Многоцелевые вертолеты в свете грузоподъемности
В конце октября-месяца сначала в индийских, а затем и в российских средствах массовой информации появились сообщения о результате одного из конкурсов министерства обороны Индии. Со ссылкой на некий источник, близкий к конкурсной комиссии утверждалось, что в тендере на поставку тяжелого транспортного вертолета для ВВС Индии выиграл американский Boeing CH-47 Chinook, а его главный конкурент – Ми-26Т2 – был признан слишком дорогим. Однако никаких подтверждений этим сведениям не последовало. Более того, в последних числах ноября «Рособоронэкспорт» опроверг слухи: в пресс-релизе организации прямым текстом говорится, что результаты работы индийской конкурсной комиссии еще не опубликованы и все более ранние сведения являются не более чем слухами. Тем не менее, как это часто бывает, официальная информация пока не получила такого же распространения, как слухи. Поэтому многочисленные споры вокруг Ми-26Т2, CH-47 и всего вертолетостроения продолжаются с новой силой.
В этих спорах затрагиваются все нюансы конструкции и экономической составляющей вертолетов. Кроме того, нередко поднимается тема концепций применения и необходимости той или иной техники. Одной из самых интересных тем в вертолетной сфере является вопрос «сплошного закрытия» всего спектра возникающих задач. Иными словами, в идеале вертолетный парк страны, вооруженных сил или компании-авиаперевозчика должен располагать несколькими типами техники, оптимизированными для различных задач. Несмотря на кажущуюся дороговизну закупки нескольких типов вертолетов, подобный подход оказывается выгодным в экономическом аспекте, прежде всего, в плане расходов на эксплуатацию и прочих издержек. Проще говоря, перевозка небольшого груза на легком вертолете обойдется заказчику и эксплуатанту техники дешевле, чем вылет средней или тяжелой машины. Нередко утверждается, что наша страна не располагает подобным «вертолетным спектром», однако эти слова не совсем соответствуют действительности.
Стоит признать, что за последние десятилетия наша авиационная промышленность успела пережить не самые лучшие времена и начать выбираться из кризиса. Само собой, это повлияло и на вертолетостроение. Больше всех пострадал легкий сектор. Так, в 1992 году по ряду экономических и технических причин было прекращено производство легкого многоцелевого вертолета Ми-2. При этом необходимо отметить, что эти машины изготовлялись в Польше. Полностью отечественный вертолет Ка-26 был снят с производства примерно в то же время. После окончания изготовления этих двух машин отечественное вертолетостроение на некоторое время почти полностью забыло про сектор легких вертолетов. Вернее, шли разработки новых конструкций, но до массового производства было еще далеко. Сказывалась тяжелая экономическая ситуация в стране. В результате новый легкий многоцелевой вертолет фирмы «Камов» Ка-226 совершил свой первый полет только в 1997 году и поступил в серию в 2002 году. Другая отечественная машина того же класса – «Ансат» разработки Казанского вертолетного завода – поднялась в воздух на два года позже. Третий проект легкого многоцелевого вертолета с меньшей массой оказался менее удачливым. Вертолет Ми-34, совершивший первый полет в 1986 году, за прошедшее время успел стать основой для нескольких модификаций, однако до сих пор общее количество построенных машин этого типа не превышает пары десятков.
Как видим, легкие вертолеты до сих пор остаются не самым активно развивающимся сектором отечественной авиационной промышленности. Этому есть несколько причин. Прежде всего, это особенности применения. Легкие винтокрылые машины имеют серьезные ограничения по нагрузке и, как следствие, не могут выполнять немалую часть задач, которые принято ставить перед вертолетами. К примеру, Ка-226 при максимальной взлетной массе в 3400 килограмм может перевозить не более восьми пассажиров или 1400 кг груза. Такие характеристики грузоподъемности ощутимо сокращают возможный круг задач. В то же время, даже при подобных данных Ка-226 имеет неплохие перспективы в соответствующих сферах. Так, этот вертолет разрабатывался по заказу российского министерства по чрезвычайным ситуациям, которое впоследствии по ряду причин отказалось от закупок. В дальнейшем новым многоцелевым вертолетом заинтересовались коммерческие авиаперевозчики, МВД и Минздрав. Кроме того, свой интерес к российскому вертолету проявили некоторые зарубежные страны. Если дело дойдет до поставок, то вполне вероятно, что за рубежом Ка-226 будут заняты в тех же сферах, что и оставшиеся в России. Примерно таким же образом сложилась судьба казанского «Ансата». Несколько единиц служат в МВД и ФСБ, а Минобороны до 2020 года желает получить не менее трех десятков таких вертолетов. Также шесть бортов служат в Департаменте лесного хозяйства Южной Кореи. Там на них возлагаются обязанности патрульных и транспортных машин. Корейские вертолеты используются как для наблюдения за лесными массивами, так и для доставки специалистов или пожарных. Что касается вертолета Ми-34, то его судьба находится под большим вопросом. В середине текущего года несколько раз появлялись сообщения о возможном закрытии проекта. Несмотря на неплохие экспортные перспективы (одна только Бразилия в свое время была готова приобрести полторы сотни таких машин), Ми-34 имеет несколько недостатков, в том числе и эксплуатационного характера.
Немного радует тот факт, что подобные неприятности имеют место только в секторе легкого вертолетостроения. Более тяжелые и грузоподъемные машины отечественного производства, по уже сложившейся традиции, продолжают выигрывать все новые и новые конкурсы. Как и несколько лет назад, лидером в этом отношении является семейство средних многоцелевых вертолетов Ми-8, в том числе Ми-171 и его модификации. Созданная полвека назад конструкция на поверку оказалась весьма удачной, что подтверждают все новые и новые контракты. Одно только министерство обороны России до 2020 года может закупить несколько сотен Ми-8 и Ми-17/171 в различных модификациях. В настоящее время в составе российских ВВС имеется не менее 600 вертолетов семейства Ми-8. Для достижения планки в 80% новой техники нужно будет поставить не менее 500 новых вертолетов. Причем эта цифра справедлива только в том случае, если вместе с поставками новых машин старые будут выводиться из эксплуатации. Если же учесть выработку ресурса имеющихся вертолетов, то необходимое количество новой техники может вырасти на несколько сотен единиц. К счастью, Ми-8 имеет замечательный модернизационный потенциал. При помощи своевременного обновления силовой установки и авионики это семейство винтокрылых машин может прослужить, как минимум, до начала тридцатых годов.
И все же сектор средних вертолетов не обошелся без небольшой «ложки дегтя». Дело в том, что в настоящее время у нашей страны есть только один проект, который в отдаленной перспективе мог бы прийти на смену Ми-8 – средний многоцелевой вертолет Ми-38. Эта машина изначально создавалась именно для замены парка Ми-8 и Ми-17. Кроме того, при проектировании в Ми-38 закладывались определенные экспортные перспективы. Так, вертолет оборудован «стеклянной кабиной», имеет большое количество композитных деталей, а также может комплектоваться турбовальными двигателями зарубежного производства. В то же время, большое количество нововведений привело к тому, что за прошедшие со дня первого полета девять лет Ми-38 так и не поступил в серийное производство. Сборку этих машин планируется начать только в 2014-15 годах. Возможно, инженеры-вертолетостроители используют оставшееся время не только для доводки конструкции, но и для создания специальных модификаций: санитарной, поисково-спасательной и т.д.
Порой к вертолету Ми-8 предъявляется претензия, апеллирующая к его большому возрасту. Собственно говоря, солидный возраст модели вертолета, на основе которой создаются новые модификации, не является чем-то уникальным, а тем более сомнительным или даже позорным. Например, самый тяжелый и грузоподъемный вертолет США – уже упоминавшийся CH-47 «Чинук» – был принят в эксплуатацию еще в конце 1962 года. С тех пор было создано больше дюжины модификаций с различным оборудованием и двигателями, а вопрос создания нового вертолета аналогичного класса пока так и не вышел из стадии предварительного предложения. Так что ровесник среднего Ми-8 тоже не собирается пока сходить с вертолетной арены. Что касается главного конкурента «Чинука» в индийском тендере, то Ми-26 впервые поднялся в воздух только в конце семидесятых. Кроме того, предлагаемая Индии модификация Ми-26Т2 по факту сохранила только планер самого первого Ми-26. В ходе очередной модернизации изменения претерпели силовая установка и трансмиссия, а также бортовое радиоэлектронное оборудование. Особо отмечается, что новая аппаратура позволяет летать в любое время суток, а экипаж сократился с изначальных пяти человек до двух. При этом вертолет не потерял свою уникальную грузоподъемность в двадцать тонн.
Таким образом, на данный момент многоцелевые и транспортные вертолеты отечественного производства «закрывают» достаточно большой сектор грузоподъемности. До 1400-1500 килограмм груза могут нести Ка-226 и «Ансаты». При этом часть обязанностей, связанных с меньшими нагрузками, могут взять на себя Ми-34. Грузы весом от полутора до четырех тонн (до пяти на внешней подвеске) можно доверить вертолетам семейства Ми-8/17. Перспективный Ми-38 также способен работать с такими нагрузками, но его возможности позволяют перевозить до шести тонн. Перевозка грузов весом более шести тонн в настоящее время являются обязанностью транспортных самолетов соответствующего класса или вертолетов Ми-26. Правда, нередко случается, что применение вертолета попросту нецелесообразно: перевозка какой-либо нагрузки таким вертолетом оказывается дороже, чем ее доставка на самолете. Если нет необходимости доставить груз в определенную точку, где нет взлетно-посадочной полосы, или его габариты вписываются в грузовую кабину соответствующего самолета, то вертолет может быть применен только как летающий кран.
Некоторый интерес представляют «ниши», которые могли бы занять новые отечественные вертолеты. Так, Ми-34, находящийся в сложном положении, замечательно мог бы дополнить уже производящиеся Ка-226 и «Ансат». В таком случае легкий сектор отечественного вертолетостроения сможет побороться с растущим количеством закупок зарубежной техники этого класса. Ми-38, в свою очередь, является скорее альтернативой, нежели дополнением к Ми-8/17. В результате выходит, что у нашей страны пока нет вертолета с грузоподъемностью в 6-10 тонн. В свое время подобные нагрузки были обязанностью вертолетов Ми-6 и Ми-10, однако они не используются в нашей стране уже более десяти лет. На первый взгляд, самым простым решением было бы создание нового вертолета того же класса, что и, к примеру, Ми-10. Однако разработка новой машины такого класса может оказаться нецелесообразной. Дело в том, что в настоящее время нет особой уверенности в необходимости такого вертолета. Как уже говорилось, большинство транспортных задач могут выполнять самолеты, а функции воздушного крана требуются не настолько часто, чтобы для них делать отдельный вертолет с грузоподъемностью в пределах определенных значений. Не совсем удачный опыт вертолета Ми-10 полностью подтверждает это.
Также необходимо помнить, что из двух приоритетных направлений – легких и тяжелых вертолетов – наибольшую важность сейчас имеют именно легкие. Совокупность характеристик машин наподобие Ка-226 или «Ансат» делает их прекрасно приспособленными к ряду специфических задач, которые нецелесообразно выполнять при помощи средних вертолетов. Одновременно с этим отсутствие винтокрылых машин с грузоподъемностью в 6-10 тонн может быть компенсировано самолетами или, при необходимости, соответствующим распределением вертолетных «сил». Таким образом, в настоящее время работы над новыми вертолетами стоит вести по двум направлениям: модернизировать имеющиеся модели и одновременно с этим строить и развивать легкий сектор. Со временем, когда позволят возможности промышленности, можно будет начать разработку новой техники тяжелого класса, а легкие вертолеты передать модернизационному «направлению».
В контексте развития отечественного вертолетостроения стоит рассмотреть заказы отечественного министерства обороны. Основную массу покупаемых многоцелевых и грузовых вертолетов составляют различные модификации Ми-8 и Ми-17. Это и понятно, ведь именно семейство «Восьмерок» является наиболее массовым в наших ВВС. Некоторое количество тяжелых Ми-26 в настоящее время проходит модернизацию, еще несколько машин может быть заказано в ближайшее время. Не забыт военными и легкий сектор. Закупаются «Ансаты» и Ка-226. Нужно отметить, что легкие вертолеты закупаются в небольшом количестве. Одной из главных причин этого являются некоторые особенности соответствия требований военных и возможностей техники. Куда больший интерес для военных представляет Ми-8 и его модификации, относящиеся к среднему классу. Легкие же вертолеты предназначаются для обучения летчиков, что значительно повлияло на желаемое количество машин.
В будущем Минобороны намеревается купить несколько десятков средних вертолетов Ка-60/62 с грузоподъемностью до 2700 килограмм. Эти модели пока только проходят доводку и еще не готовы к серийному производству. Первые серийные вертолеты Ка-60 и Ка-62 должны сойти с конвейера не раньше 2014 года. По своей грузоподъемности камовские машины располагаются между легкими «Ансатами» и Ка-226 и средними Ми-8/17. Грузовая кабина на 2,7 тонны груза или на 14 человек, скорее всего, заинтересует военных, благодаря чему новые Ка-60/62 смогут найти свою нишу в структуре авиации вооруженных сил. Примечательно, что закупки вертолетов военными в некотором роде влияют на коммерческий рынок. Развертывание крупносерийного строительства для военных нужд снижает производственные издержки, что в результате сказывается на стоимости техники для других заказчиков. Соответственно, вертолеты станут немногим более интересны для внутренних и зарубежных компаний-авиаперевозчиков.
Контракты министерства обороны способны ощутимо стимулировать развитие отечественного вертолетостроения и при этом помогать создавать новые модели, которые к тому же имели бы хороший коммерческий потенциал. Кроме того, являясь главным заказчиком, военное ведомство также способно формировать и развивать облик новой техники. К примеру, отсутствующий сейчас в нашем вертолетостроении класс техники с грузоподъемностью в 6-10 тонн в свое время пропал именно из-за того, что военные перестали считать его удобным и целесообразным. Вслед за военной авиацией от таких вертолетов отказались и перевозчики. И все же вопрос наличия подобных вертолетов, равно как и весь облик «спектра» грузоподъемности, по-прежнему остается актуальным. Вряд ли в самое ближайшее время структура производимого вертолетного парка претерпит серьезные изменения, но исключать возможность некоторых подвижек в этом направлении все же не стоит.
По материалам сайтов:
http://airwar.ru/
http://rus.ruvr.ru/
http://ria.ru/
Ми-26Т2
В этих спорах затрагиваются все нюансы конструкции и экономической составляющей вертолетов. Кроме того, нередко поднимается тема концепций применения и необходимости той или иной техники. Одной из самых интересных тем в вертолетной сфере является вопрос «сплошного закрытия» всего спектра возникающих задач. Иными словами, в идеале вертолетный парк страны, вооруженных сил или компании-авиаперевозчика должен располагать несколькими типами техники, оптимизированными для различных задач. Несмотря на кажущуюся дороговизну закупки нескольких типов вертолетов, подобный подход оказывается выгодным в экономическом аспекте, прежде всего, в плане расходов на эксплуатацию и прочих издержек. Проще говоря, перевозка небольшого груза на легком вертолете обойдется заказчику и эксплуатанту техники дешевле, чем вылет средней или тяжелой машины. Нередко утверждается, что наша страна не располагает подобным «вертолетным спектром», однако эти слова не совсем соответствуют действительности.
Стоит признать, что за последние десятилетия наша авиационная промышленность успела пережить не самые лучшие времена и начать выбираться из кризиса. Само собой, это повлияло и на вертолетостроение. Больше всех пострадал легкий сектор. Так, в 1992 году по ряду экономических и технических причин было прекращено производство легкого многоцелевого вертолета Ми-2. При этом необходимо отметить, что эти машины изготовлялись в Польше. Полностью отечественный вертолет Ка-26 был снят с производства примерно в то же время. После окончания изготовления этих двух машин отечественное вертолетостроение на некоторое время почти полностью забыло про сектор легких вертолетов. Вернее, шли разработки новых конструкций, но до массового производства было еще далеко. Сказывалась тяжелая экономическая ситуация в стране. В результате новый легкий многоцелевой вертолет фирмы «Камов» Ка-226 совершил свой первый полет только в 1997 году и поступил в серию в 2002 году. Другая отечественная машина того же класса – «Ансат» разработки Казанского вертолетного завода – поднялась в воздух на два года позже. Третий проект легкого многоцелевого вертолета с меньшей массой оказался менее удачливым. Вертолет Ми-34, совершивший первый полет в 1986 году, за прошедшее время успел стать основой для нескольких модификаций, однако до сих пор общее количество построенных машин этого типа не превышает пары десятков.
Ка-226ТГ
МИ34 С1
Как видим, легкие вертолеты до сих пор остаются не самым активно развивающимся сектором отечественной авиационной промышленности. Этому есть несколько причин. Прежде всего, это особенности применения. Легкие винтокрылые машины имеют серьезные ограничения по нагрузке и, как следствие, не могут выполнять немалую часть задач, которые принято ставить перед вертолетами. К примеру, Ка-226 при максимальной взлетной массе в 3400 килограмм может перевозить не более восьми пассажиров или 1400 кг груза. Такие характеристики грузоподъемности ощутимо сокращают возможный круг задач. В то же время, даже при подобных данных Ка-226 имеет неплохие перспективы в соответствующих сферах. Так, этот вертолет разрабатывался по заказу российского министерства по чрезвычайным ситуациям, которое впоследствии по ряду причин отказалось от закупок. В дальнейшем новым многоцелевым вертолетом заинтересовались коммерческие авиаперевозчики, МВД и Минздрав. Кроме того, свой интерес к российскому вертолету проявили некоторые зарубежные страны. Если дело дойдет до поставок, то вполне вероятно, что за рубежом Ка-226 будут заняты в тех же сферах, что и оставшиеся в России. Примерно таким же образом сложилась судьба казанского «Ансата». Несколько единиц служат в МВД и ФСБ, а Минобороны до 2020 года желает получить не менее трех десятков таких вертолетов. Также шесть бортов служат в Департаменте лесного хозяйства Южной Кореи. Там на них возлагаются обязанности патрульных и транспортных машин. Корейские вертолеты используются как для наблюдения за лесными массивами, так и для доставки специалистов или пожарных. Что касается вертолета Ми-34, то его судьба находится под большим вопросом. В середине текущего года несколько раз появлялись сообщения о возможном закрытии проекта. Несмотря на неплохие экспортные перспективы (одна только Бразилия в свое время была готова приобрести полторы сотни таких машин), Ми-34 имеет несколько недостатков, в том числе и эксплуатационного характера.
Немного радует тот факт, что подобные неприятности имеют место только в секторе легкого вертолетостроения. Более тяжелые и грузоподъемные машины отечественного производства, по уже сложившейся традиции, продолжают выигрывать все новые и новые конкурсы. Как и несколько лет назад, лидером в этом отношении является семейство средних многоцелевых вертолетов Ми-8, в том числе Ми-171 и его модификации. Созданная полвека назад конструкция на поверку оказалась весьма удачной, что подтверждают все новые и новые контракты. Одно только министерство обороны России до 2020 года может закупить несколько сотен Ми-8 и Ми-17/171 в различных модификациях. В настоящее время в составе российских ВВС имеется не менее 600 вертолетов семейства Ми-8. Для достижения планки в 80% новой техники нужно будет поставить не менее 500 новых вертолетов. Причем эта цифра справедлива только в том случае, если вместе с поставками новых машин старые будут выводиться из эксплуатации. Если же учесть выработку ресурса имеющихся вертолетов, то необходимое количество новой техники может вырасти на несколько сотен единиц. К счастью, Ми-8 имеет замечательный модернизационный потенциал. При помощи своевременного обновления силовой установки и авионики это семейство винтокрылых машин может прослужить, как минимум, до начала тридцатых годов.
Ми-8
И все же сектор средних вертолетов не обошелся без небольшой «ложки дегтя». Дело в том, что в настоящее время у нашей страны есть только один проект, который в отдаленной перспективе мог бы прийти на смену Ми-8 – средний многоцелевой вертолет Ми-38. Эта машина изначально создавалась именно для замены парка Ми-8 и Ми-17. Кроме того, при проектировании в Ми-38 закладывались определенные экспортные перспективы. Так, вертолет оборудован «стеклянной кабиной», имеет большое количество композитных деталей, а также может комплектоваться турбовальными двигателями зарубежного производства. В то же время, большое количество нововведений привело к тому, что за прошедшие со дня первого полета девять лет Ми-38 так и не поступил в серийное производство. Сборку этих машин планируется начать только в 2014-15 годах. Возможно, инженеры-вертолетостроители используют оставшееся время не только для доводки конструкции, но и для создания специальных модификаций: санитарной, поисково-спасательной и т.д.
Порой к вертолету Ми-8 предъявляется претензия, апеллирующая к его большому возрасту. Собственно говоря, солидный возраст модели вертолета, на основе которой создаются новые модификации, не является чем-то уникальным, а тем более сомнительным или даже позорным. Например, самый тяжелый и грузоподъемный вертолет США – уже упоминавшийся CH-47 «Чинук» – был принят в эксплуатацию еще в конце 1962 года. С тех пор было создано больше дюжины модификаций с различным оборудованием и двигателями, а вопрос создания нового вертолета аналогичного класса пока так и не вышел из стадии предварительного предложения. Так что ровесник среднего Ми-8 тоже не собирается пока сходить с вертолетной арены. Что касается главного конкурента «Чинука» в индийском тендере, то Ми-26 впервые поднялся в воздух только в конце семидесятых. Кроме того, предлагаемая Индии модификация Ми-26Т2 по факту сохранила только планер самого первого Ми-26. В ходе очередной модернизации изменения претерпели силовая установка и трансмиссия, а также бортовое радиоэлектронное оборудование. Особо отмечается, что новая аппаратура позволяет летать в любое время суток, а экипаж сократился с изначальных пяти человек до двух. При этом вертолет не потерял свою уникальную грузоподъемность в двадцать тонн.
Ми-17
Ми-38
Таким образом, на данный момент многоцелевые и транспортные вертолеты отечественного производства «закрывают» достаточно большой сектор грузоподъемности. До 1400-1500 килограмм груза могут нести Ка-226 и «Ансаты». При этом часть обязанностей, связанных с меньшими нагрузками, могут взять на себя Ми-34. Грузы весом от полутора до четырех тонн (до пяти на внешней подвеске) можно доверить вертолетам семейства Ми-8/17. Перспективный Ми-38 также способен работать с такими нагрузками, но его возможности позволяют перевозить до шести тонн. Перевозка грузов весом более шести тонн в настоящее время являются обязанностью транспортных самолетов соответствующего класса или вертолетов Ми-26. Правда, нередко случается, что применение вертолета попросту нецелесообразно: перевозка какой-либо нагрузки таким вертолетом оказывается дороже, чем ее доставка на самолете. Если нет необходимости доставить груз в определенную точку, где нет взлетно-посадочной полосы, или его габариты вписываются в грузовую кабину соответствующего самолета, то вертолет может быть применен только как летающий кран.
Ми-26
Некоторый интерес представляют «ниши», которые могли бы занять новые отечественные вертолеты. Так, Ми-34, находящийся в сложном положении, замечательно мог бы дополнить уже производящиеся Ка-226 и «Ансат». В таком случае легкий сектор отечественного вертолетостроения сможет побороться с растущим количеством закупок зарубежной техники этого класса. Ми-38, в свою очередь, является скорее альтернативой, нежели дополнением к Ми-8/17. В результате выходит, что у нашей страны пока нет вертолета с грузоподъемностью в 6-10 тонн. В свое время подобные нагрузки были обязанностью вертолетов Ми-6 и Ми-10, однако они не используются в нашей стране уже более десяти лет. На первый взгляд, самым простым решением было бы создание нового вертолета того же класса, что и, к примеру, Ми-10. Однако разработка новой машины такого класса может оказаться нецелесообразной. Дело в том, что в настоящее время нет особой уверенности в необходимости такого вертолета. Как уже говорилось, большинство транспортных задач могут выполнять самолеты, а функции воздушного крана требуются не настолько часто, чтобы для них делать отдельный вертолет с грузоподъемностью в пределах определенных значений. Не совсем удачный опыт вертолета Ми-10 полностью подтверждает это.
Также необходимо помнить, что из двух приоритетных направлений – легких и тяжелых вертолетов – наибольшую важность сейчас имеют именно легкие. Совокупность характеристик машин наподобие Ка-226 или «Ансат» делает их прекрасно приспособленными к ряду специфических задач, которые нецелесообразно выполнять при помощи средних вертолетов. Одновременно с этим отсутствие винтокрылых машин с грузоподъемностью в 6-10 тонн может быть компенсировано самолетами или, при необходимости, соответствующим распределением вертолетных «сил». Таким образом, в настоящее время работы над новыми вертолетами стоит вести по двум направлениям: модернизировать имеющиеся модели и одновременно с этим строить и развивать легкий сектор. Со временем, когда позволят возможности промышленности, можно будет начать разработку новой техники тяжелого класса, а легкие вертолеты передать модернизационному «направлению».
В контексте развития отечественного вертолетостроения стоит рассмотреть заказы отечественного министерства обороны. Основную массу покупаемых многоцелевых и грузовых вертолетов составляют различные модификации Ми-8 и Ми-17. Это и понятно, ведь именно семейство «Восьмерок» является наиболее массовым в наших ВВС. Некоторое количество тяжелых Ми-26 в настоящее время проходит модернизацию, еще несколько машин может быть заказано в ближайшее время. Не забыт военными и легкий сектор. Закупаются «Ансаты» и Ка-226. Нужно отметить, что легкие вертолеты закупаются в небольшом количестве. Одной из главных причин этого являются некоторые особенности соответствия требований военных и возможностей техники. Куда больший интерес для военных представляет Ми-8 и его модификации, относящиеся к среднему классу. Легкие же вертолеты предназначаются для обучения летчиков, что значительно повлияло на желаемое количество машин.
Ка-60
В будущем Минобороны намеревается купить несколько десятков средних вертолетов Ка-60/62 с грузоподъемностью до 2700 килограмм. Эти модели пока только проходят доводку и еще не готовы к серийному производству. Первые серийные вертолеты Ка-60 и Ка-62 должны сойти с конвейера не раньше 2014 года. По своей грузоподъемности камовские машины располагаются между легкими «Ансатами» и Ка-226 и средними Ми-8/17. Грузовая кабина на 2,7 тонны груза или на 14 человек, скорее всего, заинтересует военных, благодаря чему новые Ка-60/62 смогут найти свою нишу в структуре авиации вооруженных сил. Примечательно, что закупки вертолетов военными в некотором роде влияют на коммерческий рынок. Развертывание крупносерийного строительства для военных нужд снижает производственные издержки, что в результате сказывается на стоимости техники для других заказчиков. Соответственно, вертолеты станут немногим более интересны для внутренних и зарубежных компаний-авиаперевозчиков.
Контракты министерства обороны способны ощутимо стимулировать развитие отечественного вертолетостроения и при этом помогать создавать новые модели, которые к тому же имели бы хороший коммерческий потенциал. Кроме того, являясь главным заказчиком, военное ведомство также способно формировать и развивать облик новой техники. К примеру, отсутствующий сейчас в нашем вертолетостроении класс техники с грузоподъемностью в 6-10 тонн в свое время пропал именно из-за того, что военные перестали считать его удобным и целесообразным. Вслед за военной авиацией от таких вертолетов отказались и перевозчики. И все же вопрос наличия подобных вертолетов, равно как и весь облик «спектра» грузоподъемности, по-прежнему остается актуальным. Вряд ли в самое ближайшее время структура производимого вертолетного парка претерпит серьезные изменения, но исключать возможность некоторых подвижек в этом направлении все же не стоит.
По материалам сайтов:
http://airwar.ru/
http://rus.ruvr.ru/
http://ria.ru/
Информация