Отвергнутое изящество

Среди огромного множества самолетов, созданных в мире в разное время, есть такие, глядя на которые невольно испытываешь сожаление, что эти изящные крылатые машины не оставили сколь-конибудь существенного следа в истории авиации. Их удел - короткий период летных испытаний и, если повезло, существование в виде музейных экспонатов. К таким образцам авиатехники можно смело отнести опытный истребитель-бомбардировщик F-107А «Ultra Sabre», разработанный фирмой North American Aviation. В первой половине 1950-х гг авторитет «North American» в разработке самолетов-истребителей, казалось, был незыблем. В годы Второй мировой войны компания буквально ворвалась на вершину американского авиапрома, создав удачный фронтовой бомбардировщик В-25 Mitchell и один из лучших истребителей того периода P-51 Mustang. Накопленный опыт, мощные кадровый и производственный потенциалы, а также доступ к трофейным германским наработкам в области авиации позволили «North American» во второй половине 1940-х гг успешно войти в реактивную эру с истребителем F-86 Sabre.

Отвергнутое изящество


После дебюта «Sabre» в Корее за компанией на Западе закрепилась репутация «короля истребителей». Самолеты ближайших конкурентов, такие как Lockheecl F-80 Shooting Stare, Republic F-84 Thunderjet, были «выдавлены» в разряд истребителей-бомбардировщиков. Более того, по заказу флота серийно выпускался палубный вариант «Sabre» - истребитель FJ1 Fury. Кроме США, «Сейбры» строили в Японии, Канаде, Италии и Австралии, а общее количество машин достигло почти 8000. Они длительное время использовались в составе Воздушных сил 30 стран мира. Закрепляя успех, в 1949 г. «North American» начала проектирование своего первого сверхзвукового истребителя «модель NAA 180» или «Sabre-45». На нем планировали установить крыло стреловидностью 45°. Однако в тот период приоритет в финансировании Пентагон отдал стратегическим самолетам-носителям ядерного оружия, и развитие истребительных программ существенно замедлилось. Лишь в конце 1951 г на базе «Sabre-45» завершили разработку проекта нового истребителя завоевания превосходства в воздухе, получившего обозначение F-100. В январе следующего года был подписан контракт на его постройку. Блестящая репутация F-86 подвигла разработчика на удачный маркетинговый ход - новая машина получила наименование Super Sabre. 5 мая 1953 г опытный самолет YF-100A поднялся в небо. Уже в первых вылетах на нем была превышена скорость звука в горизонтальном полете.


Отвергнутое изящество
Полноразмерный макет истребителя-бомбардировщика F-107A
The full-size тоскир of F- 107А fighter-bomber


29 октября был построен первый серийный истребитель F-100A. Таким образом, детище «North American» стало первым серийным сверхзвуковым истребителем в мире. Вскоре на этом самолете подп-к Фрэнк Эверст (Frank Everest) из состава испытательного центра ВВС достиг в полете у земли скорости 1216 км/ч. После ряда доработок через год, 27 сентября 1954 г, F-100А был официально принят на вооружение. Однако, несмотря на «холодную войну», интерес к «чистым» истребителям со стороны заказчика существенно снизился. Даже американский оборонный бюджет не мог потянуть несколько разноплановых программ. Наступала эпоха многоцелевых самолетов. В декабре 1953 г тактическое авиационное командование (Tactical Air Comnnand - ТАС) рекомендовало фирме изготовить новый вариант «Super Sabre», который мог бы наряду с выполнением задач перехватчика выступать и в качестве истребителя-бомбардировщика, что нашло свое воплощение в модификации F-100C. Этот самолет имел шесть подкрыльевых точек подвески вооружения и усиленное крыло с топливными баками. Он мог нести до 2270 кг бомб и ракет вплоть до тактической ядерной бомбы Мк.7. На самолет можно было устанавливать систему дозаправки в воздухе типа «шланг-конус». 20 августа 1955 г. на F-100C был установлен мировой рекорд скорости в 1323 км/ч.

Практически все первые сверхзвуковые самолеты мира вошли в строй сквозь череду серьезных летных происшествий. Не стал исключением и «Super Sabre». 12 октября 1954 г на нем погиб шеф-пилот фирмы «North American» Джордж Велч (George Welch). Во время выхода из пикирования с большой перегрузкой произошло одновременное продольное и поперечное раскачивание самолета. В результате машина разрушилась в воздухе. Для решения проблемы изменили систему управления по крену и тангажу. Причем, многие новшества вносили прямо на сборочной линии, а уже законченные истребители были возвращены на доработку. Тем не менее, «Super Sabre» вошел в историю ВВС США как самолет с очень высокой аварийностью. Одним из факторов, поспособствовавшим этому, была очень высокая посадочная скорость, достигавшая 330 км/ч. Дело в том, что самолет не имел закрылков или посадочных щитков, для которых на крыле не осталось места, т.к. элероны пришлось сдвинуть к фюзеляжу из-за опасности их реверса.

Самым совершенным и массовым (выпущено 1274 экз.) из «Super Sabre» стал истребитель-бомбардировщик F-100D, появившийся в 1956 г Он получил усовершенствованное радиоэлектронное оборудование и автопилот, а также увеличенную до 3190 кг бомбовую нагрузку. Для улучшения его путевой устойчивости площадь вертикального оперения увеличили на 27%. Существенно доработали крыло. Его размах увеличили с 11,16 до 11,81 м, а по задней кромке сделали корневой наплыв, что позволило установить закрылки. Всего до октября 1958 г было построено 2294 истребителя F-100 различных вариантов, которые использовались в мире до начала 1980-х гг. Еще до появления F-100A было очевидно, что «гонка за скорость» далека до завершения. В СССР разрабатывался новый истребитель МиГ-19, начались проработки проектов сверхзвуковых бомбардировщиков. Требовался самолет, способный летать со скоростью, вдвое превосходящей звуковую. Естественно, что «Норт Америкен» попыталась максимально использовать технический задел по F-100.

Отвергнутое изящество
Первый экземпляр F-107A (зав. № 55-5118) в испытательном полете
_The first F- 107А (No. 55-5118) in test flight


Отвергнутое изящество
Первый экземпляр F-107A во время доработок в NACA. 9 апреля 1958 г.
The first F- 107A during the revision in NASA. April 9, 1958


Отвергнутое изящество
Первый экземпляр F-107A во время пребывания в летно-исследовательском центре NACA. 6 ноября 1957 г.
The first F-107A during staying in flight-testing center of NASA. November 6, 1957


В начале 1953 г. фирма получила от ВВС США предварительные требования на улучшенный «Super Sabre». В марте 1953 г на базе планера F-100 были подготовлены проекты двух вариантов: истребителя-перехватчика «модель NAA 211» или F-100BI, где литера «I» обозначала «Interceptor» (перехватчик), и истребителя-бомбардировщика «модель NAA 212» или F-100B. В свете «текущих предпочтений» ТАС было принято решение сконцентрироваться на втором варианте. На самолет, рассчитанный на скорости порядка 1,8 М, планировалось установить тот же, что и на «Super Sabre», двигатель P&W J57, но с соплом новой конструкции. Носовую часть фюзеляжа с радиолокатором предлагалось выполнить конструктивно подобной истребителю-перехватчику F-86D. Однако возникла проблема с организацией сверхзвукового воздухозаборника двигателя. Поэтому в июне того же года проект вновь был кардинально переделан. Теперь F-100B получил новый надфюзеляжный воздухозаборник с острыми кромками и автоматически регулируемым центральным клином, так называемый variable-area inlet duct (VAID) или входной канал изменяемой площади. Верхнее расположение воздухозаборника и воздуховода двигателя позволило приподнять крыло, превратив F-100B в среднеплан, и организовать в нижней части фюзеляжа зону для полуутопленного размещения спецбоеприпаса (тактической ядерной бомбы ТХ-28 или В-28) или дополнительного 250-галонного (946 л) топливного бака.

Носовая часть в виде приплюснутого конуса в сочетании с фонарем с большой площадью остекления обеспечивала великолепный обзор вперед и вниз, что было очень важно для ударного самолета. Крышка фонаря поднималась вверх, что не позволяло запускать двигатель, пока она не будет закрыта. Самолет оснащался модифицированным крылом от истребителя F-100C, но с задним наплывом и закрылками. Управление по крену осуществлялось с помощью интерцепторов на верхней и нижней поверхности крыла. Основные стойки шасси переместили на фюзеляж. Все опоры шасси убиралось против полета. Одна из наиболее интересных инноваций, примененных на F-100B для улучшения курсовой устойчивости, - цельноповоротное (по 3 градуса влево и вправо) вертикальное оперение увеличенной площади. На самолет установили интегрированную систему управления оружием ХМА-12, а массу бомбовой нагрузки довели до 4535 кг.

Отвергнутое изящество
Отвергнутое изящество
Третий экземпляр F-107A (зав. № 55-5120)
The third F- 107A (No. 55-5120)


Отвергнутое изящество
Тот же самолет после аварии 1 сентября 1959 г.
The same aircraft after accident on September 1, 1959


Отвергнутое изящество
Истребитель-бомбардировщик F-107АТГеТчэ^предок» F-100A
F-107A fighter-bomber and its «ancestor» F- 100A


В октябре 1953 г построили полноразмерный макет истребителя, который по меркам тех лет выглядел очень футуристично. Примерно в это же время было принято решение о применении новейшего турбореактивного двигателя P&W YJ75-P-11, что, по расчетам, позволяло поднять скоростной рубеж до 2М. 11 июня 1954 г между разработчиком и ВВС США был подписан контракт на постройку 33 экземпляров истребителя-бомбардировщика F-100B, из которых первые три предназначались для летных испытаний. Уверенность «North American» в победе была такова, что 8 июля самолет получил новое обозначение F-107A без обычной в таких случаях первой литеры «Y», обозначающей предсерийный самолет Продвигая свой проект, разработчик попытался предложить авиации флота его палубный вариант под названием «Супер Фьюри», однако безуспешно.

Рабочее проектирование F-107A официально стартовало 1 мая 1955 г 10 сентября 1956 г летчик-испытатель Боб Бейкер (Bob Baker) впервые поднял F-107A (зав. No 55-5118) в небо с ВПП авиабазы Эдварде. В том полете в пикировании была достигнута скорость 1,03М, но затем произошла авария насоса-регулятора двигателя, и пришлось совершить вынужденную посадку. Из-за повышенной посадочной скорости (более 360 км/ч), вызванной отказом гидросистемы и невыходом закрылков, а также неработающих тормозов колес - пробег составил 6700 м и окончился на грунтовой полосе безопасности, где была повреждена передняя стойка шасси. Самолет быстро восстановили, и уже 1 октября на нем была достигнута скорость, соответствовавшая 2М. Всего на первой стадии испытаний было выполнено 30 полетов. На второй стадии с 3 декабря 1956 по 15 февраля 1957 гг был задействован и второй прототип (зав. № 55-5119), на котором выполнили 32 полета. Затем этот самолет использовали для отработки применения оружия. По оценке летчиков, пилотирование F-107А в сравнении с F-100 было приятнее. Для выполнения третьей стадии испытаний построили третий и, как оказалось, последний F-107A (зав. N° 55-5120). На нем испытывали работу воздухозаборника на разных режимах полета. Тем временем на первом прототипе провели серию тестов на скороподъемность, в ходе которых самолет превысил скорость звука в ходе набора высоты.

«North American» оказалась не единственным разработчиком, боровшимся за победу. Фирма «Republic», также имевшая огромный опыт создания истребителей, еще в 1952 г вышла с инициативным предложением и подписала контракт с ТАС на проектирование и постройку 199 машин (вскоре это число урезали до 37 экз.), создаваемых на замену истребителей-бомбардировщиков F-84F Thunderstreak. Новый самолет должен был доставлять тактические ядерные боеприпасы и обычные авиабомбы на сверхзвуковой скорости, при любых погодных условиях. В октябре 1953 г был построен полноразмерный макет истребителя, получившего наименование YF-105 и, в духе традиций фирмы, собственное имя Thunderchief. В окончательном виде задание было сформулировано в декабре 1953 г вместе с контрактом на поставку еще меньшего количества предсерийных самолетов - 15 штук. Планировалось построить два экземпляра YF-105A для предварительных летных испытаний, три прототипа разведчика RF-105B (позже переименованы в JF-105B), а остальные 10 -в варианте F-105В для войсковых испытаний. Поскольку требуемый двигатель P&W J75 был еще не готов, YF-105А построили в предварительной конфигурации со «старым» мотором P&W J57. Внедрить новую силовую установку предполагалось только с третьей опытной машины.

Отвергнутое изящество
Взлетает второй экземпляр F-107A (зав. № 55-5119)
The second F-107A (No. 55-5119) is taking off


Отвергнутое изящество
Истребитель-бомбардировщик F-105 — удачливый конкурент самолета F-107A
F-105 fighter-bomber is successful competitor for F-107A aircraft


Первый полет YF-105A состоялся 22 октября 1955 г - почти на год раньше конкурента. Естественно, что он практически по всем статьям проигрывал F-107A, за исключением разве что наличия внутреннего бомбоотсека и новейшей сверхскорострельной пушки М-61 «Вулкан», что позволяло обойтись одним орудием вместо четырех. F-105B был уже более-менее равноценен своему конкуренту, а по-настоящему полноценным тактическим ударным самолетом стал F-105D. Но этот вариант YF-105 «Thunderchief» появился лишь в 1959 г, через два года после окончания конкурса. Летом 1957 г руководство ВВС США вынесло свой окончательный вердикт. Победу одержал YF-105 «Thunderchief», растиражированный затем в 923 экземплярах. До сих пор не утихают споры о том, почему же так произошло. В случае с F-107А отмечают проблемы начального периода испытаний. Но кто их не имел? Вспоминают и аварийную репутацию «Super Sabre», однако и YF-105 «Thunderchief» поначалу был далеко не подарок. Наиболее вероятно, что Пентагон сделал политический выбор. На тот период у фирмы «Republic» не было иных программ в разработке, тогда как «North American» была полностью загружена. В тоже время здесь начались первые проработки по сверхзвуковому стратегическому бомбардировщику ХВ-70, сверхзвуковому палубному носителю ядерного оружия А-5 Vigilante, а также ряду других программ. Таким образом, военные просто хотели сохранить «Republic», и F-105 стал для нее «спасательным кругом».

Наверное, американцы не прогадали. В ходе войны в Индокитае F-105 заслужил любовь экипажей и продемонстрировал очень высокую живучесть для однодвигательного самолета. И хотя боевые и эксплуатационные потери «Тандерчифов» на той войне составили 397 машин (почти 45% от числа выпущенных), они выполнили около 75% всех заданий на бомбардировку, решенных ВВС США. А какова же судьба героя нашего рассказа? Оказалось, что F-107A стал последним истребителем в истории «North American». После проигранного конкурса постройка всех остальных самолетов была аннулирована. Прототип F-107A (зав. N° 55-5119) какое-то время еще испытывали по применению оружия, в т.ч. и спецбоеприпаса, сброс которого отрабатывали до скорости 2М. Два оставшихся «сто седьмых» передали в NACA (с 1958 г - NASA), где они послужили в исследовательских целях для отработки сверхзвукового воздухозаборника (что впоследствии пригодилось в работах по программе ХВ-70) и цельноповоротного киля (реализовано на «Виджиленте»). 1 сентября 1959 г самолет № 55-5120 потерпел аварию на взлете и больше не летал. Его использовали для тренировок пожарных расчетов. Оставшиеся самолеты позже передали в музеи: 18-й борт (зав. № 55-5118) - в авиамузей в Пиме на авиабазе Шепард, а 19-й (зав. № 55-5119) - в музей ВВС на авиабазе Райт-Паттерсон. Там их можно увидеть и ныне.

Отвергнутое изящество
Приборная доска самолета F-107A
Instrument panel ofF-107A aircraft


Тактико-технические характеристики F-107А «Ultra Sabre»
Экипаж, чел 1
Размах крыла, м 11.15
Длина, м 18.45
Высота, м 5.89
Площадь крыла, м2 35.00
Масса, кг
- пустого самоелта 10295
- максимальная взлетная 18840
Двигатель 1 ТРДДФ Pratt & Whitney J75-P-9
Тяга, кгс
- максимальная 1 х 7500
- на форсаже 1 х 11113
Максимальная скорость, км/ч 2336
Крейсерская скорость, км/ч 965 (М=2.2)
Практическая дальность, км 3885
Скороподъемность, м/мин 12180
Практический потолок, м 16220
Вооружение: четыре пушки калибра 20 мм, установленных парами по бокам передней части фюзеляжа, и подкрыльных замков общей грузоподъемностью 4500 кг : 180х 70-мм НУР и 1810 кг бомб.

Отвергнутое изящество

Отвергнутое изящество
Автор: А.Хаустов


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter

Видео в тему

Читайте также
Комментарии 15
  1. Mikhado 19 декабря 2012 08:42
    А сейчас - Горбатый!! Я сказал - Горбатый!!(С)
    Чего тут изящного-то, не пойму?
    1. Greyfox 19 декабря 2012 08:56
      Да уж выглядит,как если бы бабе сиськи на спину пришить..... lol Изящно,мля....
    2. Zerstorer 19 декабря 2012 09:49
      Цитата: Mikhado
      Чего тут изящного-то, не пойму?


      Как сказала моя жена два года назад по поводу этого самолета: "Какая симпатичная остроносая мордочка..."
    3. Farn 19 декабря 2012 10:29
      На вкус и цвет .... А мне нравится. Шикарный, острый. Словно из фантастических фильмов
      Farn
    4. Krilion 19 декабря 2012 11:59
      Цитата: Mikhado
      Чего тут изящного-то, не пойму?


      автору просто нравятся горбатые уродцы...
      1. cth;fyn 19 декабря 2012 16:16
        и это не считая загубленного обзора задней полусферы.
        1. Bad_gr 20 декабря 2012 23:00
          Ещё пара изяществ с верхним воздухозаборником:


          А этот как назвать ?
          1. Zerstorer 22 декабря 2012 10:00
            Цитата: Bad_gr
            А этот как назвать ?


            Это Х-3 стилетто. Авот как назвать тип ВЗ по его расположению? Я всетаки считаю это боковым ВЗ, т.к. они не находятся выше фюзеляжа.
            Ты не забывай, что это все экспериментальные машины без претензий на серию. А УльтраСейбр предполагалось выпускать серийно
            1. Bad_gr 23 декабря 2012 11:44
              Цитата: Zerstorer
              Это Х-3 стилетто. Авот как назвать тип ВЗ по его расположению? Я всетаки считаю это боковым ВЗ, т.к. они не находятся выше фюзеляжа.
              Ты не забывай, что это все экспериментальные машины без претензий на серию. А УльтраСейбр предполагалось выпускать серийно

              С этим я не спорю. Я не согласен с термином "изящество" к конкретному самолёту. По моему, верхний воздухозаборник создаёт вид горба,
              Да и Х-3 - изяществом не блещет.

              На мой взгляд, у американцев много самолётов к которым слово "изящество" подойдёт без всяких натяжек, но F-107А «Ultra Sabre» и Х-3 - антиподы этого слова.
  2. служивый 19 декабря 2012 09:09
    Миг-25- вот это изящно!!! А это уродец....
    служивый
  3. Сирйожа 19 декабря 2012 10:38
    Если в нем ничего не менять, а только убрать сверху эти воздухозаборники, которые так его уродуют, тогда может быть, и проявилось бы какое-то изящество, а так...
    Сирйожа
  4. Evgeny_Lev 19 декабря 2012 10:45
    Лётчики перед вылетом молились о том, что бы им не пришлось катапультироваться?))
  5. Nester 19 декабря 2012 11:26
    А мне вообще "сотая серия" не нравится. По-моему даже Сейбр куда органичней выглядит.
    1. VitMir 19 декабря 2012 12:02
      Ну почему же, F-105 и F-106 вполне неплохи в плане внешности.
      VitMir
  6. VitMir 19 декабря 2012 11:55
    Старею я, наверное, со товарищи. Раньше такое чудо-юдо назвать "изящным" ни у кого язык бы не повернулся. У США довольно немного действительно изящных самолетов за всю историю было, больше таких, которые можно назвать эффективными или мощными, невзирая на их неказистый внешний вид.
    Но этот зверёк в категорию "изящный", да и "эффективный", ну никак не вписывается.
    VitMir
  7. Бек 19 декабря 2012 12:26
    По моему. В числе других причин почему этот самолет не пошел в серию, это расположение воздухозаборников сверху. По всем законам аэродинамики верхние поверхнлсти планера всегда должны быть чистыми. Чтобы набегающий поток воздуха проходил верхние поверхности планера быстрее чем по нижним поверхностям. Это и есть газо-гидродинамический закон Бернули. там где ниже скорость потока там больше давление на поверхность, то есть на крыло, фюзеляж. Поэтому давление снизу поверхности планера больше чем сверху это и создает подъемную силу.

    В Ультра Сабре же подъёмная сила крыльев в какой-то степени уменьшалась тем, что воздухозаборник был сверху фюзляжа и тормозил скорость воздушного потока над фюзляжем. Как следствие нужно было ставить более мощные двигатели, что влияло на экономичность.
    Бек
    1. Zerstorer 19 декабря 2012 13:43
      Цитата: Бек
      По моему. В числе других причин почему этот самолет не пошел в серию, это расположение воздухозаборников сверху. По всем законам аэродинамики верхние поверхнлсти планера всегда должны быть чистыми. Чтобы набегающий поток воздуха проходил верхние поверхности планера быстрее чем по нижним поверхностям. Это и есть газо-гидродинамический закон Бернули. там где ниже скорость потока там больше давление на поверхность, то есть на крыло, фюзеляж. Поэтому давление снизу поверхности планера больше чем сверху это и создает подъемную силу.

      В Ультра Сабре же подъёмная сила крыльев в какой-то степени уменьшалась тем, что воздухозаборник был сверху фюзляжа и тормозил скорость воздушного потока над фюзляжем. Как следствие нужно было ставить более мощные двигатели, что влияло на экономичность.



      1) существенное влияние ВЗ на крыло будет на больших скоростях. (скачок уплотнения от ВЗ сверху крыла нежелателен. На малых дозвуковых скоростях влияние ВЗ на крыло серьезным не будет.

      2) Реальная проблема верхнего расположения ВЗ - невозможность реализовать полет на больших углах атаки. Вихрь попадает в ВЗ и получаем потерю тяги двигателя или помпаж. Но тут он довольно сильно выдвинут вперед так что они попыталисть это негативное влияние уменьшить.
      1. Бек 19 декабря 2012 14:08
        Цитата: Zerstorer
        ) существенное влияние ВЗ на крыло будет на больших скоростях.

        Цитата: Zerstorer
        Реальная проблема верхнего расположения ВЗ - невозможность реализовать полет на больших углах атаки.


        Вполне, вполне. Я ведь не спец. Просто глядя на этот воздухозаборник вспомнил закон Бернули и выдвинул как одну из возможных причн. Настаивать у меня нет компентенции. И потом подёмная сила крыла и фюзляжа это совокупность двух законов аэродинимики. Бытовое представление, что наиболее быстро, между точками А и Б можно достичь только по прямой неверно. Забыл автора закона, но тот ученный доказал, что этот путь не прямой а параболический. Также ведут себя и фотоны света. Поэтому верхняя площадь крыла изогнутая. Вот по этому скорость воздушного потока над крылом выше, чем под прямой поверхностью крыла снизу. И тут уже вступает в действие закон Бернули. Где поток имеет меньшую скорость там давление выше. Поэтому давление на крыло снизу, с нарастанием воздушного потока, становится больше чем сверху. И как результат самолет поднимается в небо в конце разбега.

        Кстати, никто не задумывался. Но детские горки это тоже не прямая линия, а изогнутая. Поэтому скатиться с изогнутой горки будет быстрее чем с прямой, На мили секунды, но быстрее.
        Бек
        1. Zerstorer 19 декабря 2012 16:15
          Цитата: Бек
          Забыл автора закона, но тот ученный доказал, что этот путь не прямой а параболический.
          Можете найти. (Действительно интересно...)

          Цитата: Бек
          Вот по этому скорость воздушного потока над крылом выше, чем под прямой поверхностью крыла снизу.

          Это проще объяснить считая поток неразрывным. Тогда за одно и тоже время струйка тока сверху проходит большее расстояние чем струйка тока снизу. Следовательно струйка тока сверху имеет большую скорость.

          Цитата: Бек
          давление на крыло снизу
          Правильнее говорить о разности давлений сверху и снизу.

          Молодец, что пытаешься понять физическую суть процесса!
          1. Бек 21 декабря 2012 00:30
            Цитата: Zerstorer
            Можете найти. (Действительно интересно...)


            Автора не вспомню. Это читал в молодости, то ли в "Науке и технике", то ли в "Знании силе".

            Подробнее могу сказать следующее. Я не зря в своем коменте упомянул фотоны света. Этот автор сам поставил задачу, перед каким-то кругом ученных (грубо и по памяти), - Будет ли самым скоростным путь по времени, между точками А и Б, прямым или каким-либо другим. Кажеться через год сам и ответил на свой вопрос.

            Он поставил следующий опыт. Скомпоновал тонкие пластинки стекла в толстый брикет, Что-то наподобие 500 страничного книжного тома и пропустил через него луч света. Луч света преломлялся в каждом пластинке стекла и вышел с другой стороны. С торца брикета было видно, что луч прошедший через брикет был не прямым а параболическим. То есть фотоны света выбрали для себя не прямую линию, а параболу. По форме этой параболлы и стали делать изогнутые верхние поверхности крыльев самолетов, поверхности детских горок, горок в аквапарках.

            Ну а дальше вступил в силу закон Бернули. Поток воздуха проходит над верхней поверхностью быстрее, поэтому давление на верхнию поверхность ниже, чем давление потока на крыло снизу, где поток имеет меньшую скорость, а значит большое давление на поверхность.
            Бек
    2. почтальон 19 декабря 2012 14:16
      Цитата: Бек
      По всем законам аэродинамики верхние поверхнлсти планера всегда должны быть чистыми

      к фюзеляжу это не относится
      а вот как он будет получать воздух на больших углах атаки- это вопрос.
      Да и кто муже задняя верхняя полусфера -вся слепая.
      почтальон
      1. Бек 19 декабря 2012 14:41
        Цитата: почтальон
        к фюзеляжу это не относится


        Я так думаю, что не относилось во время ВОВ. У современных же самолетов крылья сопряжены с фюзляжем в единное целое. Посмотрите поверхность крыльев мягко сопрягается с верхней поверхностью фюзляжа, даже если верхнея часть фюзляжа несколько выступает Это создает единную аэродинамическую поверхность крыльев и фюзляжа. А уже снизу поверхности самолета воздухрзабоники, пилоны и прочее. Которые помимо основных своих функций ещё и тормозят воздушный поток под самолетом увеличивая подъёмную силу. Даже если воздухозаборники находятся по бокам фюзляжа, то верхний срез воздухозаборников не выступает над верхней сопряженной аэродинамической поверхностью крыльев и фюзляжа.

        И ещё, для интереса. Разбег самолету нужен чтобы нарастала скорость встречного воздушного потока. И как следствие увеличивалась подъемная сила, сила Бернули, снизу крыльев. Самолет взлетает лишь тогда когда сила давление снизу крыльев и фюзляжа становиться больше веса самолета. Если самолет весит 15 тонн то он взлетит только тогда когда сила давления снизу хоть на килограмм будет превышать вес самолета в 15 тонн. То есть сила давления должна быть 15001 килограмм. И все это зависит от мощности мотора, площади крыла, его сечения, других аэродинамических уловок.
        Бек
  8. почтальон 19 декабря 2012 14:27
    Смысл в верхнем расположении воздухозаборников:
    -снижение ЭПР при облучении РЛС с земли(а об этом задумывались тогда?)
    применение на плохих грунтовых,песчаных аэродромах, дабы избежать -попадание посторонних предметов с ВВП в воздухозаборники( а они есть у американцев плохие аэродромы?)
    могу предложить другие варианты:
    - защитить пилот от солнце в затылок
    -сместить центр тяжести ла вверх(после опустошения баков и избавления от боевой нагрузки)
    -организовать помпаж при больших углах атаки..
    ну и тд...
    почтальон
    1. Бек 19 декабря 2012 14:59
      Вполне, вполне. Я же так, поверхностно.

      Но снижение ЭПР по настоящему начали задумываться только в последние годы. Поэтому на неведимках заборники сверху. Но как мне кажется все равно нашли какой то компромисс..Корпус и двигатели на Б-2 все равно зализаны под общую верхнию аэродинамическую поверхность. А на Ф-22 и Ф-35 воздухозаборники опять по бокам фюзляжа, но изменена конфигурация граней воздухозабоников. Опять для снижения ЭПР.
      Бек
  9. Kir 19 декабря 2012 16:37
    Чудная машина, порой глядя на снимки кажется то, что двигательная установка как разгонная ступень системы, то наоборот что самолёт с "поклажей", а если "срезать" крылья и поставить "на колёсса", вообще похоже на рекордные авто для соленных озёр, говоря проще гибрид какой-то.
    Kir
  10. Nechai 19 декабря 2012 19:37
    Цитата: Evgeny_Lev
    Лётчики перед вылетом молились о том, что бы им не пришлось катапультироваться?)

    Да они вооще без катапульты и парашюта обходились. А зачем? Ведь всё одно не спасёт. Просто молились перед взлётом и айда!
    Nechai
  11. Чёный 19 декабря 2012 19:43
    А мне понравился....похож на марлина...

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня