От Минска до Вашингтона ближе, чем до Литвы
Голос из Вильнюса
Действия литовских властей в 2021–2022 гг. по блокаде внешнеторгового транзита Белоруссии через литовские морские терминалы и примыкающие к ним железные дороги вызвали, скажем так, нешуточный экономический кризис в Литве. А теперь литовская сторона намекает Минску, чтобы этот транзит возобновился. Более того: белорусская сторона уже откликается на эти намёки…
Всё это при том, что, например, в Латвии возводится бетонный забор на границе с Белоруссией, те же «пограничные» планы у Литвы и Польши в отношении Белоруссии. Кроме того, Литва и Латвия разрабатывают совместные меры по запрету железнодорожного грузового транзита из России и Белоруссии.
Но, скорее всего, политконъюнктурные бравады прибалтов отделены от их заинтересованности в сохранении, по крайней мере, белорусского внешнеторгового транзита. Ведь именно белорусские грузы многие десятилетия обеспечивали не менее половины грузооборота главного литовского порта – Клайпеды.
В целом же этот транзит составлял от 20 до 25 % ежегодных доходов литовского госбюджета. В свою очередь, за счёт перевалки белорусских грузов порты латвийских Риги и Вентспилса обеспечивали до трети своего ежегодного грузооборота.
Памяти Крыма и товарища Машерова
Ещё в конце 70-х, когда в правительстве СССР обсуждалось распределение экспортных советских товаропотоков между прибалтийскими портами, тогдашний глава компартии Белоруссии П. Машеров и белорусский Совмин предлагали направлять эти потоки из Белоруссии, в том числе химудобрения через калининградские порты.
Причём не только потому, что они, в сравнении с Клайпедой, географически ближе к Белоруссии. В Минске не хотели высокой транзитной зависимости от Литвы, справедливо полагая, что это будет способствовать чрезмерному усилению экономических связей Белоруссии с Литвой – возможно, в ущерб этим связям с РСФСР.
И одновременно, что не менее важно, речь могла идти о транзитной изоляции Калининградской области, что и политически выгодно «братской» Прибалтике, но невыгодно РСФСР. Пример Крыма, который в силу такого же рода причин «отдали» Украине, был тогда ещё слишком свеж.
Но эти и смежные белорусские аргументы не возымели действия. Ибо советское руководство учитывало особый интерес Запада к прибалтийским республикам, как и наличие их эмигрантских правительств на Западе. Потому решило продемонстрировать и Западу свою «заботу» об экономическом развитии тех республик и особенно – показать повышение их роли во внешней торговле СССР.
И что же теперь? Да, возросли за 2022 – первый квартал 2023 года транзитные грузоперевозки из КНР, Казахстана и Узбекистана, но замещение ими (в целом) белорусского транзита едва достигает 20 % и, по оценкам профильных литовских экспертов, навряд ли превысит этот уровень.
Это обусловлено куда большими расстояниями и, соответственно, высокими логистическими затратами. Еще и с учётом недавнего разрыва дипотношений Вильнюса и Пекина ввиду установления Литвой этих отношений с «Китайской республикой» на Тайване.
Без истерик
Как следствие, «антилукашенковская» истерия в Литве отнюдь не мешает тамошним сигналам, проявляющимся с начала с. г., насчёт восстановления транзита из Белоруссии. Так, официальный интернет-портал Клайпеды 10 марта 2023 года впрямую указывает, что клайпедскому порту «без Беларуси не обойтись». И в целом «в коридоре Восток – Запад без Беларуси не обойтись».
В то же время, «Литва с развитым Клайпедским портом, лучшими дорогами в восточном и западном направлениях, железными дорогами с российской колеей, которые чрезвычайно эффективны только в этом направлении, оказалась словно на задворках грузоперевозок». Хотя цели «стратегического развития Клайпедского порта предусматривали увеличение транзита как одного из важнейших направлений деятельности порта».
Такой сценарий был бы возможен для Клайпедского порта, «если бы он, как и год назад, держал в своих руках белорусский экспорт и импорт. Как и значительную часть транзита из Китая через Казахстан, Россию, Беларусь в скандинавские страны».
Напоминается также о железнодорожных контейнерных линиях «Сауле» и «Викинг», которые «сейчас разорваны из-за войны на Украине и из-за испорченных экономических отношений с Беларусью». Приводится в этой связи цитата, как сказано, «из официального документа» 2022 года транспортной системы Литвы: «Способность порта привлекать новые грузы будет связана с более близкими рынками, в первую очередь с соседней Беларусью».
Опровержение.net
Тем временем Литовский центр журналистских расследований Siena 22 февраля сообщил, что вместе с партнёрами выяснил: транзит продукции белорусского производителя удобрений, подпавшего под санкции Евросоюза, в данном случае карбамида, через Литву в прошлом году фактически не прекращался.
Точнее, «согласно расследованию литовских и белорусских журналистов, карбамид, следы которого ведут к единственному его производителю в Беларуси – гродненскому госпредприятию «Гродно Азот», продолжает (именно: продолжает. – Прим. ВО) следовать по литовским железнодорожным путям до Клайпедского терминала Biriu kroviniu terminalas, акциями которого владеет белорусская государственная компания «Беларуськалий». Хотя последний, как и «Гродно Азот», находится под санкциями ЕС».
Причем нет к настоящему времени опровержений Минска и Вильнюса насчёт упомянутого расследования. В любом случае белорусскую сторону не могут не привлекать традиционно невысокие транзитные тарифы и портовые сборы в Литве, как и весьма короткое железнодорожное расстояние с белорусско-литовской границы – максимум 300 км – до означенного терминала.
Заметим, что данная продукция составляла как минимум 40 % белорусского грузотранзита через Литву. Характерно и то, что США не прекращают – во всяком случае не прекращали в 2022 году – импорт калийных удобрений из Белоруссии, в том числе по схемам белорусского реэкспорта через третьи страны.
При этом в 2022 году эти белорусские поставки, по данным американского минторга, заняли 4-е место в импорте Штатами данной продукции. К тому же директивой президента США еще в 2017 году калийные удобрения включены в реестр 34 стратегических продуктов, обеспечивающих национальную безопасность Соединенных Штатов.
Более того: еще в январе 2022 года в правительство Литвы поступило обращение американских компаний – импортёров белорусского калия, в которых содержался призыв к Литве не препятствовать транзиту и поставкам этой продукции на американский рынок. В связи с чем резонно предположить, что поставки калия через Клайпеду, пусть в меньшем объёме, но продолжаются. Что и отмечено вышеупомянутым литовским центром Siena.
Логистика.net
Если в более широком контексте, вполне можно согласиться с Николаем Межевичем, президентом Ассоциации прибалтийских исследований при Институте Европы РАН:
«Именно в Литве разорилась каждая вторая фирма, занимающаяся транзитом и транспортными услугами; из оставшихся каждая третья прекратит свое существование из-за банкротства в 2023 году».
По оценке эксперта, это «закономерный результат литовских санкций против России и Беларуси, которые с экономической точки зрения являются санкциями Литвы против самой Литвы».
Между тем «переориентация белорусских грузов на российские порты, – отмечает эксперт, – это не самое оптимальное логистическое решение, хотя в рамках Союзного государства всегда есть возможность компенсировать длину плеча перевозок сбалансированными тарифами». В то же время после ухода российских и белорусских грузов «альтернативных грузов для Клайпеды не будет».
В этой связи напомним лишь заявление белорусского вице-премьера Николая Снопкова по завершении правительственного совещания под председательством А. Лукашенко в январе 2023 года:
«Если нам будут поступать сигналы по поводу прибалтийских портов, в частности Клайпеды и Вентспилса, мы будем думать. Посмотрим на условия, которые предложат нам».
Так что прибалтийские – во всяком случае литовские транзитные сигналы получили-таки белорусский отклик…
Словом, немалое число факторов способствует тому, чтобы в Литве воздерживались от полномасштабного прекращения белорусского грузотранзита – по крайней мере, химудобрений. Да и в Минске, похоже, не склонны напрочь отказываться от прежних коридоров.
Но вернётся ли Минск к своей «многовекторной» транзитной и в целом внешнеэкономической политике, которую ловко проводил до февраля 2022 года?..
Информация