Тяжелый бомбардировщик ТБ-3 (АНТ-6)

Этот самолет конструкции А. Н. Туполева принадлежит к числу наиболее выдающихся не только для своего времени. Он был первым в мире четырехмоторным свободнонесушим монопланом-бомбардировщиком с двигателями, установленными в ряд по размаху в носке крыла. Его схема — развитие схемы ТБ-1 — стала господствующей для всех самолетов подобного типа и разного назначения. Для 1930—1932 гг. самолет ТБ-3 являлся большим шагом вперед и стоял на высоте технического совершенства. В этом заслуга А. Н. Туполева и коллектива АГОС, в этом наш приоритет. Создание этого классического самолета представляется тем более ценным, что вместе с ним была освоена конструкция и технология подобных машин и был налажен большой серийный выпуск их.

Тяжелый бомбардировщик ТБ-3 (АНТ-6)


История создания ТБ-3 началась еще в 1925 г. переговорами Остехбюро с ЦАГИ о постройке тяжелого бомбардировщика мощностью в 2000 л. с. в сухопутном и поплавковом вариантах. Проектирование такого самолета началось под руководством А Н Туполева в мае 1926 г. Требования со стороны управления ВВС несколько раз уточнялись и приняли окончательный вид в декабре 1929 г.


Опытный экземпляр. Были выбраны четыре двигателя “Кертис Конкверор” по 600 л. с. с заменой их потом на М-17. Были произведены расчеты и продувки моделей. 21 Марта 1930 г. был утвержден макет. Постройка была закончена в короткие сроки, и 31 октября 1930 г самолет был уже собран на аэродроме. Первый полет М. М. Громова 22 декабря 1930 г. показал, что самолет удачен. Эта оценка осталась за ним и впредь во всех его модификациях

Испытания самолет проходил на лыжах, специально сделанных. Турели были поставлены, но без пулеметов, бомбового вооружения не было. К 20 февраля 1931 г была вынесена оценка ВВС “Самолет АНТ-6 с мотором “Кертис” по своим летным данным вполне современный бомбардировщик на уровне лучших иностранных самолетов. Летно-эксплуатационные характеристики позволяют рекомендовать для серийной постройки с моторами М- 17”.

Самолет был возвращен в АГОС для смены двигателей и устранения дефектов. Были внесены следующие изменения: установлены двигатели БМВ-VIz 500/730 л. с и соответственно увеличены радиаторы, подвешенные наклонно по типу Р-6, винты ЦАГИ — дёревянные, диаметром 3,5 м; роговые компенсаторы элеронов упразднены (размах уменьшился на 1 м), в элеронах и рулях сделана щелевая компенсация; площадь горизонтального оперения увеличена; костыль переделан по образцу ТБ-1; самолет поставлен на колеса английской фирмы Пальмер — с пневматиками 2000 Х 450 мм. Однако колеса эти оказались слабыми и были заменены тандемными тележками с отечественными колесами 1350 Х 300 мм. Внедрение в серию производилось со второй половины 1931 г.

Тяжелый бомбардировщик ТБ-3 (АНТ-6)


Головной экземпляр. ТБ-3 (АНТ-6)— 4 М-17 был выведен на аэродром 4 января 1932 г., летал летчик-испытатель Андрей Борисович Юмашев, ведущий инженер-летчик Иван Федорович Петров. Было признано, что самолет боеспособен и может быть принят как эталон для серийной постройки в 1932 г.

В этом самолете имелись выдвижные пулеметные вращающиеся башни (по типу Р-6) в центроплане, между вторым и третьим лонжеронами, ближе к крайним двигателям. Были установлены бомбодержатели балочного типа и радиооборудование. Колеса шасси — в тандемных тележках. Стрелковое вооружение — турель Тур-6 с одиночным или спаренным пулеметом ДА в носу фюзеляжа, башни с одним ДА, турели Тур-5 (перекатные) за крылом с одним или с двумя ДА Боезапас — всего 100 дисков по 63 патрона. Общая масса стрелкового вооружения — 439 кг. Бомбовое вооружение — держатели для 2000 кг различных бомб массой до 1000 кг (Дер-9, Дер-13, Дер-15 и Дер-16), бомбосбрасыватель Сбр 9 общей массой 437 кг Масса оборудования (тогда полностью включавшаяся в нагрузку) — 349 кг.

Испытания головного экземпляра производились на лыжах и на колесах с полным стрелковым и бомбардировочным вооружением в различных комбинациях. Центровка пустого самолета 30,2 % САХ, груженого— 30,8 % САХ. Летные качества на колесах и на лыжах оказались одинаковыми.

Запуск самолета ТБ-3 (АНТ-6) в серию проходил в условиях, когда успех его как типа не вызывал сомнений. Еще за полгода до первого полета завод им. 10-летия Октября начал знакомиться с чертежами. В ходе испытаний чертежи дорабатывались. В сентябре 1931 г. решено было заменить во всех узлах самолета импортную хромомолибденовую сталь ХМА отечественной сталью хромансиль ХНЗА, кроме полуосей шасси, которые еще оставались импортными.

После испытании головного самолета была начата серийная постройка на двух заводах. Первое обстоятельство, с которым пришлось столкнуться, — значительное перетяжеление серийных самолетов по сравнению с головным, достигавшее 10-12 % массы планера. Причины заключались в основном в большей толщине листов и труб из-за неизбежных плюсовых допусков, в добавлении предметов оборудования и вооружения с их креплениями, в добавлении узлов конструкции, связанных с нуждами эксплуатации (кронштейны, перегородки, сиденья, ступеньки и др.). Было выяснено, что многие электропроводы имеют сечение, значительно большее, чем требуется по силе тока, что грубы сварочные швы, неоправданно тяжелы тележки шасси. Опытные самолеты выходили на аэродром, будучи покрыты тонким слоем лака, а в серии их защитная окраска делалась пульверизатором очень грубо: слой лака и краски был толст. На опытных самолетах все делалось чище. В случаях замены стали ХМА мягкой сталью марки М соответственно увеличивалось сечение деталей. Был и ряд других причин.

Против этого были приняты несколько необычные меры. Независимо от работы конструкторов и расчетчиков ЦАГИ на заводах был объявлен сбор предложений по облегчению деталей самолета с уплатой по 100 рублей за килограмм массы, снятой в серии. Позднее были упразднены поворотные башни, выброшен ряд перегородок в фюзеляже, облегчены тележки шасси, баки, подвеска бомбового вооружения и многое другое.

В результате удалось снять более 800 кг массы пустого самолета, но все-таки расхождения в массе между отдельными самолетами доходили до десятков и даже сотен килограммов, не всегда обличения проходили благополучно, иногда возникали вибрации и бывали мелкие поломки из-за ослабления конструкции. Однако цель была в основном достигнута и масса пустого самолета с М-17 установилась около 10 970 кг без съемного оборудования и вооружения. Полетная масса была установлена 17 200 кг, а с перегрузкой — до 19 300 кг.

ТБ-3—4М-17ф серийный (рис. 246, а) 1. Эго был наиболее многочисленный чип самолета ТБ-3 (около половины общего количества). Конструкция этого самолета была типовой для всех последующих вариантов, которые отличались в основном силовой установкой, фюзеляжем, шасси и отделкой.

Фюзеляж в своих контурах был образован прямыми линиями поверху и понизу, в поперечном сечении был трапециевидным со слегка выпуклой палубой, над крылом борта были вертикальные. Конструктивно он делился на три части причем средняя часть (Ф-2) составляла одно неразъемное целое с центропланом между первым и последним его лонжеронами Конструкция повторяла в увеличенном виде фюзеляж ТБ-1. Шпангоуты были из А-профилей с раскосами из труб некоторые были снабжены переборками с дверями почти в рост человека, чем были образованы отдельные кабины летчиков, штурмана и радиста. Нос фюзеляжа под турелью — остеклен, кабина летчиков — открытая, что было в духе того времени. Фонарь поставили только в арктическом варианте. Закрытая передняя турель появилась значительно позже, а задние так и остались открытыми.

Крыло состояло из центроплана размахом около 7 м и двух консолей. Длина хорды у бортов фюзеляжа 8,0 м, перед законцовками — 2,95 м, относительные толщины профилей А0 (Туполева) — 20 % в центроплане и 10 % у законцовок. Профиль —двояковыпуклый, ординаты верхней стороны дужки составляли 60 % общей его толщины. Крыло — четырехлонжеронное с несколькими эксплуатационными разъемами. В центроплане отъемными были носки и хвостовые части, в консолях — хвостовые части и начальный участок носка. Таким образом, вся основная часть центроплана вместе с Ф-2, а также консоли крыла в разобранном виде имели ширину не более 4 м и могли перевозиться по железной дороге. Все лонжероны были форменные из труб с наибольшим сечением 100 Х 90 мм. Нервюры состояли из наружных А-профилей и трубчатых раскосов с кницами. В консолях было по девять нервюр на расстоянии 1,8 м. Гофрированная обшивка поддерживалась лонжеронами крыла и несколькими стрингерами в форме трехгранных легких балок из листов с отверстиями облегчения.

Гофрированная обшивка крыла и фюзеляжа имела толщину в основном 0,3 мм, в Ф-2 и Ф-3 (частично) и поверху в центроплане — 0,5 мм и в отдельных местах, куда часто становились ногами, — 0,8 мм. Высота волн гофра была 13 мм, шаг — 50 мм. По всем поверхностям можно было ходить в мягкой обуви, а в установленных местах и в сапогах. В центроплане часть отъемных носков была сделана в форме очень удобных откидных трапов для обслуживания двигателей

С 1934 г размах крыла был увеличен с 39,5 до 41,85 м путем удлинения концов. Это оказалось возможным в связи с повышением предела прочное! и дуралюмина новых марок. Площадь крыла возросла с 230 до 234,5 м2

Тяжелый бомбардировщик ТБ-3 (АНТ-6)


Стабилизатор — с изменяемым в полете углом установки. Управление рулями и элеронами — почти целиком тросовое, причем для уменьшения усилий летчика при управлении элеронами были введены два полиспаста. Для отклонения руля направления в случае остановки двигателей одной стороны был устроен специальный натяжной механизм с резиновыми шнурами, с 1934 г. замененный установкой серворуля.

Шасси пирамидального типа с полуосью, подкосом и амортизационной стойкой с 12 резиновыми пластинами, с 1934 г. замененными масляно-воздушной амортизацией. Колес было две пары, установленных в тандем на сварной из труб тележке. Колеса были спицевые, обычно без обтекателей спиц. Потом задние колеса были сделаны тормозные. С 1935 г. тележки были заменены тормозными колесами с пневматиками размером 2000 х 450 мм.

Зимой самолет устанавливался на лыжи деревянной стандартной конструкции размерами 5540 Х 1460 мм. Хвостовая лыжа — размерами 1000 х 450 мм. Удельная нагрузка лыж была около 1100 кг/м2. Лыжи были снабжены оттяжками из десяти 16-мм резиновых шнуров спереди и четырех сзади.

Моторные рамы под двигатель М-17 были сварные из мягких труб и крепились на трех точках (две сверху) к узлам переднего лонжерона центроплана. К рамам были подвешены скошенные назад радиаторы, окруженные общим капотом с двигателями. На самолете имелось четыре бензобака по 1950 л. Каждый бензобак был разделен на три отсека. Арматура — типа AM. Бензобаки — клепаные из листового дуралюмина на прокладках из ватмана с шеллаком при помощи 4-мм дуралюминовых заклепок с бочкообразной головкой и 1,5-мм дуралюминовыми шайбами под обеими головками Этот тип баков держался около 15 лет, поскольку в них хорошо обеспечивалась герметичность швов.

На самолете ТБ-3—4М-17 техническая дальность полета путем ряда мероприятий по специальной регулировке карбюраторов и зажигания была доведена до 3120 км при перегрузочной массе 19,5 т.

ТБ-3 “задраенный”.В 1933 г. на одном самолете ТБ-3—4М-17 были последовательно сняты бомбодержатели, башни, турели, заделаны все отверстия, на тележки поставлены обтекатели, убрано все, что выступало из обшивки. Скорость возросла только на 4,5 % и настолько же дальность этого “задраенного” самолета.

Вывод был ясен. Для больших и относительно тихоходных самолетов выигрыш от гладкой обшивки по сравнению с гофром был по скорости невелик, причем основное значение имела гладкая обшивка на носке и верхней части крыла до заднего лонжерона.

Самолеты ТБ-3—4М-17 состояли на вооружении с 1932 по 1939 г. В процессе постепенной их замены они передавались в Аэрофлот, где под маркой Г-2 (грузовой второй) применялись для грузовых перевозок ряд лет.

ТБ-3—4М-34. Конструкция оставалась в общем прежней. Были поставлены сотовые вертикальные радиаторы, отнесенные значительно назад и заключенные в отдельные капоты под крылом (“борода”). Добавлены водомасляные радиаторы. Вопрос о постановке двигателей М-34 возник еще осенью 1931 г. В феврале 1933 г. они были установлены на самолет, в октябре были закончены государственные испытания двух уже серийных самолетов. Данные были несколько выше, чем у самолетов с М-17. Самолетов с М-34 было несколько десятков.

ТБ-3—4М-34Р. Вместе с установкой двигателя с редуктором М-34Р в самолете были проведены некоторые изменения: установлена хвостовая стрелковая точка первоначально без изменения формы фюзеляжа за костылем, без сообщения с фюзеляжем. Конструкция была временной (до переделки фюзеляжа). Башни под крылом еще оставались. В хвостовое оперение также были внесены небольшие изменения. Задние колеса в тележках сделаны тормозные с гидравлическим управлением. Резиновая амортизация заменена масляно-воздушной. Государственные испытания самолета были закончены 16 октября 1933 г. Летные качества благодаря редуктору двигателя значительно улучшились. Самолет был утвержден как эталон 1934 г. После испытаний в нем была переделана хвостовая часть фюзеляжа хвостовая точка органически влита в его контуры, костыль заменен хвостовым колесом

В самолетах выпуска 1934 г. был проведен ряд мероприятий по улучшению аэродинамики поставлены зализы крыла, стабилизатора и воздушного киля, капотов двигателей с крылом. Были поставлены обтекатели на полуоси и тележки колес, но эта конструкция оказалась неудобной и в эксплуатации не удержалась Переделаны капоты радиаторов, а динамомашины с ветрянками сделаны убираемыми в фюзеляж.

На ТБ-3—4М-34Р была достигнута наибольшая продолжительность полета — 18 ч 30 мин.

АНТ-6 (ТБ-3)—4 АМ-34РД (см. табл. 31). В 1933—1934 гг. для трех заграничных перелетов — в Варшаву, Париж и Рим — были выпущены девять специально отделанных самолетов с новым фюзеляжем, с закрытыми турелями и с тормозными колесами в тележках. Кроме того, было сделано еще несколько самолетов с большими двухметровыми колесами и трехлопастными металлическими винтами. Их данные были значительно выше, чем серийных.

Все три перелета, в каждом из которых участвовало по три самолета, были отлично выполнены. Наши громадные машины произвели за границей большой эффект, показав лишний раз успехи советского самолетостроения.

ТБ-3—АМ-34РН. До 1935 г. всем предыдущим двигателям нехватало высотности и потому потолок ТБ-3 во всех вариантах был невелик. При установке нового двигателя АМ-34РН с высотностью 4200 м положение резко улучшилось. Самолет проходил испытания в августе—октябре 1935 г. На средних двигателях были установлены четырехлопастные деревянные винты, на крайних — двухлопастные. Фюзеляж был с кормовой турелью и хвостовым колесом, колеса шасси первоначально с тележками были заменены двухметровыми, стрелковое вооружение—Тур-8 с пулеметами ШКАС—носовая, средняя, люковая (вниз назад) и кормовая установки, бомб 2000 кг на держателях КД-2, Дер-19 и Дер-20, бомбосбрасыватели Сбр-9 и Эсбр-2, прицелы СПБ-2, ОПБ-1 и КВ-5.

Скорость на высоте 4200 м достигала 288 км/ч, потолок — 7740 м. Успех был большой, но в отчете об испытаниях было указано, что самолет ТБ-3 уступает иностранным. Видно было, что размеры, формы и конструкция ТБ-3 уже устарели. Нужен был другой самолет и он уже разрабатывался в типе ТБ-7.

ТБ-3—4 АМ-34ФРН и АМ-34ФРНВ. С установкой на самолете ТБ-3 новых модификаций двигателей в виде М-34ФРН и М-34ФРНВ появилась возможность несколько улучшить летно-тактические данные самолета, установить несколько новых рекордов. Так, летчик А. Б. Юмашев 11 сентября 1936г. достиг высоты 8116м с контрольным грузом 5000 кг, 28 октября — высоты 8980 м с тем же грузом, 16 сентября —высоты 6605 м с грузом 10000 кг и 20 сентября 1936 г. — высоты 2700 м с грузом 12 000 кг (не предельной). Конструкция серийного самолета при этом никаким усилениям не подвергалась. В консолях крыла были поставлены еще два бензобака, на руле направления поставлен флетнер, колеса — двухметровые тормозные, нос фюзеляжа переделан, передняя турель - экранированная, зализы крыла улучшены, лоб радиатора уменьшен.

Самолеты с М-34ФРН выпускались в 1936 и 1937 гг. (последний период их серийной постройки). Самолет был доведен до возможной степени Совершенства. Скорость на высоте превысила 300 км/ч. Однако самолет ТБ-3 постепенно терял свое значение как тяжелый бомбардировщик и становился военно-транспортным. В целях увеличения дальности полета проектировалась установка дизелей АН-1 А. Д. Чаромского в 750 л. с. Расчетная дальность была 4280 км. Этот вариант ТБ-ЗД (дизельный) испытывался в 1935 г., но без успеха, так как прочие летные качества получились ниже, чем с М-34РН.

Самолет ТБ-3 в различных модификациях строился серийно на протяжении 1932—1937 гг. с перерывом с осени 1934 г. до весны 1935г. Был снят с производства в связи с началом подготовки к внедрению самолета СБ, но потом снова выпускался, отчасти с целью использования имевшегося задела.

Самолеты ТБ-3 всех типов применялись как бомбардировщики в 1939 г. на Халхин-Голе, немного — в войне с белофиннами и в очень небольшой степени — в начальный период Великой Отечественной войны, например в Смоленской оборонительной операции, на Северном фронте, у Мурманска зимой 1941—1942 гг. и в других местах.

Зато ТБ-3 много и успешно использовался как военно-транспортный самолет для десантных операций и для всякого рода перевозок людей и грузов. При этом самолеты вооружались пулеметами ШКАС в разнообразных комбинациях, в том числе и для стрельбы через окна в бортах (кроме турелей), через люки в полу. Для десантов нагрузка в среднем была 30—35 парашютистов. Под ТБ-3 подвешивались и сбрасывались на парашютах танкетки, пушки, автомобили, оружие и боеприпасы.

Тяжелый бомбардировщик ТБ-3 (АНТ-6)


В Отечественной войне самолеты ТБ-3 применялись и для обеспечения связи с различными штабами, для доставки боеприпасов и продовольствия блокированным гарнизонам и партизанам в тылу противника, для транспортировки летно-технического состава при перебазированиях, для эвакуации раненых и для других целей. Кроме того, самолет ТБ-3 применялся как носитель других самолетов в комбинации “Звено”.

Во всех случаях самого разнообразного его использования самолет себя полностью оправдал.

Гражданское применение

АНТ-6—4М-34Р — арктический вариант ТБ-3 для полетов в Арктике и для планировавшейся в 1937 г. экспедиции на Северный полюс 1. В этих самолетах, называвшихся “Авиаарктика”, был переделан нос фюзеляжа, кабина летчиков, были поставлены большие колеса вместо тележек и хвостовое колесо, улучшены обтекатели и проведены некоторые изменения в силовой установке, в частности - поставлены трехлопастные металлические винты.

Завоевание Северного полюса 21 мая 1937 г., многочисленные на протяжении нескольких лет полеты над Арктикой лучше всего говорят о том, что самолеты АНТ-6—4М-34Р успешно оправдали свое назначение. Нагрузка в этих самолетах достигала 12 т, т. е. почти 50 % полетной массы (24,5 т). Прочность самолета при условии несущественных полетных ограничений допускала это. Скорость у земли достигала 240 км/ч.

На одном из серийных самолетов с двигателем М-34Р с 1 января по 11 февраля 1935 г. были проведены интересные опыты по выяснению влияния гофрированной обшивки на летные качества самолета. Исходный самолет обшивался полотном по гофру: сначала только носок крыла, потом носок и верхняя сторона крыла до заднего лонжерона, затем обе стороны крыла до заднего лонжерона, и, наконец, по всему крылу и нижней поверхности фюзеляжа и в заключение по всем поверхностям самолета. Оказалось, что выигрыш в скорости не превышал 5,5 %, а в потолке достиг 27,5 %.

При четырехлопастных деревянных винтах на том же самолете значительно возросла скороподъемность.


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter

Видео в тему

Читайте также
Загрузка...
Комментарии 18
  1. avt 2 февраля 2013 10:08
    Легендарный самолет ! И потрудился на славу. Читал воспоминания Решетникова ,как использовали его ночным бомбером аж 43м, про транспортные я и не говорю , в общем служил фактически до полного износа . Ну а про то ,как наладили производство, столь сложной для своего времени ,в Стране ,прошедшей через Мировую и Гражданскую войны request , ну тут просто слов нет . good
    avt
  2. вася 2 февраля 2013 15:20
    Он был первым в мире четырехмоторным свободнонесушим монопланом-бомбардировщиком с двигателями, установленными в ряд по размаху в носке крыла
    А "Илья Муромец" Сикорского был прототипом
  3. AlexMH 2 февраля 2013 16:32
    Прекрасный самолет для своего времени, его турне по Европе в середине 30-х произвело фурор. Фактически, прародитель всех четырехмоторных бомбардировщиков 2-й мировой войны, как "Илья Муромец" - прародитель тяжелых бомбардировщиков вообще.
    AlexMH
    1. почтальон 2 февраля 2013 17:30
      Цитата: AlexMH
      его турне по Европе в середине 30-х произвело фурор

      Странно,чем он мог удивить?
      Junkers G-38 (Германия -1929)

      Junkers Ju-90(1936) ,который от 89го рпроизошёл

      Junkers Ju 89 (1933)

      Фокке-Вульф Fw 200 (Condor) (1937)
      [img]http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/a/af/Bundesarchiv_Bild_
      146-1978-043-02,_Focke-Wulf_Fw_200_C_Condor.jpg/467px-Bundesarchiv_Bild_146-1978
      -043-02,_Focke-Wulf_Fw_200_C_Condor.jpg?uselang=ru[/img]

      Savoia-Marchetti SM.81 Pipistrello (Bat) (италия -1935)- правда трёх моторный

      Short Sunderland (ГЛ- 1933/1937)

      Да и не в Европе
      Kawanishi H6K (Mavis) (Япония -1934)

      Armstrong Whitworth Ensign Aw.15 (СШа-1927)

      Armstrong Whitworth Ensign Aw.27 (США с 1930)
      почтальон
      1. почтальон 2 февраля 2013 17:31
        Цитата: AlexMH
        Фактически, прародитель всех четырехмоторных бомбардировщиков 2-й мировой войны

        ?

        Boeing B-17 Flying Fortress (США- разработанн в 1930 году)


        Boeing XB-17 (модель 299)


        Boeing 314 Clipper (C-98) / ХВ-15 (США- контракт 1936)


        Были ещё и такие "уникумы"
        Witteman-Lewis XNBL-1 (1920 -США) стратегический бомбардировщик

        почтальон
        1. AlexMH 2 февраля 2013 18:55
          Цитата: почтальон
          Странно,чем он мог удивить?

          Не надо передергивать. B-17 принят на вооружение в 1938, первый полет - летом 1934 года. Большинство других указанных Вами машин - пассажирские самолеты или летающие лодки - дальние разведчики. А в начале 30-х бомбардировщики в мире были корявыми, бипланами или трипланами, с кучей аэродинамических огрехов и огромными пулеметными башнями. У немцев в то время тяжелые бомбардировщики еще не строились, у французов - уродливые медленно летающие бипланы, у англичан - двухмоторные бомберы - долетывающие "Виккерс Вими" и его потомки. Итальянский Савойя-Маркетти SM.79 - первый полет - конец 1934 года - трехдвигательный горбатый уродец. Притом европейцы, как всегда, думали, что у русских ничего хорошего быть не может - и вдруг - свободнонесущие монопланы огромного размера, с большой бомбовой нагрузкой...Для них это было шоком, и, естественно, разработки бипланов сразу стали как-то неактуальными. Отсюда растут ноги у "Ланкастеров" и прочих четырехмоторных дальних бомбардировщиков - аэродинамический чистых монопланов.
          AlexMH
          1. почтальон 2 февраля 2013 20:59
            Цитата: AlexMH
            Не надо передергивать.

            ? может я чего не понял?
            Цитата: AlexMH
            его турне по Европе в середине 30-х произвело фурор.


            Цитата: AlexMH
            B-17 принят на вооружение в 1938,

            YB-17 разбился на 20 ноября 1936 на 65 полёте,первый в 1935 году


            ТБ: Первый полет М. М. Громова 22 декабря 1930
            Если он (ТБ)
            Цитата: AlexMH
            Фактически, прародитель всех четырехмоторных бомбардировщиков 2-й мировой войны

            У меня со зрением плохо.

            Цитата: AlexMH
            Большинство других указанных Вами машин - пассажирские самолеты или летающие лодки - дальние разведчики.

            Это было о "фупрпе2,я и написал как такой корявый в СЕРЕДИНЕ 30х мог кого то поразить?
            АНТ-6 (ТБ-3)-Самолеты использовались в основном как бомбардировщики, военно-транспортные и десантные самолеты.
            На бомбардировщик он как то не очень тянет.

            Цитата: AlexMH
            А в начале 30-х бомбардировщики в мире были корявыми, бипланами или трипланами,

            Ни кому не нужны были тогда 4х моторные.
            Ну да "Корявые" (разве что только не 4х моторные,но вот если посмотреть взлётный вес и скорость):
            Boeing B-9 (Death Angel) (первый полёт 1930)


            Martin B-10 (первый полёт 16.02.1932)
            почтальон
            1. почтальон 2 февраля 2013 21:02
              Цитата: AlexMH
              бомбардировщики в мире были корявыми, бипланами или трипланами,

              Bristol Blenheim (работы сс 1933 ,полёт 1934)

              Dornier Do 23(первый полёт 1934)


              Bloch MB.210 (первый полёт 1934)


              Avro Anson 652 (первый полёт 1935)


              Fiat BR.20 Cicogna (Stork) (первый полёт 10.02.1936)


              Цитата: AlexMH
              Для них это было шоком, и, естественно,

              Вы про импорт дюраля из германии почитайте. Шок рассосётся.
              Цитата: AlexMH
              Отсюда растут ноги у "Ланкастеров" и прочих четырехмоторных дальних бомбардировщиков - аэродинамический чистых монопланов.

              Да я помню: " мы русские изобрели колесо,порох и бумагу" wink
              Не смешите: лучше "окунитесь " в историю самолётостроения.
              почтальон
      2. Vadivak 2 февраля 2013 20:30
        Хорошие фотки Василий от меня +.
        1. почтальон 2 февраля 2013 21:06
          Цитата: Vadivak
          от меня +.

          Спасиб. "+" слегка компенсирует безмотивационных ДВА "-"
          Следующие ещё лучше.
          ВОПРОС НА ЗАСЫПКУ:
          ПЕРВЫЙ КОНСТРУКТОР( И самолёт ессно) самолёта с реактивным двигателем?
          почтальон
          1. Vadivak 2 февраля 2013 21:20
            Цитата: почтальон
            ПЕРВЫЙ КОНСТРУКТОР( И самолёт ессно) самолёта с реактивным двигателем?


            Реактивный в смысле? Ракетный, турбореактивный, или турбокомпрессорный, помню в технике молодежи была статья про самолет Коандэ 1910 года писали что он.
            А на минусы плюньте, я вижу вам нравится тот период, мне тоже реальная была авиация, человек управлял машиной и главное чувствовал ее
            1. почтальон 2 февраля 2013 21:47
              Цитата: Vadivak
              про самолет Коандэ 1910 года писали что он.

              +
              Он был РУМЫНОМ.
              Талантливый инженер
              На выставке в Париже представил свой самолёт
              почтальон
              1. михаил3 3 февраля 2013 18:33
                Конструктором и изобретателем первой известной нам турбины был грек. Причем очень древний. И что smile ?
              2. YuDDP 4 февраля 2013 01:42
                а "штопор" раньше звали "архимедовым винтом" по имени изобретателя
                можно также обсудить пары: Попов-Маркони, Ладыгин-Эдисон и Черепановых со Стефенсоном
                YuDDP
            2. почтальон 3 февраля 2013 02:25
              Цитата: Vadivak
              Коандэ
              Анри.
              (отвлекли меня на ужын)
              Цитата: почтальон
              Талантливый инженер





              Цитата: Vadivak
              я вижу вам нравится тот период, мне тоже реальная была авиация, человек управлял машиной и главное чувствовал ее

              Это точно.
              Период когда решало чутьё инженера, а не числодробилка крей.
              (характерный пример А класс и "лосинный"тест)

              Цитата: Vadivak
              А на минусы плюньте

              Я за мину с только рад, но ЛИШЬ бы он был с объяснением (в чём не прав)
              ХУЖЕ ="0"
              почтальон
    2. Владимирец 3 февраля 2013 12:07
      Цитата: AlexMH
      Фактически, прародитель всех четырехмоторных бомбардировщиков 2-й мировой войны

      Достаточно спорное утверждение, не находите?
  4. алекс 241 2 февраля 2013 17:39
    22 июня 1933 г. под управлением летчика М.М.Громова состоялся первый полет опытного самолета АНТ-25 с двигателем М-34 без редуктора. По оценке М.М.Громова самолет оказался устойчивым и простым в управлении. С конца июня 1934 г. первый экипаж в составе М.М.Громова, А. И. Филина, И. Т. Спирина начал выполнять дальние испытательные полеты с целью проверки возможностей доработанного второго опытного самолета АНТ-25. На одномоторном самолете АНТ-25 он, пробыв в воздухе 75 часов, пролетел 12 411 км. Этот абсолютный мировой рекорд дальности беспосадочного полета по замкнутому маршруту держался много лет.

    В июле 1936 года летчики В.П.Чкалов, Г.Ф.Байдуков и штурман А.В.Беляков на таком же самолете совершили беспосадочный перелет из Москвы над заполярными районами на Дальний Восток. Пролетев за 56 часов 20 минут 9374 км экипаж АНТ-25 совершил посадку на песчаной косе острова Удд (ныне о.Чкалов).

    Прошел еще год. И вновь мир восхищался выдающимся мастерством советских летчиков и отличными качествами самолета АНТ-25. Машина, управляемая В.П.Чкаловым, Г. Ф. Байдуковым и А.В.Беляковым, стартовав в Москве, впервые в истории авиации пролетела через Северный полюс и совершила посадку в городе Портленд (США). На большей части огромного маршрута стояла плохая погода и длина воздушного пути превысила 9 тыс. км.

    Вскоре после экипажа Чкалова, 12 июля 1937 года, с подмосковного аэродрома стартовал еще один самолет АНТ-25. Его также через Северный полюс вели летчики М.М.Громов, А.Б.Юмашев и штурман С.А.Данилин. Погода на трассе была более благоприятной, и экипаж смог за 62 часа 17 минут пролететь 11 500 км (по прямой 10148 км), что стало абсолютным мировым рекордом дальности полета по прямой. После посадки у города Сан-Джасинто, на границе США и Мексики, в баках самолета оставалось горючего еще на полторы тысячи километров.

    Секретный документ шестидесятилетней давности, найденный в московском архиве, позволил открыть одну из множества тайн советской авиации - историю военного варианта знаменитого самолета "РД" - "Сталинский маршрут".

    23.04.1933 Начальнику ВВС РККА

    Г. Алкснису

    К 1 мая 1933 г, будет изготовлен рекордный самолет марки РД (рекорд дальности). Самолет рассчитан на 45 часов полета и имеет у себя в крыльях большие вместилища (на 6 тонн) для бензина. Этот самолет может быть использован для целей воздушно-химического нападения. Для этого необходимо оставить хранилище для бензина 1 - 2 тонны, а остальные хранилища приспособить под помещения в них жидкого отравляющего вещества (4 - 5 тонн).

    Резолюция: т. Горощенко. Одновре-
    менно проработать уже данное мною т. Начальник военно-химического
    Петрову задание о возможности приспо- управления и химических войск РККА
    собления "РД" как дальнего бомбовоза. (подпись неразборчива)
    Алкснис
    алекс 241
    1. Vadivak 2 февраля 2013 19:37
      Цитата: а
      ТБ-3 много и успешно использовался как военно-транспортный самолет для десантных операций .



      Ну уж перехвалили явно
      Для совершения прыжка парашютисту было необходимо вначале выбраться на крыло самолета или фюзеляж самолета. Это производилось после приближения к району выброски, о чем штурман ТБ-3 извещал поднятым белым флажком. По цепочке быстро передавалась команда "Приготовиться!", после чего десантники начинали выбираться наружу для прыжка. Проще всего было занятие правой плоскости - туда вел люк из грузовой кабины. Hа левое крыло было необходимо вылезать через кабину командира экипажа (при этом последний рисковал получить увесистый удар прикладом винтовки или каблуком сапога). Самым же сложным был выход через пулеметные фюзеляжные турели - десантники осторожно выбирались наверх через узкие лазы, после чего садились "верхом" на обшивку фюзеляжа. Для турельного десантирования назначали только самых сильных и ловких бойцов. Кроме того, по два человека становилось у раскрытых бомболюков, а у посадочной дверки экипажа - десантники, находившиеся в рубке радиста и грузовом отсеке. Каждый парашютист надевал на кисть правой руки страховочную резинку, неофициально именовавшуюся "соской", после чего, ухватившись за скобы, борясь с сильными порывами ветра и потоками воздуха от двигателей, ожидал команды выпускающего. Последний находился в носовой турели, высунувшись из нее по пояс (чтобы быть на виду у всех) и держал поднятый вверх флажок. При выходе в точку десантирования штурман самолета взмахивал своим флажком, выпускающий повторял этот жест и немедленно начиналась выброска со всех точек. Последними машину покидали выпускающий и командир взвода - сверху они наблюдали за своими людьми.

      Такая методика десантирования объяснялась тем, что весь десант внутри тесного и набитого разным оборудованием фюзеляжа даже такого крупного, как ТБ-3, бомбардировщика не удавалось сконцентрировать в одном месте, чтобы обеспечить возможность оставления самолета через удобную грузовую дверь (которой, впрочем, и не было) - личный состав по нескольку человек размещался в различных отсеках ТБ. Выброска грузов с использованием бомболюков сильно ограничивала их габариты и общее количество. Поэтому военное руководство СССР настоятельно потребовало создать на замену бомбардировщикам машину с достаточно большими грузовой кабиной и люком в борту, через который можно быстро осуществлять десантирование людей и контейнеров с грузами.
      1. алекс 241 2 февраля 2013 19:44
        ..................................................................
        алекс 241
        1. алекс 241 2 февраля 2013 19:45
          .........................................................................
          алекс 241
          1. алекс 241 2 февраля 2013 19:48
            ТБ-3 на войне.
            алекс 241
          2. Vadivak 2 февраля 2013 20:12
            алекс 241,
            Спасибо Саша, а то у меня с домашнего компа картинки не грузятся,
            1. алекс 241 2 февраля 2013 20:19
              Если вы не можете загрузить фотографии на сайт vkontakte, проверьте, включен ли Java-Script в вашем браузере. Для этого перейдите в меню «Инструменты», пункт «Настройки». Перейдите во вкладку «Содержимое», установите флажок в пункте «Использовать Java-Script», если его нет. Щелкните по кнопке «ОК».
              Проблемы с загрузкой фотографий могут возникнуть, если вами используются плагины в браузере для кэширования изображений. Настройте плагин, обновите браузер и повторите попытку загрузить фото.

              Фотографии могут не загружаться из-за включенного фаервола - перейдите в настройки, выберите пункт «Сетевые подключения» и вкладку «Дополнительно», щелкните «Отключить».

              Проверьте размер фотографии, которую вы загружаете, так как многие социальные сети имеют ограничение на размер загружаемых изображений, к примеру, на сайт vkontakte.ru нельзя загрузить картинку более 5 мегабайт и с другим расширением, кроме GIF, BMP, PNG и JPG, TIF.

              Проблемы с загрузкой фото на сайт «Вконтакте» бывают вызваны конфликтом с браузером. Часто такая ошибка появляется у пользователей программы Opera. Воспользуйтесь приложением Internet Explorer, Mozilla Firefox. Проверьте настройки соединения - часто возникают ошибки при подключении к интернету с помощью прокси.

              При возникновении ошибок с загрузкой фото попробуйте очистить кеш. Для этого перейдите в меню «Инструменты» в программе Opera и выберите пункт «Настройки». Перейдите во вкладку «Дополнительно». Выберите строку «История».

              Очистите кэш с помощью соответствующих кнопок «Очистить». В браузере Mozilla Firefox перейдите в «Настройки», выберите вкладку «Приватность» и перейдите в раздел «Личные данные», щелкните по кнопке «Очистить сейчас». В этом же меню можно установить настройку автоматической очистки кеша после закрытия браузера.

              Чтобы очистить кэш в программе Internet Explorer, перейдите в меню «Сервис», перейдите в раздел «Временные файлы интернета», щелкните по кнопке «Удалить файлы».
              алекс 241
    2. Vadivak 2 февраля 2013 20:17
      Цитата: алекс 241
      самолет оказался устойчивым и простым в управлении

      Кстати о управляемости ТБ-3

      7 октября произошел курьезный случай . Разведывательно-диверсионный батальон ненадолго отбил у немецких мотоциклистов аэродром Мальцево и нашел там три ТБ-3, брошенных 1 -м тбап. Возник вопрос, что с ними делать, ведь мотоциклисты являлись только авангардом, а против основных сил противника батальону долго не устоять. Два самолета сожгли, а на третьем взялся лететь инструктор парашютно-десантной службы старший лейтенант П.Балашов. Он учился в аэроклубе и когда то пилотировал легкий самолет. Вместе с разведчиками на аэродром вернулся техник бомбардировщика Кравцов. Вдвоем они подняли ТБ-3 в воздух и благополучно привели его в Тушино. Сел Балашов с пятого захода, но ведь он никогда ранее не брался за штурвал такой громадины!
  5. алекс 241 2 февраля 2013 20:13
    Вадик а в чем проблема?
    алекс 241
    1. Vadivak 2 февраля 2013 20:28
      Цитата: алекс 241
      а в чем проблема?

      Да я не знаю, сначала было все нормально, а как поставил лицензионную винду, так и пошло, комп еле работает, какая-то хрень постоянно просится подгрузитиься , неправильно ПО настроили наверно
      1. алекс 241 2 февраля 2013 20:35
        Дефрагментируй диск,проверь антивирусом,если есть программа по работе с реестром неплохо бы проверить,да и менеджер подключений.
        алекс 241
      2. Цой жив 2 февраля 2013 20:42
        Цитата: Vadivak
        Да я не знаю, сначала было все нормально, а как поставил лицензионную винду, так и пошло, комп еле работает, какая-то хрень постоянно просится подгрузитиься , неправильно ПО настроили наверно

        1. Выключите обновления
        2. В скайпе могу подбросить хорошие проги и помочь их настроить,например Advanced SystemCare Pro 6.0.8.182 Portable , очень хорошо находит шпионов, чистит реестр и т.д.
        3.Новые проги по очистке реестра не ставьте, могут снести все. hi
        Цой жив
        1. Vadivak 2 февраля 2013 21:14
          Цитата: Цой жив
          В скайпе могу подбросить хорошие проги и помочь их настроить,н

          Спасибо всем, отнесу на работу там есть специально обученный мозг, он уже дал добро
          1. Цой жив 2 февраля 2013 21:42
            Цитата: Vadivak
            Спасибо всем, отнесу на работу там есть специально обученный мозг, он уже дал добро

            Пожалуйста, но в принципе, не за что.
            Я ничего не сделал, просто хотел помочь! hi
            Цой жив
          2. loft79 3 февраля 2013 01:43
            "1. Выключите обновления
            2. В скайпе могу подбросить хорошие проги и помочь их настроить,например Advanced SystemCare Pro 6.0.8.182 Portable , очень хорошо находит шпионов, чистит реестр и т.д.
            3.Новые проги по очистке реестра не ставьте, могут снести все"


            1.Обновления отключать не надо. Просто после установки надо полностью обновиться мегов 300-400. Потом по мере появления будут кочаться по чуть

            2. с такими прогами надо быть поаккуратнее.

            На всякий случай проверте винт. Смарт и поверхность. Можно с помощью victoria 4.46b
            Если система 64-bit то из какого-нибудь liveCD
      3. почтальон 2 февраля 2013 21:15
        Цитата: Vadivak
        Да я не знаю, сначала было все нормально,

        Я в личку послал, всё просто: 5 минут на загрузку, 30-50 минут на обработку и всё Кокей. Лучше каждый день 1 click way запускать.В общем как " засбоит/2 так сразу.
        ЗЫ .Отправку я не сохранил....
        почтальон
  6. BruderV 3 февраля 2013 00:29
    "... тем более в условиях противодействия финских истребителей и зенитной артиллерии..."

    Я плакал.
    BruderV
    1. Владимирец 3 февраля 2013 15:49
      Цитата: BruderV
      "... тем более в условиях противодействия финских истребителей и зенитной артиллерии..."

      Я плакал.

      А плакать не надо, и то, и другое у финнов было вполне боеспособным.
      1. BruderV 4 февраля 2013 00:05
        Цитата: Владимирец
        А плакать не надо, и то, и другое у финнов было вполне боеспособным.

        Вы щас кого рассмешить хотите? 35 Фоккеров перед началом войны это конечно страшная сила. Да и к концу войны порядка 100 истребителей включая древние тоже ой как страшна и из них аж 10 Харрикейнов. Матерь божья!
        BruderV
        1. BruderV 4 февраля 2013 00:19
          По воспоминаниям А. Г. Рытова, комиссара ВВС 8-й армии, «финской авиации в полосе нашей армии было мало. Несколько раз мы видели, как небольшими группами и поодиночке пролетали „фоккеры” и „бристоль-бленхеймы”. Дважды сбросили они по нескольку бомб неподалеку от штаба армии, не причинив нам никакого ущерба, если не считать разбитой кухни. <...> Наши бомбардировщики ходили за линию фронта бомбить железнодорожные узлы, скопления войск в лесах, автоколонны и обозы на заснеженных дорогах. Но и там редко когда встречались с вражескими самолетами. Истребителям же вовсе не было работы. Некоторые летчики в глаза не видели вражеских машин»
          BruderV
  7. Владимирец 3 февраля 2013 15:46
    Можете в меня кидаться табуретками и тапками, но к началу ВМВ ТБ-3 был сооружением архаичным. Особенно нивелировала его достоинства доктрина СССР и течение первых месяцев войны. Бомбардировочные налеты ТБ-3 без достаточного прикрытия истребителей (а зачастую вообще без них) приводили к чудовищным потерям в технике и л/с экипажей. Низкая скорость вкупе с бестолковым использованием тяжелых бомбардировщиков в дневное время позволяли практиковаться в стрельбе летчикам люфтваффе без достаточной угрозы возмездия.
    1. Snoop 8 февраля 2013 18:02
      Правильно..поэтому к началу войны ТБ-3 в основном были на вооружении бомбардировочных полков-ночников. И вообще постепенно его убирали с вооружения, передавая ВТА. А применение их в дневное время просто вынужденная мера.
      В основном причина такого отношения к самолету из-за трилогии К. Симонова "Живые и мертвые", вернее фильма снятого по мотивам этих книг. Автор действительно был очевидцем того воздушного боя, после войны ему пришло письмо того летчика, который посмотрев фильм узнал воздушный бой, в котором участвовал. Симонов еще копался в архивах. Причина банальна, из-за нехватки дневных бомберов на бомбежку немецких переправ и моста бросили ночников.
  8. knn54 3 февраля 2013 19:24
    10 августа 1941-го немцы были ошеломлены: невесть откуда взявшиеся четыре истребителя русских И-16 с бомбами атаковали и разбомбили Чернаводский мост в Румынии, в ста тридцати километрах вверх от устья Дуная. Также получил небольшие повреждения нефтеперерабатывающий завод. Уничтожили и перекачивающую станцию, расположенную на берегу. Четверка«ишачков» благополучно приземлилась на аэродроме под Одессой и готовилась к перелету в Евпаторию, когда в небе показались немецкие самолеты, летевшие бомбить город. Пришлось подняться в воздух и отогнать вражеские бомбовозы, а затем, повторно дозаправившись, возвратиться на базу в Крыму.
    Группа армий «Юг» на несколько дней лишилась подвоза горючего и боеприпасов. По всем расчетам выходило, что маленькие ястребки никак не могли прилететь из-за линии фронта. Слишком далеко для них
    Только потом узнали, что И-16 стартовали из-под крыльев 2-х тяжелых бомбардировщика ТБ-3,вылетевших с аэродрома в Евпатории
    Еще в середине 30-х годов инженер В. Вахмистров построил систему «Звено-СПБ» - самолет-авианосец, который вез на себе целых пять истребителей. В полете они могли отделяться от носителя, вступать в бой с врагом и потом снова - прямо в воздухе! - стыковаться с тяжелым бомбардировщиком.
  9. Ols76 4 февраля 2013 02:13
    ТБ-3.фильм 1944 года.

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня