Секрет китайских успехов
Последние месяцы оказались богатыми на новости о китайской авиационной промышленности. С разницей в буквально несколько дней был продемонстрирован новый ударный вертолет CAIC WZ-10, истребитель Shenyang J-15 впервые сел на палубу авианосца «Ляонин», а также состоялся первый полет перспективного истребителя Shenyang J-31. Наибольшее внимание привлек к себе последний. Дело в том, что по китайской классификации самолет J-31 относится к четвертому поколению. Список признаков «китайского» четвертого поколения аналогичен критериям истребителя пятого поколения, применяемым в других странах. Таким образом, Китай стал второй страной в мире, которая обзавелась сразу двумя собственными проектами истребителей пятого поколения. Само собой, этот факт стал предметом серьезных споров на разные темы. По поводу J-31 высказывались самые разные мнения и в конце ноября решили взять слово сами китайцы. В последние дни осени газета «Чжунго гунъе бао» опубликовала статью, довольно подробно освящающую китайскую версию предпосылок к нынешним успехам авиастроения.
Материал начинается с общих слов о первой демонстрации самолета и дате его первого полета. Кроме того, авторы остановились на описании общих моментов конструкции нового J-31. Двухдвигательный одноместный самолет, получивший имя «Гуин» («Сокол»), имеет наклонные кили в хвостовой части, однако не оснащен передним горизонтальным оперением, которое имел его предшественник J-20. Примечательно, что характерные обводы воздухозаборников истребителя получили довольно оригинальное название: «форма раковин моллюска». Рассматривая внешний облик машины, китайские авторы приводят слова неких неназванных зарубежных экспертов, согласно которым есть все основания считать, что J-31 имеет лучшие летные данные, чем американский истребитель Lockheed Martin F-35 Lightning II. В пользу этого утверждения приводится довод в виде более тонких форм самолета и большего размаха крыла. К сожалению, китайские авторы не потрудились указать в своей работе какие-либо подробные характеристики нового самолета.
Отсутствие конкретных цифр было вызвано тем фактом, что главной целью статьи был рассказ не о самом самолете, но о его разработке. Прежде всего отмечается, что главные успехи конструирования новой техники связаны с новыми технологиями, примененными в проектных работах. Несколько лет назад все подобные работы проводились «в формате 2D»: на бумаге. Из-за этого подготовка чертежной документации отнимала немало времени. Кроме того, при таком подходе к исследовательским и конструкторским работам приходилось тратить время на согласование разных частей проекта, за которые отвечали разные группы сотрудников предприятия. Далее был осуществлен переход на новую форму проектирования, объединяющую в себе старые и новые методики. В этот «переходный период» конструкторы Шэньянской авиастроительной корпорации готовили чертежи в двухмерном формате с применением компьютерных систем проектирования. Третьим этапом изменения технологий проектирования стал полный переход на компьютерные трехмерные средства. Все это позволило значительно упростить документооборот, используя только электронные чертежи и документы.
Конечно, переход на полностью компьютерное проектирование дался нелегко. Все эти процессы потребовали переучивания персонала и значительных изменений всей системы разработки новой техники. Тем не менее, такие затраты с лихвой окупились, позволив сэкономить массу времени на различных характерных особенностях «бумажного» проектирования. Одновременно с экономией времени появилась необходимость освоения новых систем координации работ. Интегрированные системы разработки, в которых несколько конструкторов имеют возможность одновременной работы над одной деталью, а большие группы инженеров точно так же могут взаимодействовать при работах больших масштабах, несмотря на кажущееся упрощение проектирования, в некоторых случаях даже усложнили работу. Вопрос оптимизации взаимодействия заставил начать изыскания по теме решения подобных проблем. Однако в первое время главным конструкторам проекта и их помощникам приходилось самостоятельно заниматься определением имеющихся проблем интеграции различных агрегатов.
В ходе работ по переводу Шэньянской авиастроительной корпорации на новый принцип проектирования была создана новая программная платформа с условным обозначением Lean R&D, предназначенная для совместных конструкторских работ и более удобной интеграции отделов конструкторского бюро. Кроме того, в эту специально разработанную систему включены возможности проверки и контроля за качеством работ. Примером результатов перехода на новые методы конструирования авиационной техники китайские журналисты считают сроки, необходимые на разработку новых самолетов. Так, в начале двухтысячных на разработку, испытания и начало серийного производства нового самолета требовалось около 10-15 лет. В случае с новым истребителем J-31 срок от начала разработки до первого полета составил всего 19 месяцев. Примерно столько же времени планируется затратить на испытания и развертывание серийного производства. Таким образом, весь цикл создания «Сокола» не превысит трех-пяти лет. Налицо выгода от перехода на новые системы.
Особый интерес представляет еще один факт, приведенный в статье газеты «Чжунго гунъе бао». Ее авторы утверждают, что создание интегрированной системы проектирования Lean R&D, а также начало испытаний истребителя J-31 с последовавшей за ним разгрузкой персонала конструкторского бюро Шэньянской авиастроительной корпорации позволили начать проработку вопросов, связанных с истребителями пятого поколения. В данном контексте снова применяется китайская классификация, так что новый самолет будет соответствовать общепринятому шестому поколению. Вполне понятно, что никаких подробностей облика нового самолета не было приведено. Очевидно, китайские инженеры и сами пока не имеют представления о них. Тем не менее, начало работ в направлении пятого/шестого поколения в очередной раз демонстрирует китайское рвение в отношении развития своей авиационной промышленности.
Беглый просмотр китайского материала о новых технологиях программирования вызывает стойкие ассоциации. Возникает впечатление, что китайский истребитель J-31 похож на американский F-35 не только внешне, но и «происхождением», а именно технологиями проектирования. При создании F-35 и предыдущего F-22 все организации, занятые в проектах, использовали единое программное обеспечение. Благодаря применению системы CATIA, несколько десятков самостоятельных фирм и организаций могли синхронизировать свои действия. Вполне возможно, что китайская система Lean R&D повторяет архитектуру американского программного комплекса CATIA. Таким образом, китайским инженерам удалось освоить передовые технологии проектирования. Пока рано говорить, какие именно последствия будет иметь введение новых программных средств, но уже сейчас понятно, что китайское авиастроение имеет все шансы ускорить создание новой техники и догнать мировых лидеров отрасли.
По материалам сайтов:
http://periscope2.ru/
http://sac.com.cn/
http://vpk.name/
Материал начинается с общих слов о первой демонстрации самолета и дате его первого полета. Кроме того, авторы остановились на описании общих моментов конструкции нового J-31. Двухдвигательный одноместный самолет, получивший имя «Гуин» («Сокол»), имеет наклонные кили в хвостовой части, однако не оснащен передним горизонтальным оперением, которое имел его предшественник J-20. Примечательно, что характерные обводы воздухозаборников истребителя получили довольно оригинальное название: «форма раковин моллюска». Рассматривая внешний облик машины, китайские авторы приводят слова неких неназванных зарубежных экспертов, согласно которым есть все основания считать, что J-31 имеет лучшие летные данные, чем американский истребитель Lockheed Martin F-35 Lightning II. В пользу этого утверждения приводится довод в виде более тонких форм самолета и большего размаха крыла. К сожалению, китайские авторы не потрудились указать в своей работе какие-либо подробные характеристики нового самолета.
Отсутствие конкретных цифр было вызвано тем фактом, что главной целью статьи был рассказ не о самом самолете, но о его разработке. Прежде всего отмечается, что главные успехи конструирования новой техники связаны с новыми технологиями, примененными в проектных работах. Несколько лет назад все подобные работы проводились «в формате 2D»: на бумаге. Из-за этого подготовка чертежной документации отнимала немало времени. Кроме того, при таком подходе к исследовательским и конструкторским работам приходилось тратить время на согласование разных частей проекта, за которые отвечали разные группы сотрудников предприятия. Далее был осуществлен переход на новую форму проектирования, объединяющую в себе старые и новые методики. В этот «переходный период» конструкторы Шэньянской авиастроительной корпорации готовили чертежи в двухмерном формате с применением компьютерных систем проектирования. Третьим этапом изменения технологий проектирования стал полный переход на компьютерные трехмерные средства. Все это позволило значительно упростить документооборот, используя только электронные чертежи и документы.
Конечно, переход на полностью компьютерное проектирование дался нелегко. Все эти процессы потребовали переучивания персонала и значительных изменений всей системы разработки новой техники. Тем не менее, такие затраты с лихвой окупились, позволив сэкономить массу времени на различных характерных особенностях «бумажного» проектирования. Одновременно с экономией времени появилась необходимость освоения новых систем координации работ. Интегрированные системы разработки, в которых несколько конструкторов имеют возможность одновременной работы над одной деталью, а большие группы инженеров точно так же могут взаимодействовать при работах больших масштабах, несмотря на кажущееся упрощение проектирования, в некоторых случаях даже усложнили работу. Вопрос оптимизации взаимодействия заставил начать изыскания по теме решения подобных проблем. Однако в первое время главным конструкторам проекта и их помощникам приходилось самостоятельно заниматься определением имеющихся проблем интеграции различных агрегатов.
В ходе работ по переводу Шэньянской авиастроительной корпорации на новый принцип проектирования была создана новая программная платформа с условным обозначением Lean R&D, предназначенная для совместных конструкторских работ и более удобной интеграции отделов конструкторского бюро. Кроме того, в эту специально разработанную систему включены возможности проверки и контроля за качеством работ. Примером результатов перехода на новые методы конструирования авиационной техники китайские журналисты считают сроки, необходимые на разработку новых самолетов. Так, в начале двухтысячных на разработку, испытания и начало серийного производства нового самолета требовалось около 10-15 лет. В случае с новым истребителем J-31 срок от начала разработки до первого полета составил всего 19 месяцев. Примерно столько же времени планируется затратить на испытания и развертывание серийного производства. Таким образом, весь цикл создания «Сокола» не превысит трех-пяти лет. Налицо выгода от перехода на новые системы.
Особый интерес представляет еще один факт, приведенный в статье газеты «Чжунго гунъе бао». Ее авторы утверждают, что создание интегрированной системы проектирования Lean R&D, а также начало испытаний истребителя J-31 с последовавшей за ним разгрузкой персонала конструкторского бюро Шэньянской авиастроительной корпорации позволили начать проработку вопросов, связанных с истребителями пятого поколения. В данном контексте снова применяется китайская классификация, так что новый самолет будет соответствовать общепринятому шестому поколению. Вполне понятно, что никаких подробностей облика нового самолета не было приведено. Очевидно, китайские инженеры и сами пока не имеют представления о них. Тем не менее, начало работ в направлении пятого/шестого поколения в очередной раз демонстрирует китайское рвение в отношении развития своей авиационной промышленности.
Беглый просмотр китайского материала о новых технологиях программирования вызывает стойкие ассоциации. Возникает впечатление, что китайский истребитель J-31 похож на американский F-35 не только внешне, но и «происхождением», а именно технологиями проектирования. При создании F-35 и предыдущего F-22 все организации, занятые в проектах, использовали единое программное обеспечение. Благодаря применению системы CATIA, несколько десятков самостоятельных фирм и организаций могли синхронизировать свои действия. Вполне возможно, что китайская система Lean R&D повторяет архитектуру американского программного комплекса CATIA. Таким образом, китайским инженерам удалось освоить передовые технологии проектирования. Пока рано говорить, какие именно последствия будет иметь введение новых программных средств, но уже сейчас понятно, что китайское авиастроение имеет все шансы ускорить создание новой техники и догнать мировых лидеров отрасли.
По материалам сайтов:
http://periscope2.ru/
http://sac.com.cn/
http://vpk.name/
Информация