Ситуация в действительности смотрится как в старинной поговорке про мертвых: либо хорошо, либо никак.
В нашем случае именно полная тишина и забвение. Премьер Мишустин, посетив ВАСО в январе прошлого года, был очень оптимистичен:
«Насчет обеспечения вашего завода заказами, можете даже не сомневаться. Значит, у вас Ил 96-300 - заказаны 10 машин. С 2024 года, по-моему, по две машины в год. Ил-114. Заказ есть - четыре машины. Потом до двенадцати в год. Это самолетокомплект, который вы будете поставлять. Дальше, у вас только что показали соответствующий образец Ил 96-400. Будем смотреть и формировать наши подходы к широкофюзеляжной технике и к большому заказу.
Конечно же, на девять лет я вижу, что вы полностью обеспечены государственным заказом. И по мере развития, по мере приобретения авиакомпаниями новой техники, эксплуатации ее, конечно же, ваше предприятие будет интегрировано во все эти процессы, и я абсолютно точно уверен, что за вашим предприятием будущее».
Конечно же, на девять лет я вижу, что вы полностью обеспечены государственным заказом. И по мере развития, по мере приобретения авиакомпаниями новой техники, эксплуатации ее, конечно же, ваше предприятие будет интегрировано во все эти процессы, и я абсолютно точно уверен, что за вашим предприятием будущее».
Многие тогда удивились, не услышав от Мишустина хоть словечко насчет Ил-112В. Гробовое молчание, даже после того, как премьер побывал в цеху, где стояли два дособираемых самолета. Но – что озвучил, тому и были рады.
На фоне всех этих «будете» и «потом» авиазавод продолжает откровенно прозябать и перспектив у него нет. До 2024 года, когда прольются златые реки, многим еще надо дожить, а с работой и зарплатами с наше своеобразное время там все хуже. У рабочих, имеется в виду.
В апреле 2023 года прошло интересное сообщение. Не от Минобороны, не от ОАК, не от правительства России. От губернатора Воронежской области Гусева. Почему именно губернатор озвучил остановку работ по Ил-112В, сказать очень сложно, но в соцсетях отреагировали как на команду «Спасайся, кто может!». И мой знакомый, работавший на этом заводе, теперь переезжает в Казань.
Вопрос «Быть или не быть» явно склонился в сторону «Не быть». И для этого есть определенные причины.
Вообще причиной остановки назван двигатель ТВ7-117. Двигатель действительно откровенно «не торт», его мурыжат с 80-х годов прошлого века, но пока не очень удачно. То ли просто не везет, то ли действительно двигатель так себе, но Ми-38 изготовили чуть больше десятка включая опытные образцы, Ил-144 (изготовлено 20 экземпляров) предпочитал «Пратт и Уитни», а Ил-112В…
Обратимся к истории
Ил-112В начинал создаваться в 90-х годах прошлого века. Восемь лет работы не привели к первому полету и проект приостановили первый раз. Потом что-то изображалось, но в 2011 году Минобороны решило отказаться от долгостроя и прекратило финансирование ОКР совсем. В министерстве, видимо, перестали верить в то, что Ил-112В вообще полетит, а ТВ7-117 превратится во что-то осмысленное и работоспособное.
В качестве альтернативы рассматривался украинский Ан-140, который планировали собирать в Воронеже или Самаре, но в 2014 году вопрос с украинским самолетом был закрыт, как оказалось, навсегда. Но горечь отказа можно смягчить тем, что у Ан-140Т не было рампы, столь нужной военно-транспортному самолету. Да и в плане надежности Ан-140 быт сильно так себе самолет.
В итоге, вообще не имея альтернативных вариантов, Минобороны в 2014 году снова пришло на поклон к ПАО «Ил» и заключило контракт на завершение ОКР и постройку трех машин, опытового и двух летных экземпляров. Стоимость работ оставила 7,9 млрд рублей.
Фюзеляж первого Ил-112В собрали к декабрю 2016 года.
То, что работы шли очень медленно, говорит тот факт, что первый полет состоялся только в марте 2019 году, а между первым и вторым полетом прошел 1 год и 1 месяц! Все это время ушло на исправление недостатков, выявленных в первом полете.
И тогда в СМИ начали просачиваться данные о том, что Ил-112В, очень мягко говоря, далек от совершенства. Стало известно об огромной перетяжеленности самолета и нарушенной центровке.
Здесь надо сказать несколько слов о том, в каких условиях Ил-112В буквально выносили на руках в небо.
С 2014 по 2020 годы ВАСО руководили пять человек – Юрий Юдин, Сергей Сергеев, Сергей Вельможкин, Алексей Рогозин и Юрий Грудинин. Грудинина быстро посадили, но не за дела в Воронеже, а в Таганроге, на предыдущем месте работы.
Очень показательно, что с 1933 по 2014 годы, то есть, за 81 год работы, у ВАСО было ТРИ (!!!) руководителя: сам Сергей Владимирович Ильюшин (с 1933 до 1970 года), его ученик Генрих Васильевич Новожилов (с 1970 по 1997 год) и Виктор Владимирович Ливанов (с 1997 по 2014 год).
В условиях такой откровенной чехарды сложилась ситуация, когда в Москву шли рапорты и заверения, а работа откровенно стояла.
Вообще многие специалисты ВАСО говорили о том, что проект было проще закрыть и начать с чистого листа новый, учтя все проблемы Ил-112В. Но время уже реально работало против, и было принято решение «тащить на зубах» то, что есть.
Фатальная ошибка, за которую заплатил жизнями лучший экипаж фирмы «Ильюшин».
На штурм отрядили Алексея Рогозина, сына широко известного своими заявлениями блогера, ранее находившегося на государственной службе, Дмитрия Рогозина. Для молодого и начинающего (34 года) руководителя, такая работа стала как бы испытанием на пути в высшие эшелоны.
Можно много говорить о работе Рогозина, но факт: по сути, голый фюзеляж за два года превратился в машину, которая смогла взлететь. И к Рогозину, пожалуй, было меньше всего претензий по сравнению с остальными руководителями. После него было еще три, у одного из которых тоже не сложилось с карьерой в плане посадки.
Но ни за одного из руководителей так не заступались, как за Рогозина, когда Караулов обвинил его в гибели самолета в 2021 году. Логика была, дескать, гнали, как обычно, к дате/форуму, сделали кое-как.
На самом деле на заводе все прекрасно знали, что из себя представляет Ил-112В, но тащили, потому что знали, что армии этот транспортник нужен. Иллюзий не строил никто, но рассчитывали до ума довести.
Заводчан понять можно: ВАСО уже много лет «на подсосе», заводы Самары и Казани откровенно переманивают (успешно) специалистов, которые вполне естественно меняют место работы в обмен на достойную зарплату. Гарантированный доход дает обслуживание президентских Ил-96, в остальном, можно сказать, что ВАСО перебивается случайными заказами. Последний раз самолет покинул цеха в 2018 году, это был Ан-148. Конечно, «угроза» получить заказ на 100 Ил-112В – это было бы здорово. Не на один год, как говорится, потому и тащили самолет всеми силами.
После первого полета авиазаводской народ духом воспрял, потому что самолет взлетел и сел, а то, что «детские болезни» и всякие недостатки – это вообще дело насквозь обычное. Естественно, устранение недостатков считалось делом незамысловатым.
Но увы, все пошло не совсем так, как хотелось бы всем. Вообще все остальное смотрится как какой-то хитросплетенный детектив.
4 апреля 2019 года, менее чем через неделю после первого полета Ил-112В, Алексей Рогозин покидает должность гендиректора ПАО «Ил». Очень странно, казалось, вот она, работа, только вперед, но нет. Потребовалась «необходимость оптимизации структуры управления ОАК», вследствие чего Рогозин отправился командовать… транспортным узлом ТПУ «Нагатинская». Заведению, скажем так, весьма далекому от авиации.
Вместо Рогозина на должность директора ВАСО был назначен глава «Таганрогского авиационного научно-технического комплекса (ТАНТК) имени Бериева» Юрий Грудинин.
При Грудинине работы по доводке Ил-112В и продолжение программы испытаний самолета практически остановились.
19 июня 2020 года, через три месяца, Грудинина сменил Сергей Ярковой. А 22 июля 2020 года прошла информация о том, что Грудинину предъявлено обвинение в хищении 3,7 млн рублей еще в бытность работы в Таганроге и там же, 19 августа 2022 года, Грудинин получил 2,5 года лишения свободы.
того же года в СМИ появилась информация о том, что Грудинин заподозрен в мошенничестве по факту хищения 3,7 млн рублей. Впоследствии Таганрогский городской суд 19 августа 2022 года приговорил Грудинина к 2,5 года колонии общего режима…
При Ярковом дела немного стронулись, так. Что день в день, но через два года, 30 марта 2021 года, Ил-112В совершил свой второй полет. Больше Ил-112В не летал, самолет начали готовить к форуму «Армия…».
13 августа 2021 года самолет, не завершив программу летных испытаний, совершил перелет из Воронежа в подмосковный Жуковский для участия в VII Международном военно-техническом форуме «Армия-2021».
17 августа самолет подняли в тренировочный полет. При взлете машины произошел помпаж и затем пожар правого двигателя. Огонь расплавил алюминиевые тяги элеронов, в результате чего самолет завалился на правое крыло, столкнулся с землей и взорвался в районе населенного пункта Никольское.
Экипаж в составе летчика-испытателя Героя России Николая Куимова, летчика-испытателя Дмитрия Комарова и бортинженера-испытателя Николая Хлудеева погиб.
Катастрофа во время четвертого по счету полета полностью остановила все работы по самолету «до выяснения причин катастрофы», хотя и так было ясно, что самолет был не готов к демонстрационным полетам ни в малейшей степени. Дикое желание показать хоть что-то вылилось в потерю трех испытателей, которые могли бы довести эту машину до ума, не будь она так нужна для показухи.
22 февраля 2022 года было объявлено, что все работы по производству Ил-112В, в том числе и работы по сборке на ВАСО второго и третьего опытных образцов, приостановлены до завершения расследования катастрофы с первым самолетом.
10 февраля 2023 года произошла очередная смена руководства: пресс-служба ОАК сообщила, что ВАСО вместо Сергея Яркового возглавит Даниил Бренерман.
Итого: за 9 лет на ВАСО успели поработать 7 генеральных директоров. Ил-112В отставлен в сторону, и премьер-министр Мишустин даже не упомянул о нем в своих выступлениях перед заводчанами. Зато неплохо так рассказал им, что у них все хорошо.
Возникает вопрос: есть ли смысл достраивать второй и третий экземпляры самолета с тем, чтобы доработать их (перегруз в 2 тонны никуда не делся)?
Ответ: в том виде, в каком все находится сейчас – ни малейшего. Проблемы нарушения центровки не решены, проблемы лишнего веса не решены и более того, для самолета нет двигателя. ТВ7-117 недостаточно мощный и абсолютно ненадежный двигатель. Его не могли довести до кондиции более 30 лет, не смогут и дальше.
Нужен ли Ил-112В российской армии? Да он не просто нужен, он необходим. Вчера. Сколько можно уже продлевать сроки эксплуатации Ан-22, Ан-12 и Ан-26? До момента, когда они начнут рассыпаться в воздухе? А кроме них, простите, больше ничего. Ил-76 и вертолеты. И сорокалетние Ан-72.
На момент известия об остановке всех работ по Ил-112В ситуация такова: двигателя для легкого транспортника нет. И самого самолёта тоже нет.
Если ли смысл «тащить» в небо ТВ7-117 и Ил-112В? Авиационные специалисты, знающие истинное состояние дел с проектом, в голос говорят, что нет, не стоит. Это просто приведет к бесцельной трате миллиардов и еще какого-то количества человеческих жизней.
Подойдя к вопросу ответственно, если нам действительно нужен военно-транспортный самолет, а не освоение денежных средств очередными менеджерами на ВАСО (а поверьте, господа менеджеры там живут просто шикарно, знаю лично, как это вкусно – работать в коммерческом отделе предприятия), то про Ил-112В действительно стоит забыть. Равно как и про неудачный ТВ7-177. И начать с чистого листа в ударном темпе работу над новым самолетом. Под другой двигатель, который тоже, возможно, предстоит создать.
Конечно, работать надо не по-российски, а значительно быстрее. Работы по Ил-112В начались в 2002 году, первый полет – 2019 год. Второй, третий и последний полет – 2021-й. Почти 20 лет.
Для сравнения, Ан-26, на замену которому планировался Ил-112В: разработка началась в 1964 году, в производство техническая документация была передана в 1968 году, а уже 21 мая 1969 года был успешно осуществлён первый полёт Ан-26. 5 лет работы и сколько лет службы.
Есть, согласитесь, на что равняться.
То есть, без компьютеров, 3D-моделирующих программ, в те времена за 5 лет отрабатывали самолет, который в этом году отмечает 50-летие своей трудовой деятельности. Летает до сих пор.
Что мешает сделать то же самое нашей ОАК? Ведь сегодня это «Можем повторить» на каждом углу, так давайте, повторяйте!
Но что-то говорит, что у российской военно-транспортной авиации предстоят весьма смутные и непростые времена. Но в этой истории есть один плюс: изначально никакой Ил-112В больше никого не убьет. Очень на это рассчитываю.