Как прорвать блокаду Еревана
Кому это невыгодно?
Сложная ситуация во взаимоотношениях России и Армении не в последнюю очередь обусловлена сохранением – уже более 30 лет – транспортной, соответственно транспортно-экономической блокады Армении со стороны Турции и Азербайджана. Лишь фрагментарно и только в Азербайджане реализуются известные договоренности 2020–2021 гг. по восстановлению «Транссиба Закавказья» и его ответвлений.
Когда-то эту магистраль иначе, как трансрегиональной, не называли, но, как и она, внешнеторговый транзит через Азербайджан между РФ и Арменией по-прежнему не восстановлен. Такое положение не может не влиять на внутриполитическую ситуацию в Армении, как и на «реверансы» официального Еревана в сторону Запада.
Этот тренд на Запад стимулируется и тем, что с сентября 1993 года сохраняется железнодорожная блокада Армении со стороны Турции. Партнерские же взаимоотношения РФ и Турции пока не влияют на позицию Анкары по данному вопросу.
На что способен ЕАЭС...
В этой связи неудивительно, что ускорившееся в последние месяцы политический дрейф Армении навстречу Западу связан со стремлением Еревана добиться открытия железнодорожных перевозок через Турцию, стальные магистрали которой выходят в регион Евросоюза.
В итоге южный фланг ЕАЭС остаётся уже которое десятилетие почти полностью блокирован бездействующими транспортными артериями. В результате Армения вынуждена использовать, скажем так, более чем окружные пути для грузовых перевозок не только с Россией.
Это в разы увеличивает конечную цену на товары, поступающие в Армению, как и из Армении в страны – её торговые партнеры. Руководство Южно-Кавказской железной дороги – российского концессионера железных дорог Армении с 2008 года – неоднократно заявляло, что со своей стороны готово начать работы по восстановлению приграничного участка Гюмри – Ахурян – Догукапы в 30 км армяно-турецкой железной дороги.
Эта трасса, как известно, выходит на восточнотурецкий Карс. В целом это 260 км, но конкретных ответных инициатив со стороны Анкары до сих пор не наблюдается.
И что предложили железнодорожники?
Хотя еще в октябре 2009 года администрация ЮКЖД с конкретными фактами и аргументами высказала свою готовность восстановить перевозки в Турцию/из Турции:
«…Южно-Кавказская железная дорога может ежегодно перевозить в Турцию и обратно от одного до двух миллионов тонн грузов и большое количество пассажиров в случае открытия границы между Арменией и Турцией.
После принятия соответствующего политического решения обеих стран. Сегодня Армения связана железными дорогами с внешним миром только через Грузию.
…ЮКЖД готова начать эксплуатацию приграничного с Турцией участка в течение двух дней после открытия границы. Но мы не ведем бизнес в сослагательном наклонении».
После принятия соответствующего политического решения обеих стран. Сегодня Армения связана железными дорогами с внешним миром только через Грузию.
…ЮКЖД готова начать эксплуатацию приграничного с Турцией участка в течение двух дней после открытия границы. Но мы не ведем бизнес в сослагательном наклонении».
Отмечено также, что ведется строительство логистического центра на пограничной станции Ахурян – он готов к эксплуатации с середины 2010-х, но не используется. При этом
«…Мы установили с РЖД сквозные тарифные ставки и развиваем грузопотоки, поэтому логистический центр в любом случае будет востребован».
И 45 километров надежды
Кроме того, по-прежнему не восстановлена работа трансчерноморского парома Грузия – РФ (порты Поти – Кавказ), который ранее использовался, притом весьма активно, для грузоперевозок между Арменией и РФ. Хотя правительство Армении весной 2022 анонсировало возобновление работы этой артерии не позже осени 2022 года.
Плюс к тому, давно забыт проект 370-километровой железной дороги Гюмри – Вале – Батуми. Он был разработан ещё вначале 1950-х гг. как кратчайший путь из Армении к порту Батуми, заменявший окружной с объездом в 200 км путь через Тбилиси, достигающий в целом 550 км.
Что же касается «Транссиба Закавказья» – речь, к примеру, могла бы идти о возобновлении работы его основного, то есть южного участка Ереван – Нахичевань – Джульфа – Ордубад – Мегри – Горадиз – Имишли – Алят – Баку. Он выходит в Турцию, Иран и Грузию, но его сооружение сопряжено с целой серией сложностей.
И в первую очередь с тлеющими конфликтами на южном участке границы Армении с Азербайджаном, а также с известными проблемами с Лачинским коридором. Зато железнодорожный участок на северо-востоке Армении – северо-западе Азербайджана – Иджеван – Казах – «лишён» пограничных и смежных конфликтов.
Его протяженность – лишь 45 км, но этот участок поныне не разблокирован, с 1991 года. Хотя именно этот маршрут обеспечивает кратчайшее расстояние железнодорожных перевозок между РФ, с одной стороны, и Арменией, Турцией – с другой.
Суммы прописью
Последние оценки ситуации по железнодорожным участкам Южного Закавказья датированы апрелем 2022 года. Их сделало Министерство территориального управления и инфраструктуры Армении:
«…Предварительная стоимость восстановления участка Раздан – Дилижан (северный регион Армении) – Иджеван – граница с Азербайджаном оценивается в 496 млн долларов. На данный момент обсуждений по этому вопросу не проводится».
Почему не проводится – не объяснено по сей день.
При этом «стоимость восстановления участка Ерасх (граница Армении с Нахичеванской автономией Азербайджана) – Джульфа – Ордубад – Мегри – Горадиз составляет 226 млн долларов. Решение о восстановлении уже принято». В свою очередь, «стоимость ремонта участка железной дороги Гюмри – Ахурян – Карс на территории Армении оценивается примерно в 17 млн долларов».
Ситуация по всем упомянутым участкам и артериям всё в том же застойном состоянии. Что не может не влиять на экономическую и политическую ситуацию в Армении, как и на её внешнюю политику.
Информация