеспечивающая все требования: и защиту мотора, и удобство в эксплуатации. Далее — воздушный фильтр с мощной сеткой требуется только при движении самолета по земле. В полете он должен автоматически выключаться, чтобы не вызывать излишнего торможения воздуха и не снижать мощности мотора. Задача не простая? Только не для этих людей.
Через двое суток опытный образец такого фильтра уже пошел в полет, начал и быстро и успешно закончил испытания.
Оценивая работу, проделанную строителями и монтажниками заводских бригад,
29 марта 1942 года Указом Президиума Верховного Совета СССР орденами и медалями были награждены 334 работника строительства.
Полностью строители завершили свою деятельность на площадке нового промышленного района в 1943 году. Тогда же большая группа строителей была вторично награждена орденами и медалями.
За время войны коллектив завода № 18 выпустил около 15 000 штурмовиков. То есть, фактически, почти половину от всего количества (36000).
«Гвозди бы делать из этих людей – крепче бы не было в мире гвоздей! – писалось в детском стихотворении прошедших времен. Из тех людей гвозди делать не было смысла: самолеты были нужнее. И каждый «Ил», вышедший из стен цехов завода, нес в себе частичку тех, кто в нетопленных цехах, на голодном пайке, собирал его. Руками этих мужчин, женщин, подростков делались 15 000 гвоздей, вбитых в крышку гроба вермахта. Помните об этом, и сделайте так, чтобы помнили и дальше.
Информация