Невспомогательный флот: итоги бессистемного развития вспомогательного флота РФ
Типовая ситуация для ВМС США – передача топлива на ходу и одновременно переноска грузов вертолётами. Для ВМФ России – недостижимый уровень возможностей. Фото: ВМС США
С давних времен боевые корабли нуждались в поддержке вспомогательных судов. Даже английские парусники времен Наполеоновских войн, которые считаются довольно автономными по современным меркам кораблями, при несении службы в Средиземном и Балтийском морях нуждались в транспортах для подвоза продовольствия. При оснащении кораблей паровыми машинами зависимость их от вспомогательных судов только выросла. Вспомним хотя бы армаду угольщиков, сопровождавших Вторую тихоокеанскую эскадру во время перехода на Дальний Восток.
Для чего конкретно нужны вспомогательные суда? Представьте, корабль после отработки учебной задачи в море возвращается в базу. Для швартовки ему требуется буксир. Буксиры из коммерческого порта в базах, как правило, не доступны, поэтому ВМФ надо иметь свои. Можно, конечно, показывать морскую лихость и швартоваться без буксиров, но с определенного водоизмещения этот фокус уже не получается. Тем более он не получится при сильном ветре. Кораблям, чтобы не загрязнять акваторию баз сверх меры, надо сдавать льяльные (нефтесодержащие) воды – для этого используются суда-сборщики льяльных вод. И опять же, такое судно, принадлежащее коммерческой фирме, может находиться далеко от базы флота, поэтому флоту в конкретной базе нужен свой сборщик льяльных вод.
В случае угрозы ядерного удара командование флотом может принять решение рассредоточить базирование кораблей. Корабли встанут на якоря в диких бухтах, где может не быть никакой инфраструктуры. Их надо будет, прежде всего, обеспечить топливом, водой и продовольствием. Так же не лишними окажутся боеприпасы, источники электроэнергии, чтобы корабль не тратил ресурс своих генераторов, и мастерская для технического обслуживания корабля.
Для создания такой импровизированной базы понадобятся танкеры, транспорты вооружения, плавбазы. Никаким автотранспортом вы не замените суда обеспечения в этом случае, а создавать береговую инфраструктуру для кораблей в каждой дикой бухте даже у СССР ресурсов не хватало. Причем при реальном начале ядерной войны в распоряжении командования окажутся только запасы, складированные на борту судов обеспечения, т. к. базы и арсеналы флота могут быть уничтожены.
Если не верите в вероятность ядерного удара, то представьте, что все базы флота на ТВД попадают в зону действия вражеских крылатых ракет наземного базирования или морских и воздушных БПЛА. Конечно, существует ПВО баз, но всегда есть вероятность, что оно не справится. К тому же в этих базах проживает такое количество вражеских агентов, что они могут митинги при желании собирать, а не только отслеживать перемещения наших кораблей. В этом случае рассредоточение кораблей по гражданским портам и просто подходящим бухтам будет способом осложнить противнику наведение на них ракет.
Или представим себе, что Россия получила добро на создание передовой военно-морской базы (или хотя бы пункта МТО) в африканской стране. Можно, конечно, развернуть строительство береговой инфраструктуры на месте, но, как показывает история, власть в африканских странах может меняться быстро и непредсказуемо. И после смены власти базу придется эвакуировать, бросив при этом все постройки. Гораздо проще поставить в назначенной бухте плавпирс и пришвартовать к нему плавмастерскую, которая будет выполнять роль плавбазы, танкер, судно-склад и, если надо, плавказарму. Развертывание и эвакуация (при необходимости) базы в этом случае будет происходить гораздо быстрей.
При проведении операций и при несении боевой службы кораблями вдали от своих баз необходимость судов обеспечения очевидна. Для справки: в составе эскадры вице-адмирала Нагумо, атаковавшей 7 декабря 1941 года Перл-Харбор, на 6 авианосцев и 14 других надводных кораблей приходилось 7 танкеров. Без дозаправки в море японский флот эту операцию провести не смог бы.
С начала 2000-х годов стал понемногу обновляться вспомогательный флот ВМФ. Хотелось бы рассмотреть и проанализировать проекты новых судов, поступающих в состав флота. Прежде всего, судов, предназначенных для обслуживания надводных кораблей. Гидрографические и спасательные суда, а также суда для обслуживания АПЛ в статье рассматриваться не будут, т. к. надо иметь специфический опыт работы/службы на этих судах, чтобы давать компетентную оценку их проектов.
Проект 23120
Многофункциональное судно тылового обеспечения (МСТО) проекта 23120. Проект разработан петербургским ЗАО «Спецсудопроект». Построено 2 судна: «Всеволод Бобров» (служит на КЧФ) и «Эльбрус» (служит на КСФ).
Построенное на ПАО «Судостроительный завод «Северная верфь» судно тылового обеспечения «Всеволод Бобров» (заводской номер 881) проекта 23120 во время церемонии подъема флага и ввода в состав ВМФ России. Кронштадт, 21.08.2021 года. Фото: Curious / forums.airbase.ru
Класс регистра: КМ Arc4 [1] АUT 1 DYNPOS-2 EPP BWM (E-S) Supply vessel.
Расшифровка класса регистра:
Arc4 – судно может в летне-осенний период навигации в Арктике совершать плавание в разреженных однолетних льдах толщиной до 0,9 м. В зимне-весенний период навигации в Арктике плавание в разреженных однолетних льдах толщиной до 0,7 м. Круглогодичное плавание в замерзающих неарктических морях в легких ледовых условиях;
[1] – судно удовлетворяет требованиям одноотсечной непотопляемости, т. е. сохраняет плавучесть и остойчивость при затоплении одного отсека;
АUT 1 – объем автоматизации судна позволяет эксплуатировать его без постоянного присутствия вахты в машинном отделении;
DYNPOS-2 – судно оборудовано системой динамического позиционирования с двойной степенью резервирования;
EPP – судно оборудовано главной гребной электрической установкой;
BWM (E-S) – судно осуществляет управление балластными водами посредством их замены в море. Эта характеристика описывает соответствие судна международным экологическим требованиям и не имеет значения для описания его функциональности;
Supply vessel – судно обеспечения. По факту суда проекта 23120 являются аналогами судов снабженцев, которые работают для обеспечения буровых вышек на шельфе и подводных работ.
Основные ТТХ
Назначение судна:
• погрузка, хранение, транспортировка и передача сухих грузов и пресной воды на берег и суда;
• буксирное обеспечение, оказание помощи экипажам кораблей и судов, терпящим бедствие.
Водоизмещение (максимальное):
• около 9 500 тонн.
Дедвейт:
• около 4 000 тонн.
Скорость полного хода:
• 18 узлов.
Дальность плавания:
• 5 000 миль.
Автономность по запасам провизии:
• 60 суток.
Экипаж:
• 27 человек;
• на судне всего можно разместить до 46 человек.
Дополнительные устройства:
• площадка приема/передачи грузов с вертолета в кормовой части;
▪ гидроакустический комплекс на базе многолучевого эхолота;
• барокамера (стационарная).
Энергетическая установка дизель-электрическая, состоящая из:
• четырех главных ДГ электрической мощностью по 4 450 кВт;
• двух ВРК с соосными гребными винтами фиксированного шага мощностью по 6 000 кВт;
• стояночный ДГ электрической мощностью 1 120 кВт;
• аварийный ДГ электрической мощностью 238 кВт;
• 2 носовых подруливающих устройства (НПУ).
Система динамического позиционирования:
• обеспечивает удержание судна над точкой позиционирования в пределах круга радиусом 3 м при скорости течения до 1,5 узла, скорости ветра до 15 м/с и высоте волн до 4 м.
Грузовые и буксирные устройства:
• два электрогидравлических стреловых офшорных крана грузоподъемностью на 9 метров 50 т каждый о максимальным вылетом 25 метров (3 т);
• электрогидравлический грузовой кран со складной телескопической стрелой грузоподъемностью 6 т с максимальным вылетом стрелы 16 м;
• грузовая палуба площадью 700 м2, рассчитанная на нагрузку 5 т/м2 и оборудованная для перевозки 20- и 40-футовых контейнеров;
• макс, общий вес палубного груза – 2 000 тонн;
• 2 буксирные лебедки с тяговым усилием 120 и 25 тонн.
В вышеприведенных ТТХ указаны примерное водоизмещение (что не критично) и примерный дедвейт (а это уже важно). К сожалению, разные источники дают различные цифры.
Главная статья в снабжении кораблей в море – это топливо. Вес топлива, подаваемого на корабль при снабжении его на боевой службе, несравнимо выше, чем вес технического имущества и провизии. Вторая статья в снабжении, сопоставимая (но не равная по объему) – это пресная вода. Но в том-то и дело, что судно проекта 23120 не предназначено для бункеровки (дозаправки) кораблей в море и в базе.
Теоретически, закрыв глаза на технику безопасности, можно залить дизельное топливо в часть танков, предназначенных для пресной воды, и выдавать из них топливо для кораблей. Но это откровенный паллиатив из разряда плохой морской практики. Очень странно, что «проектанты» не предусмотрели конструктивную возможность дозаправки кораблей в проекте. Многие гражданские суда-снабженцы (по факту пр. 23120 таковым и является) способны принимать топливо в грузовые танки и передавать его в море на буровые вышки и другие суда.
Получается, что многофункциональное судно тылового обеспечения не способно удовлетворять корабли в их главной потребности. Посылать его на боевую службу только ради перевозки сухих грузов как-то нелогично. Все равно танкеры, которые идут с кораблями на БС, имеют сухогрузные трюмы для провизии и другого имущества.
Использовать пр. 23120 для снабжения военных гарнизонов в Арктике, на Дальнем Востоке или военных баз за границей тоже неразумно. Потому что это относительно крупное судно с мощной ГЭУ (главной энергетической установкой), которая расходует много топлива, при этом судно имеет небольшую грузоподъемность. Для таких целей подойдет судно попроще и поменьше. Конструктивно это может быть простой сухогруз с ледовым классом, который за счет более высокого коэффициента использования водоизмещения будет иметь меньшее водоизмещение и меньший расход топлива при той же грузоподъемности.
Получается, что главное назначение пр. 23120 – это аварийно-спасательные и подводные работы. Их он может выполнять на отлично. Кроме буксировки, судно способно выполнять водолазные работы. На обширной грузовой палубе возможно размещение автономных подводных аппаратов, которые можно будет спускать при помощи 50-тонных кранов. А система динамического позиционирования позволяет это делать даже в свежую погоду. Путем установки дополнительных контейнеров судно можно переоборудовать даже в кабелеукладчик. Занимает такое переоборудование пару дней.
Таким образом, фактически флот получил еще один морской спасательный буксир с опцией «сухогруз плюс танкер-водолей».
Еще одним недостатком является отсутствие на судне вертолетной площадки, а ведь на корабле водоизмещением 9 500 тонн ее вполне можно было где-нибудь разместить.
Проект 20360
Морской транспорт вооружения. Проект разработан АО КБ «Вымпел». В 2010 году вступило в строй одно судно «ВТР-79» (служит на КФл).
Класс регистра: КМ * ЛУЗ [1] II СП А2.
ЛУЗ – регулярное плавание в мелкобитом разреженном льду неарктических морей толщиной до 0,7 м;
[1] – судно удовлетворяет требованиям одноотсечной непотопляемости, т. е. сохраняет плавучесть и остойчивость при затоплении одного отсека;
II СП – судно смешанного (река-море) плавания на волнении с высотой волны 3-процентной обеспеченности 6,0 м, с удалением от места убежища: в открытых морях не более 50 миль и с допустимым расстоянием между местами убежища не более 100 миль; в закрытых морях не более 100 миль и с допустимым расстоянием между местами убежища не более 200 миль;
А2 – объем автоматизации позволяет эксплуатацию механической установки судна одним оператором из ЦПУ без постоянного присутствия обслуживающего персонала в машинных помещениях.
Основные ТТХ
Назначение судна:
• прием с причалов и передача на суда специальных грузов в пунктах базирования, на открытом рейде и в море при волнении до 3 баллов.
Водоизмещение (максимальное):
• 1 985 тонн.
Дедвейт:
• 445 тонн.
Скорость полного хода:
• 10,5 узла.
Дальность плавания:
• 3 000 миль.
Автономность по запасам провизии:
• 10 суток.
Экипаж:
• 23 человека.
Энергетическая установка дизельная одновальная, состоит из:
• 2 электродвигателей Deutz F8M1015MC мощностью по 600 л. с., работающих на 2 ВФШ;
• 3 дизель-генераторов мощностью по 318 кВт каждый;
• носового подруливающего устройства (НПУ) мощностью 125 кВт.
Грузовые устройства:
• кран грузоподъемностью 20 тонн.
По пр. 20360 было построено только одно судно. Проект был признан неудачным, второе в серии достраивалось как опытовое судно. «ВТР-79» является судном смешанного плавания (река-море), поэтому может маневрировать между флотами по внутренним водным путям.
Морской транспорт вооружения «ВТР-79» проекта 20360. Фото: WikipediaПроект 20360М
Морской транспорт вооружения. Проект разработан АО КБ «Вымпел». На данный момент строится 2 судна этого проекта «Владимир Пялов» (предполагается, что будет служить на ДКБФ) и «Геннадий Дмитриев» (предполагается, что будет служить на КЧФ).
Морской транспорт вооружения проекта 20360М. Рисунок: сайт конструкторского бюро по проектированию судов «Вымпел».Основные ТТХ
Назначение судна:
• прием с причалов и передача на суда специальных грузов в пунктах базирования, на открытом рейде и в море при волнении до 3 баллов.
Водоизмещение (максимальное):
• 3 627 тонн.
Дедвейт:
• около 800 тонн.
Грузоподъемность:
• 400 тонн.
Скорость полного хода:
• 14 узлов.
Дальность плавания:
• 3 000 миль.
Автономность по запасам провизии:
• 30 суток.
Экипаж:
• 25 человек;
• на судне всего можно разместить до 45 человек.
Дополнительные устройства:
• ВПП для вертолета (без базирования и дозаправки топливом).
Энергетическая установка дизельная одновальная, состоит из:
• 2 азимутальных ВРК мощностью по 2 200 кВт;
• 3 главных дизель-генераторов мощностью по 1 900 кВт каждый;
• носового подруливающего устройства (НПУ) мощностью 300 кВт.
Грузовые устройства:
• кран грузоподъемностью 20 тонн.
К сожалению, не удалось найти класс морского регистра для этого судна. Но, судя по фотографиям, оно должно иметь неограниченную мореходность, в отличие от пр. 20360.
В 2018 году на Каспийской флотилии успешно прошли учения по погрузке в открытом море «Калибров» на малый ракетный корабль «Углич» с «ВТР-79». Поэтому можно сказать, что погрузка б/к в море в хорошую погоду (при волнении до 3-х баллов) с борта пр. 20360 или пр. 20360М вполне выполнимая задача. Хотя надо ли вообще грузить боекомплект в открытом море, вопрос спорный, но об этом ниже. Судно нужно прежде всего для погрузки специальных грузов на корабли в базах.
Пр. 20360 и 20360М можно рассматривать не только как транспорт вооружений, а военный транспорт для выполнения общих задач. Например, на учениях «Кавказ-2020» на палубе ВТР-79 разместили 10 БТР-82А, которые он при высадке десанта спускал на плав своим краном («Такое невозможно при реальном бое»: в Польше оценили десантирование БТР с морского транспорта).
Такой способ высадки нельзя назвать новым или передовым. Еще 1936 году на Тихоокеанском флоте он уже отрабатывался для выгрузки плавающих танков на воду при десантировании. Пр. 20360 или 20360М со своим 20-тонным краном смотрелся бы лучше в марте 2022 года в Бердянске, чем БДК пр. 1171, который из-за недостаточной грузоподъемности корабельных кранов не мог без помощи плавкрана выгружать бронетехнику на причал.
Проект 03180
Многофункциональное судно комплексного портового обслуживания проекта 03180. Построено 4 судна.
Чертёж судна проекта 03180
Класс регистра: КМ Ice3 R2 Aut1 Oil Tanker (>60° C) ESP.
Ice3 – регулярное плавание в мелкобитом разреженном льду неарктических морей толщиной до 0,7 м.
R2 – плавание в морских районах на волнении с высотой волны 3-процентной обеспеченности 7,0 м, с удалением от места убежища не более 100 миль и с допустимым расстоянием между местами убежища не более 200 миль.
АUT 1 – объем автоматизации судна позволяет эксплуатировать его без постоянного присутствия вахты в машинном отделении;
Oil Tanker (>60 °C) – морское судно, предназначенное для перевозки наливом нефтепродуктов с температурой вспышки более 60 °С. Это значит, что авиационный керосин или бензин судно перевозить не может.
Основные ТТХ
Назначение судна:
• прием, хранение, транспортировка и передача жидких грузов;
• снабжения судов/корабоей грузами в бочкотаре, ящиках, поддонах и т. п.;
• сбор льяльных, сточно-фекальных вод, сухого мусора и пищевых отходов.
Водоизмещение (максимальное):
• 2 269 тонн.
Грузоподъемность:
• 1 200 тонн.
Скорость полного хода:
• 9 узлов.
Дальность плавания:
• 1 500 миль.
Автономность по запасам провизии:
• 10 суток.
Экипаж:
• 14 человек.
Энергетическая установка дизельная одновальная, состоит из:
• 2 винто-рулевых колонок US 155 фирмы Rolls-Royce, ВФШ без насадки;
• 2 дизелей Caterpillar С32 мощностью по 970 кВт, служат для привода ВРК;
• 3 дизель-генераторов мощностью по 150 кВт каждый;
• 1 дизель-генератора мощностью 75 кВт;
• носового подруливающего устройства (НПУ) мощностью 75 кВт.
Грузовые устройства:
• палубный кран PK 50002M, Palfinger, грузоподъемностью 2,5 тонны на вылете стрелы 13,8 метра.
Пр. 03180 – это обычный рейдовый/базовый танкер, предназначенный для обслуживания кораблей в базах.
Проект 03182
Малый морской танкер проекта 03182. Проект разработан АО «Зеленодольское ПКБ». Построено 1 судно «Вице-адмирал Паромов» (служит на КЧФ). Еще 3 судна достраиваются.
Головной построенный АО «Судостроительный завод «Волга» (Нижний Новгород) малый морской танкер «Вице-адмирал Паромов» (заводской номер 850) проекта 03182 в Севастополе, 26.11.2020 года. Фото: А. Бричевский
Класс регистра: КМ ® Arc4 [1] Aut1 Oil tanker.
Arc4 – судно может в летне-осенний период навигации в Арктике совершать плавание в разреженных однолетних льдах толщиной до 0,9 м. В зимне-весенний период навигации в Арктике плавание в разреженных однолетних льдах толщиной до 0,7 м. Круглогодичное плавание в замерзающих неарктических морях в легких ледовых условиях;
[1] – судно удовлетворяет требованиям одноотсечной непотопляемости, т. е. сохраняет плавучесть и остойчивость при затоплении одного отсека;
АUT 1 – объем автоматизации судна позволяет эксплуатировать его без постоянного присутствия вахты в машинном отделении;
Oil tanker – нефтеналивное судно. Т. к. в классе регистра не указаны ограничения по температуре вспышки груза, можно предположить, что судно может перевозить и легковоспламеняющиеся виды топлива, например, авиационный керосин.
Основные ТТХ
Назначение судна:
• прием, хранение, транспортировка и передача жидких грузов;
• снабжение судов/кораблей грузами в бочкотаре, ящиках, поддонах, контейнерах и т. п.;
• сбора льяльных, сточно-фекальных вод, сухого мусора и пищевых отходов.
Водоизмещение (максимальное):
• 3 500 тонн.
Дедвейт и грузоподъемность:
• дедвейт 1 560 тонн (по другим данным, около 1 300 тонн).
Судно может взять до 200 тонн мазута, 400 тонн дизтоплива, 500 тонн пресной воды, 100 тонн нефтесодержащих вод, 100 тонн сточно-фекальных вод, 150 тонн других грузов и 235 тонн собственных запасов.
Подобную загрузку нельзя считать константой. Например, в танки, предназначенные для мазута, можно свободно брать дизельное топливо (перед этим танки надо хорошо отмыть) и, скорее всего, во все судовые танки можно принимать керосин. Чтобы понять точные возможности судна по перевозке наливных грузов, надо иметь допуск к технической документации на пр. 03182. Такового у автора статьи нет.
Скорость полного хода:
• 14,4 узла.
Дальность плавания:
• 1 500 миль.
Автономность по запасам провизии:
• 30 суток.
Экипаж:
• 24 человека;
• на судне всего можно разместить до 44 человек.
Дополнительные устройства:
• ВПП для вертолета.
Энергетическая установка дизельная одновальная, состоит из:
• 2 гребных электродвигателей мощностью по 1 600 кВт;
• 2 винто-рулевых колонок с соосными ВФШ;
• 3 дизель-генераторов мощностью по 1 600 кВт каждый;
• 2 дизель-генераторов мощностью по 400 кВт каждый;
• носового подруливающего устройства (НПУ).
Грузовые устройства:
• грузовой кран с телескопической стрелой.
За счет развитого полубака пр. 03182 является действительно мореходным судном. Сомнения вызывает небольшая дальность плавания, но это можно исправить, задействовав в качестве топливных танков часть грузовых, до конечного потребителя, правда, при этом дойдет меньше груза.
Заправлять корабли в море с танкера пр. 03182 можно, либо пришвартовавшись в море борт к борту в дрейфе, или двигаясь с небольшой скоростью, либо кильватерным способом. Для заправки кильватерным способом желательно иметь шланговую лебедку, но можно обойтись и без нее.
К сожалению, ничего не известно о возможностях базирования вертолета на судне. Но можно предположить, что необходимое оборудование и ЗИП можно хранить в грузовых контейнерах, расположенных на палубе. Топливо для вертолета возможно принять в один из грузовых танков, или на крайний случай, если нельзя задействовать грузовой танк, керосин можно принять в цистерну, установленную на палубе вместо одного из контейнеров. При наличии шлангов и переходников систему заправки вертолета от грузового танка сделает толковый токарь-сварщик за один день.
Есть вопросы по грузоподъемности судна. Если рассматривать пр. 03182 как базовый/рейдовый танкер (или судно комплексного портового обслуживания), то судно слишком сложное и дорогое. Сравните его с пр. 03180. При примерно той же грузоподъемности пр. 03180 меньше и дешевле. Если рассматривать пр. 03182 как морской танкер, то его грузоподъемность недостаточна.
Общее замечание по проектам 20360, 20360М и 03182 – дизель-электрическая главная энергетическая установка (ГЭУ). Зачем она на этих судах? По своей сути это транспортные суда. За счет ВРК, НПУ и небольших размеров у них достаточно хорошая маневренность. Какой-то уникальной маневренности им для работы не требуется. Это не ледоколы и не буксиры. Дизель-электрическая ГЭУ дороже в производстве и обслуживании, чем дизельная; требует больше персонала для эксплуатации. В итоге она только увеличивает стоимость судов без какой-то видимой выгоды.
Проект 23130
Средний морской танкер (СМТ) проекта 23130. Проект разработан АО ЗАО «Спецсудопроект». Построено 1 судно «Академик Пашин» (служит на КСФ). Еще 3 судна этого проекта были заложены в 2021–2023 гг.
СМТ «Академик Пашин». Фото: Александр Иванов
Класс регистра: KM Arc4 AUT1 VCS IGS-NG CCO Oil tanker (ESP).
Расшифровка класса регистра:
Arc4 – судно может в летне-осенний период навигации в Арктике совершать плавание в разреженных однолетних льдах толщиной до 0,9 м. В зимне-весенний период навигации в Арктике плавание в разреженных однолетних льдах толщиной до 0,7 м. Круглогодичное плавание в замерзающих неарктических морях в легких ледовых условиях;
АUT 1 – объем автоматизации судна позволяет эксплуатировать его без постоянного присутствия вахты в машинном отделении;
VCS – судно оборудовано системой выдачи паров груза. Такие системы устанавливаются на некоторые нефтяные и химические танкеры. Используются во время погрузки, чтобы пары груза, вытесняемые грузом, не выходили прямо на палубу танкера через дыхательные клапаны, а поступали на берег для утилизации;
IGS-NG – судно оборудовано источником инертного газа в виде азотного генератора. Такой генератор производит газовую смесь, состоящую на 95 % из азота и на 5 % – кислорода. Нужна эта смесь для заполнения в грузовом танке свободного пространства над грузом. Это необходимо для повышения безопасности перевозки легковоспламеняющихся грузов, например авиационного керосина;
CCO – судно оборудовано постом управления грузовыми операциями;
Oil tanker – нефтеналивное судно;
(ESP) – означает необходимость освидетельствования судна по расширенной программе в соответствии с Международным кодексом по расширенной программе проверок во время освидетельствований нефтеналивных судов. Эта характеристика имеет значение только для гражданских судов и не описывает функциональность судна.
Основные ТТХ
Назначение судна:
• прием, хранение, транспортировка и передача в море и в базе жидких грузов: дизельного топлива, флотского мазута, авиационного керосина, моторного масла, воды; сухих грузов: продовольствия, шкиперского и технического имущества.
Водоизмещение (максимальное):
• 14 000 тонн.
Дедвейт и грузоподъемность:
• дедвейт – 9 000 тонн;
• грузоподъемность – 7 250 тонн.
В один рейс средний морской танкер может взять до 3 000 тонн мазута, 2 500 тонн дизтоплива, 500 тонн авиационного керосина, 150 тонн смазочного масла, до 1 000 тонн пресной воды, а также по 100 тонн продовольствия и различного снаряжения и запасных частей. Как и с проектом 03182 конкретная загрузка судна может меняться.
Скорость полного хода:
• 16 узлов.
Дальность плавания:
• 8 000 миль.
Автономность по запасам провизии:
• 60 суток.
Экипаж:
• 24 человека;
• на судне всего можно разместить до 36 человек.
Энергетическая установка дизельная одновальная, состоит из:
• 2 главных среднеоборотных, четырехтактных, нереверсивных дизелей фирмы Wärtsilä мощностью по 4 640 кВт каждый;
• винта регулируемого шага (ВРШ);
• 2 дизель-генераторов фирмы Wärtsilä мощностью по 750 кВт каждый;
• носового подруливающего устройства (НПУ).
Грузовые устройства:
• устройство для передачи жидких грузов траверзным способом имеет возможность передачи мазута, дизельного топлива, авиационного топлива, масла, пресной воды. Пропускная способность устройства около 400–600 тонн/ч. Предусмотрена возможность одновременной передачи грузов с двух бортов;
• устройство для передачи сухих грузов и людей траверзным способом, грузоподъемностью до 2 тонн;
• устройство для передачи жидких грузов кильватерным способом. Пропускная способность устройства – порядка 150 тонн/ч;
• в носовой части предусмотрена грузовая площадка для передачи сухих грузов вертолетным способом без его посадки на палубу;
• грузовой кран с телескопической стрелой грузоподъемностью 2,7 т с максимальным вылетом стрелы до 20 м.
«Академик Пашин» является танкером классической архитектуры без особых изысков в конструкции. Однако есть замечания по конструкции судна.
Во-первых, на судне нет вертолетной площадки и системы базирования вертолета. Что выглядит немного странно. На судах меньшего водоизмещения, предназначенных для обслуживания кораблей в ближней морской зоне или в базе (пр. 03182 и пр. 20360М), вертолетная площадка есть, а на судне дальней морской зоны пр. 23130 площадки нет.
Кстати, на большинстве аналогичных зарубежных судов вертолетные площадки и иногда ангары для вертолетов есть.
Во-вторых, электроэнергией судно обеспечивают всего 2 дизель-генератора. Для нормального резервирования 2-х генераторов недостаточно. Традиционно на гражданских судах устанавливают 3 дизель-генератора.
Автор статьи дважды работал на судах, на которых были установлены два вспомогательных дизель-генератора плюс валогенератор. На обоих складывалась ситуация, когда оставался всего один исправный генератор, при этом суда проводили грузовые операции и второй генератор был бы очень кстати. Подобная ситуация на вспомогательном судне может привести к срыву задачи. Три 3 дизель-генератора смотрелись бы лучше на пр. 23130.
В-третьих, ни в одном источнике не указано, что пр. 23130 может снабжать корабли боеприпасами. Для их перевозки нужен специально оборудованный трюм, а такового на судне нет. Хотя сделать его не является сверхзадачей для кораблестроителей. Возможно, из-за небольших размеров судна оно не смогло бы перевозить всю номенклатуру боеприпасов, но такие как артиллерийские или авиационные боеприпасы судно пр. 23130 смогло бы перевозить и даже перегружать на корабли в море.
Конечно, можно погрузить боеприпасы и в обычный трюм, но по опыту 2022 года известно, что они имеют свойство иногда взрываться на борту с драматичными для кораблей последствиями. Поэтому лучше так не делать.
Вопрос, стоит ли пополнять боезапас кораблей в море, является открытым – однозначного ответа нет. Но авианосцы являются исключением. Они могут несколько дней работать по береговым целям, потом догрузиться топливом и боезапасом в море и продолжить боевую работу. Но погрузить что-то на авианосец (или ТАКР) не так-то просто, из-за развала бортов просто подойти и пришвартоваться к нему невозможно.
Для швартовки надо устанавливать понтон между судном снабжения и кораблем. Возить с собой на боевую службу такой понтон невозможно. Поэтому нужен корабль, способный передавать боезапас траверзным способом, а «Академик Пашин», который должен передавать грузы таким способом, не может, строго говоря, перевозить боеприпасы.
Передача торпеды на боевой корабль с корабля комплексного снабжения «Березина». Фото: Форум Balancer'а (форум Авиабазы).
Можно передавать б/к с борта «Эльбруса». За счет системы динамического позиционирования он может идти параллельным курсом и строго выдерживать расстояние и скорость относительно ТАКР.
Боеприпасы и снабжение при этом он будет с помощью гидравлического крана перегружать на площадку самолетоподъемника, на уровне ангарной палубы. Не факт, что это рабочий метод, но это способ, который можно попробовать. Желательно в начале на пустых ящиках. Но опять же, «Эльбрус» не предназначен для транспортировки боеприпасов. Хотя их и можно, погрузив в контейнеры, перевозить на палубе.
Баржа простава для Кузнецова. Фото: Мурманская область / Vk.com.
Можно перегружать б/к с борта транспорта вооружений пр. 20360М, но это судно не имеет системы динамического позиционирования (а если имеет, то об этом не упоминается в открытых источниках). И идти в свежую погоду параллельным курсом в 15–20 метрах от ТАКР он не сможет.
Вот и получается, что единственное судно, которое сейчас для погрузки боеприпасов на ТАКР приспособлено, не приспособлено для их перевозки. Можно, конечно, как на знаменитой боевой службе ТАКР «Кузнецова» в Средиземном море в 2017 году, грузить боеприпасы на борт корабля в открытом море с помощью плавучего крана, но такое возможно только в идеальную погоду вблизи базы, т. к. кран в одном ордере с кораблями действовать не может.
Кузнецов и плавкран при погрузке боеприпасов. Фото: Форум Balancer'а (форум Авиабазы).
Положительной чертой проекта можно считать то, что он отвечает современным экологическим требованиям. Это очень сильно может облегчить заход судна в иностранные порты для погрузки топлива, воды и провизии. На крайний случай на судне можно поменять флаг вспомогательного судна на флаг обычного торгового. Класс регистра позволяет это сделать, и так иногда делали в советское время. Не все страны, конечно, пустят сейчас русское торговое судно в порт, но ведь есть еще и «колеблющиеся».
А теперь рассмотрим основные характеристики – грузоподъемность и скорость судна. 7 250 тонн и 16 узлов – это много или мало? Вот что написано в книге «Военно-Морской Флот СССР 1945–1991» (В. П. Кузин, В. И. Никольский) об опыте эксплуатации ККС пр. 1833 «Березина»:
«Так, уже в процессе эксплуатации этого ККС выяснилось, что он плохо приспособлен для совместных действий с авианесущими кораблями. Недостаточной оказалась и скорость полного хода, ибо ГШ ВМФ, опираясь на ошибочные научные обоснования, задал в ТТЗ скорость, не отвечающую опыту боевого использования авианесущих кораблей…
Иностранные аналоги имели скорость хода в 25–26 узлов, что позволяло им действовать в составе авианосных соединений, не сковывая их своим присутствием, ибо при работе с авиацией средняя скорость соединения составляла 23–24 узла».
Иностранные аналоги имели скорость хода в 25–26 узлов, что позволяло им действовать в составе авианосных соединений, не сковывая их своим присутствием, ибо при работе с авиацией средняя скорость соединения составляла 23–24 узла».
Основные ТТХ танкеров-заправщиков и ККС Великобритании, США, Китая и СССР.
В таблицу не вошли малые морские танкеры, водоналивные, рейдовые и специальные танкеры.
Как видно, пр. 23130 может заменить СМТ постройки 60–70-х годов, но вот Большой морской танкер (БМТ) он уже не заменит. Конечно, можно сказать, что интересы России лежат в ближней морской зоне (БМЗ), и большие танкеры нам ни к чему. Но тогда почему еще держат в строю суда весьма почтенного возраста – БМТ пр. 1559В?
Идея, что пр. 23130 маловат, кому-то в МО РФ, похоже, пришла в голову, и 26 декабря 2014 года на заводе «Залив» в Крыму были заложены два танкера проекта 23131 дедвейтом по 12 000 тонн. К 2023 году эти суда так и не были построены, и надежды, что когда-нибудь будут, уже нет. В 2021–2023 годах были заложены еще 3 танкера пр. 23130. Видимо, потом посчитали, что дедвейта 9 000 тонн (г/п 7 250 тонн) достаточно.
Есть такая поговорка: «Мы не настолько богатые, чтобы покупать дешёвые вещи». Возможно, она хорошо характеризует пр. 23130.
Современных судов поддержки для ДМЗ у РФ мало. Строятся они долго (от закладки «Академика Пашина» до окончания испытаний прошло 5 лет). Поэтому от каждого из них хотелось бы получить максимум. По-хорошему на месте судна пр. 23130 должен быть танкер большего водоизмещения, с большим спектром возможностей и более высокой скоростью.
Стоит обратить внимание, сколько наименований иностранных комплектующих в описании судов. Как минимум у 3 проектов из 6 иностранные дизели или электродвигатели входят в состав ГЭУ. Как эти суда будут обслуживаться и как будут достраиваться уже заложенные суда в условиях санкций?
При описании каждого типа судна упоминалось наличие или отсутствие вертолетной площадки и условий для его базирования. Корабельные вертолеты флоту нужны, и чем больше их будет, тем лучше, но носителей этих вертолетов не хватает.
Использование вспомогательных судов в качестве носителей вертолетов – это, конечно, паллиатив. Но когда читаешь, как заместитель командующего флотом по МТО, генерал-майор, приняв командование над плавкраном, повел его с грузом техники на о. Змеиный под прикрытием «зенитных ракетных комплексов, размещенных на судах обеспечения» (с), понимаешь, что время, когда можно было стесняться паллиативов, прошло.
Сейчас надо использовать все возможные способы. Англичане, когда посылали соединение кораблей в Южную Атлантику в 1982 году, чтобы отбить Фолклендские острова, размещали вертолеты на всех кораблях, вспомогательных и мобилизованных гражданских судах, на которых их можно было разместить.
Как можно было заметить из судов, описанных в статье, все, кроме танкера «Академик Пашин», скорее годятся для поддержки и обслуживания кораблей в базах. А как раз в базах можно использовать суда мобилизованные / зафрахтованные / купленные у гражданского флота. Даже спасательные буксиры при необходимости ВМФ может мобилизовать из состава ФГБУ «Морская спасательная служба».
Но быстроходных танкеров с возможностью траверзной заправки в море в составе гражданского флота нет. Следующие суда пр. 23130 появятся только в 2026–2027 гг. Если вообще появятся. Пока же флот будет использовать в ДМЗ танкеры постройки 60–70-х годов. Долго ли они еще протянут?
Выше приведены ТТХ новейших судов обеспечения. Их можно обсуждать, о них можно спорить, но когда говорим о МСТО пр. 23120, то возникает вопрос: в чем функционал этого судна? Навскидку, по цене двух судов пр. 23120 можно построить как минимум один танкер пр. 23130, который хоть и не является вершиной судовой архитектуры, но назначение его хотя бы понятно. Строительство МСТО «Всеволод Бобров» и «Эльбрус» – признак отсутствия системы в заказе и строительстве вспомогательных судов. Похоже, что МО не понимает четко, как будет использовать флот в будущей войне, и соответственно не может понять, какие суда нужны для его обеспечения.
В СССР вспомогательные суда нужны были прежде всего для обслуживания кораблей в базах, для обеспечения рассредоточенного базирования и для обеспечения кораблей на боевой службе в мирное время. С началом войны оперативные эскадры наносили удары по американским кораблям, развернутым на ТВД. После чего эти эскадры с высокой долей вероятности были бы уничтожены. Для такой задачи СССР строил много достаточно простых судов обеспечения (прежде всего танкеров). Единственный построенный ККС «Березина» был признан слишком дорогим. И для доктрины Советского Союза это было логично. По цене одного ККС можно было построить пару-тройку танкеров попроще, которые были предпочтительней.
У флота США другая доктрина. Американские суда/корабли обеспечения предназначены для длительной поддержки действий кораблей в море, должны идти в одном ордере с боевыми кораблями и соответственно обладать высокой скоростью. В США есть быстроходные универсальные корабли снабжения (fast combat support ship). Для вспомогательных кораблей они относительно дорого стоят, но им есть место в американской доктрине флота. Поэтому их строительство логично.
А какая доктрина использования вспомогательных судов у современного российского флота?
У нас есть система с точно поставленными приоритетами в выработке технических заданий для судов-снабженцев или промышленность просто строит, что хочет и что умеет, чтобы казенные деньги освоить?
Судя по всему, второй ответ и есть правильный.
Информация