Российские корни американской авиации

Российские корни американской авиации


От P-47 до А-10

Среди отцов-основателей Соединенных Штатов Америки встречается немало выходцев из России. «Русские поселенцы - трудолюбивые, искусные в ремеслах, дружественно настроенные к местому населению, обосновавшиеся в районе залива Сан-Франциско, оказали большое влияние на развитие Калифорнии» (из истории «Форт Росс» - бывшего русского поселения в 100 км к северу от Сан-Франциско). Кто не видел на телеэкранах заставку «Уорнер Бразерс представляет»? – легендарная голливудская студия была основана братьями Ворониными из Белоруссии. Кстати, само телевидение, как принцип передачи движущегося изображения на расстоянии, появилось благодаря фундаментальным исследованиям другого русского эмигранта - Владимира Зворыкина.


Неоценимый вклад в истории американской авиации оставил Игорь Сикорский – «отец вертолетостроения», основатель корпорации «Sikorsky Aircraft». Однако, Сикорский – далеко не единственный пионер авиации: в ряду выдающихся американских авиаконструкторов и создателей авиатехники особое место занимают Александр Картвели и Александр Северский. Результатом их творческого союза стал легендарный истребитель Второй Мировой P-47 «Тандерболт» и его современная реинкарнация – реактивный противотанковый штурмовик А-10 «Тандерболт II».

Создатели «Громовержцев»

Российские корни американской авиацииАлександр Михайлович Картвели (Картвелишвили) (9 сентября 1896, Тифлис — 20 июля 1974, Нью-Йорк). Офицер-артиллерист Русской императорской армии. Первая мировая война. Эмиграция во Францию. После окончания парижской Летной школы, Картвели принимают на должность летчика-испытателя в известной фирме «Блерио». Авария, долгое лечение, работа авиаконструктором в «Societte Idustrielle». Неожиданное приглашение в США, где состоялось случайное знакомство с Александром Северским – с этого момента карьера молодого авиаконструктора устремляется ввысь.

Александр Прокофьев-Северский (24 мая 1894, Тифлис — 24 августа 1974, Нью-Йорк)– легендарный «Мересьев» Первой мировой войны, кавалер Георгиевского креста, морской летчик, потерявший ногу во время боевого вылета, но снова вернувшийся в строй. После революции эмигрировал в США, где создал фирму «Seversky Aircraft» (будущая «Republic Aviation»). Одновременно занимал в ней должности президента, конструктора и лётчика-испытателя; главным инженером стал его земляк, талантливый грузинский авиаконструктор Александр Картвели.

В 1939 году случился разлад – под давлением обстоятельств Северский ушел из бизнеса, став ведущим консультатом ВВС. Картвели, наоборот, продолжил разработку авиационной техники, и достиг на этом поприще значительных успехов.

«Тандерболт»

Условие задачи: имеется летательный аппарат взлетной массой 2000 кг, оснащенный двигателем номинальной мощностью 1000 л.с. На «гипотетическом самолете» установлена авиационная пушка; масса оружия и боекомплекта – 100 кг, т.е. составляет 5% от нормальной взлетной массы.
Требуется увеличить мощность вооружения, путем установки второй авиационной пушки (дополнительная масса 100 кг).
Вопрос: как изменятся летные характеристики самолета, и что нужно сделать для сохранения их исходных значений?

Из условия задачи однозначно следует, что все скоростные, разгонные и маневренные характеристики несколько «потяжелевшего» самолета чуть-чуть ухудшаться. Но мы не идем на компромиссы! Наша цель – сохранить все исходные ТТХ, при этом иметь на борту не одну, а две пушки.

Казалось бы, ответ очевиден – в этом случае потребуется более мощный двигатель. Однако, более мощный мотор оказался более крупным, тяжелым и прожорливым – придется усилисть конструкцию планера, установить более крупный и тяжелый винт, и обязательно увеличить запас топлива (мы же не собираемся жертвовать дальностью полета, верно?). Уже порядком потяжелевшей машине, для сохранения исходных маневренных характеристик, потребуется увеличить площадь крыла – а это гарантированно вызовет увеличение аэродинамического сопротивления, для компенсации которого потребуется еще более мощный мотор… Адский круг замкнулся!

Но не стоит впадать в уныние – данная «весовая спираль» имеет вполне осязаемый предел: она остановится, когда все элементы конструкции самолета увеличатся и вернутся к первоначальному соотношению. Попросту говоря, мы получим новый самолет нормальной взлетной массой 4000 кг и мощностью двигателя 2000 л.с., в котором масса оружия (те самые две пушки) составит 5% от массы самолета. При этом все остальные ТТХ – скороподъемность, радиус виража, дальность полета останутся прежними. Задача решена!

Фундаментальные законы природы обмануть невозможно – все вышеизложенное является одним из основополагающих принципов авиации (а, в общем случае, любой технической системы): при изменении массы одного элемента конструкции (оружие, мотор, фюзеляж, шасси) для сохранения исходных ЛТХ придется изменить массу всех остальных компонентов.

Полезная нагрузка любого истребителя Второй мировой в среднем составляла 25% от его нормальной взлетной массы, остальные три четверти приходились на планер и силовую установку. Несмотря на все ужимки конструкторов, данная пропорция была справедлива абсолютно для всех истребителей тех лет: Як-1, Ла-5, «Мессершмитт», «Фокке-Вульф», «Спитфайр» или палубный «Зеро» - у всех этих машин на полезную нагрузку (топливо + оружие + тушка пилота + приборы и авионика) в среднем приходилось 25% от нормальной взлетной массы. Другое дело, что максимальная взлетная масса машин колебалась в широких пределах и была ограничена лишь мощностью силовой установки.

Авиаконструктору Александру Картвели сказочно повезло: к началу работ над перспективным истребителем, в его распоряжении оказалась супер-разработка американской инженерии – невероятная «двойная звезда» с турбонаддувом «Пратт&Уитни» R-2800 мощностью 2400 л.с. Картвели удалось установить этого монстра на своем истребителе, разместив турбокомпрессор в хвостовой части фюзеляжа: несмотря на значительную длину и массу трубопроводов, огромная мощность двигателя нивелировала все недостатки. Кроме того, туннели воздуховодов являлись дополнительной защитой для летчика и важных агрегатов самолета.
Так появился P-47 Thunderbolt («удар грома») – один из лучших истребителей Второй мировой, непобедимый киллер с нормальной взлетной массой более 6 тонн!
Российские корни американской авиации

Голова "Медузы Горгоны". 18-цилиндровый Pratt&Whitney R-2800

«Тандерболт» мог нести 1,5 тонны полезной нагрузки – в два раза больше, чем Мессершмитт-109G-2 или Як-9. Легко представить, какие фантастические перспективы открывались перед этой машиной! И Картвели своего шанса не упустил, по максимуму насытив самолет различными «прибамбасами».

Роскошный комплект пилотажно-навигационного оборудования, автопилот, радиокомпас, многоканальная радиостанция, писсуар, кислородная система – для полного счастья американскому пилоту не хватало только кофеварки и автомата с мороженым.
Со стороны передней полусферы кабина была экранирована огромным двигателем, а сам пилот был дополнительно защищен спереди лобовым бронестеклом и бронеплитой, сзади - бронеспинкой, дополнительным радиатором и турбокомпрессором – повреждение этих агрегатов приводило лишь к снижению мощности двигателя, в остальном самолет сохранял боеспособность. Снизу кабины Картвели установил стальную «лыжу», исключавшую гибель пилота при вынужденной посадке с убранным шасси.
Российские корни американской авиации

Боевой истребитель создается не как транспортное средство повышенной комфортности – он должен бороться с авиацией противника и делать все возможное для содействия успехам наземных войск. Для этих целей в крыле «Тандерболта» установили восемь крупнокалиберных «Браунингов» с боекомплектом 425 патронов на ствол – длина непрерывной очереди 40 секунд! 3400 патронов – от цели останется решето. По дульной мощности «Браунинг» 50-го калибра превосходил немецкие 20 мм авиационные пушки «Эрликон» MG-FF. Дополнительно под плоскостями «Тандерболта» смонтировали 10 направляющих для реактивных снарядов. Все это сделало «Тандерболт» самым мощным по вооружению одномоторным истребителем Второй мировой.
(Справедливо заметить, что 425 патронов – это явный перегруз, стандартный боекомплект был значительно меньше – по 300 шт. на каждый ствол).

Однако, у «Тандерболта» по-прежнему оставался резерв полезной нагрузки. С учетом того обстоятельства, что максимальная взлетная масса «Тандерболта» достигала 7-8 тонн (в зависимости от модификации), было установлено на практике, что «Тандерболт» мог без особых усилий «прихватить в дорогу» еще тонну бомб – как два штурмовика Ил-2. Но, гораздо чаще истребитель P-47 нес под плоскостями подвесные топливные баки. При применении ПТБ максимальная дальность полета возрастала до 3700 км – достаточно, чтобы долететь от Москвы до Берлина и вернуться обратно. Специализированное средство для эскорта дальних бомбардировщиков.

Удивительно, но огромный «Тандерболт» был одним из самых быстрых самолетов своего времени. Благодаря высокой нагрузке на крыло, «толстопузый» P-47 рассекал небеса на скорости 700 км/ч! Однако здесь был и обратный эффект – несмотря на сохранение общих пропорций при проектировании самолета (3/4 массы - конструкция и двигатель, 1/4 -полезная нагрузка), Картвели все-таки вышел за пределы: сама взлетная масса «Тандерболта» была несколько больше, чем позволял двигатель (пусть даже такой, как «Пратт&Уитни» R-2800).

196 истребителей «Тандерболт» попали в Советский Союз в рамках программы Ленд-лиз. Случилось неожиданное – супер-самолет разочаровал советских пилотов.

«Уже в первые минуты полета я понял - это не истребитель! Устойчивый, с комфортабельной просторной кабиной, удобный, но - не истребитель. «Тандерболт» имел неудовлетворительную маневренность в горизонтальной и особенно в вертикальной плоскостях. Самолет медленно разгонялся - сказывалась инерция тяжелой машины. «Тандерболт» замечательно подходил для простого полета по маршруту без резких маневров. Для истребителя этого недостаточно.»

- летчик-испытатель Марк Галлай

Поставки «Тандерболтов» были немедленно прекращены по инициативе советской стороны, все поступившие самолеты отправили служить в ПВО в качестве высотных перехватчиков. Несколько машин попали в НИИ ВВС, где были разобраны «до винтика» - советские специалистов больше всего интересовал турбокомпрессор и другая уникальная «начинка» P-47.

На советско-германском фронте воздушные бои происходили на высотах ниже 6000 метров, зачастую наши летчики дрались с немцами вообще у самой поверхности Земли. В таких условиях, «заточенный» под большую высоту «Тандерболт» представлял собой медлительную и неповоротливую мишень. Средство для сопровождения дальних бомбардировщиков ВВС РККА не требовалось, а для штурмовки наземных целей были несметные полчища более дешевых и простых в эксплуатации Ил-2.

Что касается конструкторов Третьего Рейха, этих гениальных инженеров, что создали тысячи образцов «вундерваффе» - «сумрачные тевтонские гении» так и не смогли создать поршневой двигатель большой мощности, пригодный для установки на истребитель. А без нормальной силовой установки, все проекты перспективного «чудо-оружия» годились только для музейных витрин.

Наконец, возвращаясь к «Тандерболту», - тут никаких сомнений нет, авиаконструктор Александр Картвели сделал настоящий шедевр.
Российские корни американской авиации


«Тандерджет», «Тандерстрик», «Тандерфлэш»

Эра реактивной авиации задала новые стандарты. В 1944 году Картвели сделал ряд бесплодных попыток установить на свой «Тандерболт» реактивный двигатель – увы, тщетно. Старая конструкция себя исчерпала. За два последующих года на кульманах родился новый самолет – истребитель-бомбардировщик F-84 Thunderjet (первый полет – ферваль 1946).

F-84 «Тандерджет» интересен, в первую очередь, с технической точки зрения – первый в мире истребитель с системой дозаправки в воздухе, первый истребитель-носитель ядерного оружия. В остальном это был обычный самолет своего времени, первенец реактивной авиации: герметичная кабина с катапультным креслом, радиолокационный прицел, дополнительные топливные баки на законцовках крыльев, 6 пулеметов калибра 12,7 мм, до двух тонн боевой нагрузки на внешних узлах.

Истребитель-бомбардировщик активно применялся в небе Кореи, около сотни из них стали добычей более быстрых и совершенных МиГ-15. Например, 9 сентября 1952 восемнадцать МиГов 726-го ИАП перехватили группу «Тандерджетов», устроив настоящее побоище, сбив четырнадцать F-84 (все потери признаны ВВС США).
Российские корни американской авиации

F-84 "Тандерджет" работает по наземным целям

С другой стороны, в начале 50-х годов F-84 уже не позиционировался как истребитель для завоевания превосходства в воздухе. Задача «Тандерджетов» была куда более прозаична – штурмовка наземных целей. Согласно статистике, в Корее «Тандерджеты» совершили 86 тысяч боевых вылетов, сбросили 50 427 т бомб и 5560 т напалма, выпустили 5560 неуправляемых ракет. На счету этих самолетов 10 673 удара по железнодорожным путям и 1366 по шоссейным дорогам, было разрушено 200 807 зданий, уничтожено 2317 автомобилей, 167 танков, 4846 орудий, 259 паровозов, 3996 железнодорожных вагонов и 588 мостов. Можно отметить упорство, с которым американцы разрушали объекты: казалось, они хотели сровнять с землей все, над чем пролетали их самолеты.

С учетом определенного успеха F-84 в боевых условиях, Александр Картвели провел глубокую модернизацию «Тандерджета», получив на выходе F-84F Thunderstreak (первый полет - февраль 1951 г.) – несмотря на похожее название, это был уже совершенно другой самолет со стреловидным крылом и околозвуковой скоростью полета.
Российские корни американской авиации

Истребитель-бомбардировщик F-84F "Тандерстрик"

«Тандерстрик» особой славы не приобрел, тихо и мирно эксплуатировался в разных странах до начала 70-х годов, хронически страдая от повышенной коррозии. Единственными трофеями «Тандерстриков» стала пара Ил-28 ВВС Ирака, нарушавшая воздушную границу Турции в 1962 г.
Чуть дольше служила специальная модификация F-84F – тактические разведчики RF-84F «Тандерфлэш». Говорят, их видели на военных аэродромах в Греции даже в начале 90-х.

«Громила»

Заключительным аккордом в карьере Александра Картвели стал истребитель бомбардировщик F-105 «Тандерчиф» («громовержец»), получивший в войсках более короткое и смачное имя «Тад» («громила»). Машина во всех смыслах любопытная – это, пожалуй, самый тяжелый однодвигательный самолет в истории авиации. Нормальная взлетная масса – 22 тонны! Серьезная техника.
Картвели был до конца верен своим традициям – крупный, предельно насыщенный оборудованием самолет с мощным вооружением и высокими ЛТХ. Вооружение – шестиствольный «Вулкан» (1020 снарядов) и до 8 тонн боевой нагрузки во внутреннем бомбоотсеке и на внешних узлах подвески.

Грузино-американский конструктор уже в середине 50-х серьезно задумывался над идеей прорыва ПВО на предельно малой высоте: по идее, это должно уменьшить вероятность обнаружения самолета РЛС противника, а высокая скорость «Тандерчифа» не позволит зенитчикам вести прицельный огонь. В чем-то Картвели был несомненно прав, однако ни импульсный радар, ни двойная скорость звука, ни допплеровская система навигации, ни всепогодная система слепого бомбометания не спасли F-105 во Вьетнаме – 397 «Тандерчифов» были безжалостно сбиты. Что ж, это было платой за самые опасные операции.

F-105 наносили удары по самым важным объектам с наиболее сильной ПВО, охотились за радарами и позициями ЗРК, а в случае встречи с МиГами у них было мало шансов уцелеть – у них не было ни запаса топлива для воздушного боя, ни качественного вооружения «воздух-воздух» (максимум – шестиствольная пушка и ракеты «Сайдвиндер»).

С другой стороны, однодвигательный самолет показал неплохую живучесть (число потерь/количество вылетов), а по массе бомбовой нагрузки его превосходил лишь B-52.
Российские корни американской авиации

Блоки бортовой электроники F-105


Российские корни американской авиации

Все готово для новогодней дискотеки?


Российские корни американской авиации

Кабина F-105 Thunderchief.


Российские корни американской авиации

Я подарки вам принес...
Автор: Олег Капцов


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Загрузка...
Комментарии 95
  1. Greyfox 24 декабря 2012 09:51
    Еще одно имя,которое обошли в статье-Михаил Михайлович Струков .Те кто смотрел фильм "Эйр Америка" с Мелом Гибсоном видели воздушный грузовик "Провайдер" С-123В. Это творение Михаила Михайловича.
    Жаль,что все эти русские люди нашли применение своему таланту на чужбине.Очень жаль....
    1. Storm 24 декабря 2012 20:50
      Greyfox, Прошу прощения что встрял, но позвольте заметить что Картвелишвили был ГРУЗИН! Ему пришлось убегать от большевиков и уходить в эммиграцию. Русские как всегда ступили, иначе Ф-105 А-10 П-47 и прочие могли носить красные звезды. И еще про Провайдер. Его автор тоже грузин фамилия его Григолашвили. Точную инфу и ссылки скину позже т. к. сейчас нет возможности. Что и Говорить, ТУПОЛЕВА вон чуть не погубили а что говорить о других. Или скажете что это не правда? Тот же Сикорский к примеру. Укажите мне хоть одного американского гениального конструктора который добровольно эммигрировал в Россию и создал что то легендарное. То то и оно, выводы делайте сами.
      Storm
      1. studentmati 24 декабря 2012 20:55
        Картвели уехал в Париж в 1919, в то время как Советская власть в Грузию пришла в 1921. Решение не возвращаться на Родину, не думаю, что можно называть бегством. "Щука ищет где глубже, а человек где лучше!"
      2. Greyfox 24 декабря 2012 21:54
        М.Л.Грегор (Григорашвили) был заместителем Струкова.На его фирме трудились и другие русские.Нигде главной роли Грегора в создании "Провайдера" не указывается.
        1. алекс 241 24 декабря 2012 22:01
          Русских авиа-специалистов внесших огромый вклад в развитие американской (и не только американской) авиации было много, очень много.

          Вот только некоторые из них:

          АККЕРМАН ЯНИС ДАВЫДОВИЧ - "Им были разработаны профиль и форма крыла для знаменитой "летающей крепости" "Боинг" В-29 "Суперфортрес", авиалайнера В-377 "Стратокрейсер", первого многомоторного реактивного бомбардировщика В-47 "Стратофортрес""

          БОТЕЗАТ ГЕОРГИЙ АЛЕКСАНДРОВИЧ - построил первый вертолёт.

          ВАТТЕР МИХАИЛ - проектирование самолётов, авиационное материаловедение, сверхпрочные сплавы и композиты для космической отрасли, автоматизация производства.

          ГРИГОРАШВИЛИ (ГРЕГОР) МИХАИЛ ЛЕОНТЬЕВИЧ - авиаконструктор, из основателей канадской авиационной промышленности.

          ЗАХАРЧЕНКО КОНСТАНТИН ЛЬВОВИЧ - главный конструктор Научно-исследовательского отделения по вертолетам и двигателям "Мак-Доннел Эркрафт Корпорейшн". Под его руководством в 1946 г. был построен первый 2-моторный вертолет "Мак-Доннел-37 Уайлэвей", в ходе испытаний которого конструктору удалось решить ряд сложнейших проблем, характерных для аппаратов 2-винтовой поперечной схемы. Воздушный гигант оставался самым большим вертолетом в мире вплоть до осени 1948 г., когда с участием другого выходца из Российской Империи - Якова Шапиро - в Великобритании был построен 3-винтовой гигант "Сиерва W-11 Эр Хорс".
          Кроме тяжелого гиганта "Уайлэвей", З. построил в 1947 г. и "Мак-Доннел-38 Литл Генри"

          ИСЛЯМОВ ИЛЬЯ ИСХАКОВИЧ - проектировал спортивные и коммерчские самолёты, а так же участвовал в создании баллестических ракет "Сатурн", "Паларис" и "Першинг".

          КАРТВЕЛИ АЛЕКСАНДР МИХАЙЛОВИЧ - истребители, гидропланы, штурмовики (SEV-1, SEV-2, SEV-3, "Republic Р-47 Thunderbolt" (основной истребитель армии США во второй мировой), F-84 "Thunderjet", F-84F "Thunderstreak", "Republic F-105 Thunderchief" (основой самолёт времён вьетнамской войны))

          КЛЫКОВ ВЛАДИМИР АЛЕКСАНДРОВИЧ - авиаконструктор "Дуглас Эркрафт". Он принял непосредственное участие в создании большинства самолетов фирмы, в том числе и знаменитых DC-2 и DC-3.

          КОРВИН-КРУКОВСКИЙ БОРИС ВЯЧЕСЛАВОВИЧ - авиаконструктор, создатель гидропланов и оборудования к ним.

          МАХОНИН ИВАН ИВАНОВИЧ -изобретатель авиационной и транспортной техники, систем вооружения, дистилляции топлива.

          НИКОЛЬСКИЙ АЛЕКСАНДР МИХАЙЛОВИЧ - конструктор вертолётов, автор многих научных работ, по вертолётостроению.

          ПРОКОФЬЕВ-СЕВЕРСКИЙ АЛЕКСАНДР НИКОЛАЕВИЧ - авиаконструктор, лётчик асс, специалит в области авиационной стратегии. Конструктор гидропланов и истребителей.

          СИКОРСКИЙ ИГОРЬ ИВАНОВИЧ - многомоторные самолёты, гидропланы (с которых началась компания "Пан-Америка"), ну и конечно он создатель первого в мире серийного вертолёта и множества других. В США им было создано 17 типов самолётов и 18 типов вертолётов.

          Вместе с Сикорским работали русские эмигранты, инженеры и рабочие, летчики и механики. Всю жизнь рядом с ним были талантливые инженеры: Михаил и Сергей Глухаревы, Борис Лабенский, Михаил Бьювид, Николай Гладкевич, Игорь Сикорский (двоюродный брат), Дмитрий Винер и др. В фирме С. нашли работу и получили специальность многие выходцы из России, ранее не имевшие отношения к авиации. Некоторые из них впоследствии покинули фирму и добились успеха в других областях деятельности. Рядом с заводом в Странфорде (штат Коннектикут) образовалась большая русская колония, был открыт клуб, церковь, школа и даже русская опера.

          СТРУКОВ МИХАИЛ - инженер-конструктор планеров и самолетов. Им созданны военно-транспортные самолёты С-123, С-123, С-134 и д.р.
          алекс 241
          1. studentmati 24 декабря 2012 22:24
            А так же:

            - БЕНСЕН И.В. - в 1940-е годы работал инженером и лётчиком-испытателем на фирме "Дженерал Электрик". В 1953 г. основал в г.Рали собственную фирму "Бенсон Эркрафт".
            - БОЛОТОВ С.В. - начинал во Франции, затем продолжил авиаконструкторскую деятельность в Англии.
            - ГАРЦЕВ В.Н. - в 1923 перехал в США, где служил инженером-проектировщиком гидросамолётов фирмы "Мартин".
            - ИВАНОВ В.А. - работал у Сикорского, был главным инженером авиакомпании "О`Коннер Трансатлантик Эрвейз".
            - КУЗНЕЦОВ В.П. - занимался проектированием самолётов нетрадиционных схем на фирмах "Вако" и "Америкен Минье"
            - ПЕТРОВ А.Н. - ведущий инженер по созданию летающих лодок "Мартин М-156", Член Института аэронавтических наук.
            - Сатин А.В. - работал на "Хейнкеле", инженер "Конвер", "Форд", "Авион", "Нортроп","Боинг", работал над проектами вертикального и укороченного взлёта и посадки.
            ......
      3. tomket 26 декабря 2012 21:34
        учитывая что тандерболт нас не заинтерисовал а тандерчиф был регулярной мишенью для мигов-то не очень то и хотелось
  2. vorobey 24 декабря 2012 11:27
    Хорошая информативная статья. автору на сей раз спасибо.

    В авиации я профан. поэтому отметить для себя что то новое всегда за.
    жаль что действительно нет пророка в своем отечестве и многие изобретения принадлежат не нам де юре.
    цитата
    а для штурмовки наземных целей были несметные полчища более дешевых и простых в эксплуатации Ил-2.

    еще и живучих ведь по моему на илах впервые прослойку из сырой резины на топливных баках в крыльях применили.
    1. Nu daaaa... 24 декабря 2012 13:40
      ...на илах впервые прослойку из сырой резины на топливных баках в крыльях применили.


      George J. Murdock applied for the patent "War Aeroplane Fuel Tanks" on February 7, 1917 but was temporarily blocked by an order of the Federal Trade Commission, on February 6, 1918, to keep any discussion or publication of the invention secret. The order was rescinded by the United States Patent Office on September 26, 1918 and Murdock was eventually granted United States Patent 1,386,791 "Self-Puncture Sealing Covering for Fuel-Containers" on August 9, 1921. Military aircraft built by the Glenn L. Martin Company used this self-sealing fuel tank.
      Nu daaaa...
      1. vorobey 24 декабря 2012 14:08
        Nu daaaa...,

        Согласен. я говорю про наших.
  3. радист 24 декабря 2012 12:04
    Да, печально, что Родине не пригодились русские конструкторы.
    Зато повезло америкосам.
  4. Чёный 24 декабря 2012 12:35
    «Русские поселенцы - трудолюбивые, искусные в ремеслах, дружественно настроенные к местому населению, обосновавшиеся в районе залива Сан-Франциско, оказали большое влияние на развитие Калифорнии»
    Во-во!!!! А нас зомбируют- русские -ленивые, пьяные, не мытые!
    1. Nu daaaa... 24 декабря 2012 13:50
      Ну а сбежал то в основном передовая часть наций...разумеется они были способные чудеса творить
      Nu daaaa...
      1. vorobey 24 декабря 2012 14:09
        Цитата: Nu daaaa...
        а сбежал то в основном передовая часть наций


        да все передовые уже в америке. бараны остались что в России что в Эстонии.
        1. SWEET_SIXTEEN 24 декабря 2012 14:35
          Цитата: vorobey
          да все передовые уже в америке. бараны остались что в России что в Эстонии.

          laughing

          Любимый анекдот:
          - Как умный еврей разговаривает с глупым евреем?
          - Только по телефону из Америки.
      2. neri73-r 24 декабря 2012 15:25
        Сбежали в первую очередь слабые люди, не готовые к трудностям, а готовые сразу поймать американскую мечту за хвост!!! Только поймали её считанные единицы, остальные так - прислуга в сфере обслуживания.
        1. SWEET_SIXTEEN 24 декабря 2012 20:06
          Цитата: neri73-r
          Сбежали в первую очередь слабые люди, не готовые к трудностям


          Это вы скажите в лицо Александру Северскому - потерявшему ногу, но не отчаавшемуся и снова вернувшимся в кабину самолета. Во время Революции он все потерял вновь, но через 10 лет снова поднялся, основав авиастроительную фирму.

          Цитата: neri73-r
          остальные так - прислуга в сфере обслуживания.

          В России тоже большинство граждан - прислуга в сфере обслуживания: охранники, продавцы, водилы маршруток, офисные бездельники
          1. Diesel 24 декабря 2012 20:52
            Цитата: SWEET_SIXTEEN
            охранники, продавцы, водилы маршруток, офисные бездельники


            Ага, а работать следуя вашей логике должны собаки,куры и утки? laughing laughing
            Diesel
            1. SWEET_SIXTEEN 24 декабря 2012 21:05
              Цитата: Diesel
              Ага, а работать следуя вашей логике должны собаки,куры и утки?

              Нет, работают только труженники нефтегазовой отрасли. Все остальные продавцы, врачи, охранники и офисные манагеры по-факту висят у них на шее.
              Существование российского населения не выгодно российскому правительству, это лишний фактор, лишние издержки. Всякие пенсии вам платить, здравохранение понимаешь - нах вы нужны. Для обслуживания газовой трубы хваит и десяти миллионов рабочих.

              Впрочем, это закономерный финал любой сырьевой колонии. Нефть, газ и "богатейшие природные богатства" не принесли счастья ни одной стране (разве кроме уникального Дубая, где у правителя хватило ума вкладывать средства пока они есть в другие отрасли). Во всех остальных странах номенклатура рано или поздно приватизирует "богатейшие природные богатства" и сидит на трубе. В результате 80% населения страны оказываются лишними, мижики идут в грузчики и охранники, девушки в проститутки, ибо больше им делать нечего, других рабочих мест нет.
      3. туц 24 декабря 2012 20:19
        Вопрос кто первым бежит с тонущего корабля ?
  5. И. Бровкин 24 декабря 2012 12:42
    Богат же русский народ талантами.Главное что бы Россия их как можно реже теряла.
    И. Бровкин
  6. SWEET_SIXTEEN 24 декабря 2012 17:37
    F-105 "Тандерчиф".Об этом самолете всегда было мало информации, хотя машина судя по ТТХ интересная и чисто визуально красивая, впрочем как и все бомбардировщики.
    1. почтальон 24 декабря 2012 20:07
      Олег привет.
      А что в А-10 то же "русский след" прослеживается?


      Я думал он знаменит тем,что после использования GAU-8/A приходится чистить лопатки TF34-GE-100 и имеют автономную систему запуска,т.к. возможен срыв(кислородное голодание)
      И отдача замедляет скорость самолета на нескольких милях в час.

      A-10 vs F-16
      почтальон
      1. Kars 24 декабря 2012 20:18
        Насчет корней А-10 не в курсе,но пушка у него зачетная.
        1. алекс 241 24 декабря 2012 20:24
          вот здесь видно в действии
          алекс 241
        2. почтальон 24 декабря 2012 20:39
          Цитата: Kars
          о пушка у него зачетная.


          Да уж.

          [img]http://chivethebrigade.files.wordpress.com/2012/04/gau-8-a-10-920-2.jpg?w=5
          00[/img]




          почтальон
        3. почтальон 24 декабря 2012 21:12
          я выслал тебе " ОСНОВЫ УПРАВЛЕНИЯ ОГНЕМ "

          Надеюсь в акватории Чёрного моря ничего не потопят в ближайшее время? Начитавшись литературы...... stop

          Страницы E-5, Е-6 (1 лист) была вырвана из оригинальных мы сканировали. Пожалуйста, свяжитесь с нами , если у Вас есть другой оригинал с этой страницы неповрежденный.
          почтальон
          1. Kars 24 декабря 2012 23:29
            Цитата: почтальон
            Надеюсь в акватории Чёрного моря ничего не потопят в ближайшее время? Начитавшись литературы......

            Это уже как карта ляжет.
      2. алекс 241 24 декабря 2012 20:34
        Опытно-экспериментальный самолет Ил-102
        алекс 241
        1. studentmati 24 декабря 2012 20:49
          Замечательная машина. Дух Ил-2 так и пронизывает!!! А больше всего поражает и восхищает то, что в 60-80 мы могли себе позволить производство подобных полноценных лётных экземпляров машин для проведения конкурентно-сравнительного анализа. Сейчас всё сводится в первую очередь к компьютерному анализу. Что лучше, я не готов ответить?
          1. алекс 241 24 декабря 2012 21:06
            ............................................
            алекс 241
            1. studentmati 24 декабря 2012 21:15
              Ещё одно подтвержедние того, что у каждого конструктора была своя самобытная и неповторимая школа! А сегодня летательные аппараты на Руси создают безличные корпорации, да ещё с непонятно большим процентом иностранного капитала. На чём будем летать???
              1. алекс 241 24 декабря 2012 21:20
                очень хочется верить что на этом
                алекс 241
                1. studentmati 24 декабря 2012 21:29
                  Эволюция Т-50 только радует!!! Если честно ожидал более вялого и заторможенного развития. И ещё, очень хочется чтобы этой машине наконец-таки присвоили своё отличтное от заводсткого (т-50) обозначение. И хотелось бы, чтобы оно начиналось с "СУ", как-никак КБ Сухого основной разработчик. Считаю этот момент очень важным для сохранения приемственности авиационных школ и КБ. Для сравнения весь западный автопрм продолжает ездить на Фордах и Мерседесах....
                  1. алекс 241 24 декабря 2012 21:33
                    Саш вроде как СУ-50.
                    алекс 241
                    1. studentmati 24 декабря 2012 21:37
                      Не факт Саш. Т-10 стал Су-27. Следуя логике "Семёрочка на истребителе должна быть" Су-37 и Су-47 занимали вроде, остаётся Су-57? Что решат конструктора?
                      1. алекс 241 24 декабря 2012 21:40
                        Я тоже удивился,со времен отечественной у истребителей нечетные номера,может в угоду многофункциональности,впрочем время покажет.
                        алекс 241
                      2. studentmati 24 декабря 2012 21:43
                        Лишь бы сохранили лицо КБ! И не пошли на поводу политиков. МАК ФА и прочие - на мой взгляд ниочём.....
                      3. алекс 241 24 декабря 2012 21:49
                        Вот Саш,для тебя,знаю любишь эту машину.
                        алекс 241
                      4. studentmati 24 декабря 2012 21:58
                        Спасибо, Саш! Знаешь чем зацепить. Этого видео невидел. Левый движок уродует немного похоже. А так "4-ая" машина, впрочем как и остальные "Дети родные". Спасибо!
          2. SWEET_SIXTEEN 24 декабря 2012 21:15
            Цитата: studentmati
            Сейчас всё сводится в первую очередь к компьютерному анализу. Что лучше, я не готов ответить?

            Боинг-787 полностью спроектировали на компьютере. Получилось неплохо.
            1. studentmati 24 декабря 2012 21:22
              Полностью приветствую новые технологии пректирования и производства. Одно важное пожелание, чтобы не зависеть от элементной базы супостата. А это на сегодня ещё очень и очень проблематично. А ведь потенциально любая микросхема может быть запрограмирована образно выражаясь "на самоуничтожение" по сигналу из вне, или выдачу искажённой информации например....
        2. почтальон 24 декабря 2012 23:43
          Цитата: алекс 241
          самолет Ил-102

          НАТО название «Мускулистый»







          Еще прототип:

          почтальон
          1. алекс 241 24 декабря 2012 23:48
            Вот за это спасибо!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
            алекс 241
      3. SWEET_SIXTEEN 24 декабря 2012 20:43
        Цитата: почтальон
        А что в А-10 то же "русский след" прослеживается?

        Привет.

        По факту А-10 "Тандерболт II" создан фирмой Рипаблик, бывш. Seversky Aircraft.
        Как и у всех самолеты Рипаблик, в назавнии А-10 присутствует слово "гром"
        1. почтальон 24 декабря 2012 21:09
          Цитата: SWEET_SIXTEEN
          в назавнии А-10 присутствует слово "гром"

          А "след русский"?

          F-105 Thunderchief
          проект — Wild Weasel: F-100F уступал в скорости ударным самолетам F-105, которые он должен был сопровождать,решили переоборудовать учебные F-105F
          в EF-105F,что получилось удачно и полностью заменили F-100F


          почтальон
  7. алекс 241 24 декабря 2012 18:00
    Очень немногие самолеты в истории авиации смогли переломить на протяжении срока своей службы репутацию неудачника, «Тандерчиф» из их числа.

    Отношение к любому образцу техники лучше всего характеризуют прозвища. Самолет F-105 имел огромное количество прозвищ, отражающих весьма неоднозначное отношение летчиков к этому летательному аппарату: от откровенно непечатных, через малопочтенное «Хог» («Hog» - свинья, боров) до нейтрально-ласкательного «Тад». Прозвище «свинцовые санки» («Lead Sled») отражало «впечатляющие» взлетно-посадочные характеристики аэроплана. Авторитетные пилоты брались утверждать, что если по экватору построить ВПП, то ее длины для взлета-посадки самолета F-105 может не хватить. Но через десять лет после принятия на вооружение, в 1969 г., у самолета осталось одно прозвище - «Тад», личный состав оценил машину, а у пилотов в ходу появилась новая поговорка: «Попробовав «Тад», вы не захотите летать ни на чем другом».

    Поправил свой репутацию «Тандерчиф» в ходе первых четырех лет войны во Вьетнаме. Символом «грязной» войны по праву стал «Фантом», но в первые годы конфликта 70% бомбардировок Северного Вьетнама выполняли бомбардировщики с маркой Рипаблик.

    Вздорная репутация машины в начале карьеры связана с непривычно сложным и, как следствие, капризным бортовым оборудованием. Техникам требовалось время, чтобы приноровиться к новейшей электронике, которая к тому же была еще сыровата. Летчикам приходилось пилотировать самолеты с частично неработоспособными системами, однако пилоты сразу оценили управляемость «Тандерчифа» как превосходную.

    Проба пера: проект АР-63

    История создания истребителя-бомбардировщика F-105 «Тандерчиф» восходит к проекту, разработанному на фирме Рипаблик в инициативном порядке для замены самолета F-84. Проект получил индекс АР-63 (Advanced Project number 63, 63-й перспективный проект). Работы над самолетом, предназначенным для замены истребителя-бомбардировщика F-84F «Тандерджет», начала группа всего из 15 человек в 1951 г. Проектировался «полуторомаховый» истребитель-бомбардировщик, способный нести тактическое ядерное оружие. В рамках проекта АР-63 проводились исследования 108 возможных конфигураций, прежде чем в 1952 г. остановились на одной-единственной конструктивно-компоновочной схеме.

    Отправной точкой для проектировщиков служил самолет RF-84F «Тандерстрик». Установка боле мощного, чем на F-84E двигателя и крыла с расположенными в корне плоскостей воздухозаборниками, привело к значительному изменению исходной конструкции. Конструктивно RF-84F отличался от F-84E на 80%. Прототип RF-84F совершил первый полет во второй половине 1952 г.

    На первых порах новая техника доставляла гораздо больше проблем инженерному составу, чем летчикам. Трудозатраты «земных работ» на час полета достигали 150 часов! Просто экспериментальный самолет, а не фронтовой истребитель-бомбардировщик!

    Первая неприятность, с которой столкнулся наземный персонал - очень высокий уровень шума от двигателей «Тандерчифов». Представители ИАС даже обратились с требованием доработать головные уборы технического персонала. Отмечались случаи помпажа двигателя при стрельбе из пушки, выброс топлива при снижении оборотов турбины при гонках двигателя на земле. Постоянно ощущалась нехватка запасных частей, а уровень подготовки инженерно-технического состава не отвечал возросшему уровню сложности бортовых систем. Были даже случаи полного прекращения полетов F-105B по причине отсутствия запасных частей.

    Истребители-бомбардировщики модификации «В» поступили на вооружение только трех эскадрилий, другие получали более совершенные F-105D. В конечном итоге и 4-е авиакрыло пересело на «D», передав свои F-105B в 108-е тактическое истребительное авиакрыло Национальной гвардии штата Нью-Джерси, где они эксплуатировались до конца 1981 г. (F-105B также использовались в 23-м крыле в процессе переучивания личного состава на F-105D).
    алекс 241
    1. алекс 241 24 декабря 2012 18:08
      Участник войны во Вьетнаме майор Джеральд Д. Ларсон на страницах журнала «Эйр форс» как-то привел разговор двух летчиков: один летает на F-4, другой - на F-105:

      - Я летчик-истребитель, я летаю на «Фантоме»!

      - Как смеет парень, пилотирующий аэроплан с двумя двигателями и двумя кабинами, называть себя истребителем?!!

      Запоминается обычно последнее, так и «Фантом», который в заключительные годы «грязной войны» взял на себя львиную часть боевой работы, стал символом присутствия США в Индокитае. «Мой «Фантом» как пуля быстрый...», - кто из поколения советских мальчишек 70-х годов не знал этой песни? На самом деле «первую скрипку» в 60-е годы в Индокитае играли неуклюжие внешне истребители-бомбардировщики Рипаблик F-105 «Тандерчиф», но вся слава досталась «Фантомам». Понятно, что летчики «Тандерчифов» не упускали возможности поддеть своих «якобы» коллег-истребителей, летавших на «двухместных аэропланах с двумя двигателями».
      алекс 241
      1. алекс 241 24 декабря 2012 18:11
        США готовились к нанесению ударов с воздуха по территории Демократической республики Вьетнам загодя. Гораздо раньше, чем имела место атака вьетнамскими торпедными катерами американских эсминцев «Мэддокс» и «Тернер Джой», на столе начальника штаба ВВС США уже лежал список из 94 подлежащих уничтожению северовьетнамских объектов. Сей факт совершенно спокойно подтвердил в большом интервью журналу «Авиэйшн Уик» генерал-майор ВВС Гилберт Л. Мейер, интервью было опубликовано по горячим следам, в ноябре 1967 г.

        На начальном этапе полномасштабной войны политическое руководство США решало три стратегических задачи: оказание помощи правительству Южного Вьетнама в установлении контроля над территорией страны; пресечение поступления военной помощи «внутреннему» врагу; оказание поэтапного давление на Северный Вьетнам с целью заставить правительство ДРВ прекратить поддержку коммунистического движения на Юге.

        Одним из главных инструментов решения последний задачи стали истребители-бомбардировщики F-105 «Тандерчиф». Поэтапное давление на Северный Вьетнам предполагало нанесение «дозированных ударов» по военным и промышленным объектам страны, нарушение транспортной системы, особенно в районах, прилегавших в демилитаризованной зоне вдоль 17-й параллели. «Поэтапная» стратегия «дозированных» ударов подвергалась ожесточенной критике со стороны «ястребов», того же генерала Мейера. Критике, надо сказать, обоснованной:

        «Мы уничтожаем мост, его ремонтируют, мы опять уничтожаем мост и так далее... Мы разбили почти все электростанции Северного Вьетнама, но во Вьетнаме появилось примерно 2000 дизель-генераторов, в результате система электроснабжения не была выведена из строя... Наша авиация выполняет тысячи самолето-вылетов на «вооруженную разведку», вместо того, чтобы нанести решительный удар по самому уязвимому месту ДРВ - порту Хайфон». Зачем превращать в пустыню тысячи квадратных миль джунглей, если можно просто вывести из строя все портовое оборудование Хайфона, через который Вьетнам получает до 85% необходимых грузов? Существование запретных для налетов авиации зон вдоль границы с Китаем и вокруг Ханоя приводит к неоправданным потерям».

        Мейер знал, о чем говорил - с апреля 1965 г. по август 1966 г. он являлся заместителем командующего 7-й воздушной армией ВВС США, американской авиационной группировкой в Индокитае. Потери в истребителях-бомбардировщиках были действительно высокими. Министр обороны США Роберт Макнамара так поставил задачу летчикам:

        «...целью является оказать влияние на развитие ситуации в Южном Вьетнаме. Не следует наносить удары по электростанциям, топливохранилищам, портам, плотинам. Наши цели - дороги, места перегрузки военных материалов с одного вида транспорта на другой».

        Указания Макнамары выполнялись не всеми и не всегда, тем не менее, министр обороны здорово повлиял на тактику и стратегию использования авиации над Северным Вьетнамом.

        Воздушное наступление на ДРВ началось в феврале 1965 г., когда США создали в регионе мощную авиационную группировку. В Таиланд были переброшены дополнительные эскадрильи F-105 из США и Японии. 2 марта самолеты 12-й и 67-й эскадрилий бомбили военные склады в Ксомбонге, это был первый рейд «Тадов» на Север. Из боевого вылета не вернулось три F-105, один пилот погиб, двоих вытащили вертолеты.
        алекс 241
        1. studentmati 24 декабря 2012 20:08
          Саш, привет, давно не слышал. Полагаю, что фундамент американской и западной авиации в принципе сложен из Русских конструкторов-эмигрантов. Кроме упомянутых выше имён следует отметить: Василия Бутузова, Бориса Луцкого, Всеволода Абрамовича,Георгия Ботезата, Михаила Глухарёва, и ещё не мене двух десятков имён. По теме: в 2008 году была опубликована книга Д.А.Соболева "Русская авиационная эмиграция. Биографические очерки", рекордным тиражём в 500!!! экземпляров. Переиздавалась или нет не в курсе.
          1. почтальон 24 декабря 2012 22:11
            Цитата: studentmati
            Полагаю, что фундамент американской и западной авиации в принципе сложен из Русских конструкторов-эмигрантов.

            Простите я вмешаюсь ,(хотя и не общий комент), но мне несколько обидно за:
            Эммануила Сведенборг
            Джон Смитон.
            Альфонса Пено
            Сэр Джордж Кейли, 6-й баронет Бромптон
            Отто Лилиенталь

            Про этих братьев Wilbur& Orville Wright умолчу(много они стыбрили)
            Но ведь был дядька под именем Леонардо да Винчи

            на русского эмигранта явно не тянет.

            Да и история воздухоплавания и навигации говорит несколько о другом
            почтальон
            1. studentmati 24 декабря 2012 22:33
              Хорошее уточнение Василий, спасибо. Я больше говорил о начале технологического развития массового производства и испытаний авиатехники, которое как раз и пришлось на начало 20-века. Теория аэродинамики и первые эксперименты конечно лежат глубже.
              1. алекс 241 24 декабря 2012 22:36
                Вот Саш нашел,здесь тоже про м 55.
                алекс 241
              2. почтальон 24 декабря 2012 22:43
                Цитата: studentmati
                Я больше говорил о начале технологического развития массового производства и испытаний авиатехники, которое как раз и пришлось на начало 20-века.

                А понял. Тогда "отвод". Что то в ваших мыслях есть:

                Количество самолетов, которые находились в военной авиации старой русской армии и в октябре 1917 г. перешли в состав советской авиации, известно по ряду документов. Так, по обзорной таблице можно достаточно точно восстановить число самолетов, находившихся на фронте на 9 декабря 1917 г. . В этой таблице самолеты распределены по типам, месту их нахождения (по фронтам и отрядам), отдельно показаны исправные и неисправные. По данным этого документа в конце 1917 г. на всех фронтах было в наличии 579 самолетов, в том числе исправных 428, неисправных 137 и устарелых 14; кроме того, было занаряжено для фронта 237 самолетов, в школах находилось 293. Всего числилось 1109 самолетов. Находившиеся на фронтах самолеты были представлены следующими типами (без Эскадры воздушных кораблей):
                (В общее количество не вошли самолеты Эскадры воздушных кораблей и морской авиации, самолеты в тыловых органах, авиапарках и в резерве. В Эскадре было до 15 самолетов “Илья Муромец” и до двух десятков других (С-16 и др.). В морской авиации насчитывалось не менее 150 самолетов, в основном летающих лодок М-9, в небольшом количестве М-5 (их больше было в школах), М-1, М-15, М-16 и М-20, а также истребителей “Ньюпор-XVII” и др)

                Русские сухопутные самолеты и другие летательные аппараты. Ранние работы
                Аппараты разных схем

                Гатчинские конструкции
                Самолеты 1909-1910 гг.
                Самолеты С.И. Уточкина
                Работы А.Г. Уфимцева
                Самолеты Леллье
                Некоторые другие работы
                Самолеты С.В. Гризодубова
                Самолеты "Россия"
                Работы Я.М. Гаккеля
                Работы киевских конструкторов
                Самолеты А.С.Кудашева
                Работы Ф. И. Былинкина, В. В. Иордана и И. И. Сикорского
                Самолеты И. И. Сикорского
                Самолеты А.Д. Карпеки
                Самолеты братьев Касяненко
                Самолеты Ф.Ф. Терещенко
                Самолеты А.Н. Свешникова
                Другие киевские самолеты
                Работы петербургских конструкторов
                Самолеты Г.К. Демкина
                Самолеты И.И. Стеглау
                Самолеты Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ) 1912—1914 гг
                Самолеты С-10
                Самолет "Русский витязь"
                Работы московских конструкторов
                Самолеты студентов Технического училища
                Самолеты завода "Дукс"
                Моноплан ЛЯМ
                Самолеты А.Я. Докучаева
                Работы Б.Н. Юрьева по вертолетам
                Самолет А.Ю.Виллиша
                Самолеты русских конструкторов за границей и иностранных конструкторов в России
                Работы Б.Г. Луцкого
                Работы В.М. Абрамовича

                Гидросамолеты И.И. Сикорского
                Гидросамолеты О.С. Костовича
                Первые гидросамолеты Д.П. Григоровича
                почтальон
                1. алекс 241 24 декабря 2012 22:50
                  После Февральской революции положение несколько изменилось к лучшему. Начальником Авиаканца стал военный летчик полковник В. М. Ткачев, было создано Полевое управление авиации и воздухоплавания, укомплектованное профессионалами. Но единоначалие по-прежнему отсутствовало — должности главкома ВВС не было (в Германии с 1916 года главнокомандующим был генерал фон Гепнер).

                  В России не было ни одного ремонтного завода — самолеты, нуждавшиеся в капитальном ремонте, отправлялись на место постройки, что в итоге сказывалось на выпуске новых машин. Мелкий ремонт выполняли на аэродромах, более сложный — в авиационных парках.

                  Очень медленно росло число самолетов на фронте. Если на день мобилизации русская авиация имела 244 машины, то на 1 июня 1916 года— всего 383, из них в строю 250, в ремонте 133. За все время войны количество самолетов, одновременно находящихся в строю, в среднем не превышало пятисот. До конца 1916 года на русских заводах было построено 1893 самолета, тогда как Германия в июне 1916 года имела в строю 1000 машин, в 1917-м в среднем за месяц одновременно в строю было 1500, а в 1918-м — 2500 машин. Согласно данным начальника Авиаканца, в 1917 году русская авиация нуждалась в пополнении 3375 аппаратами, в том числе 1850 истребителями. Отсутствие единого руководства, относительная слабость промышленности и ремонтной базы, нехватка квалифицированных кадров сразу же поставили русскую авиацию в крайне тяжелое положение, из которого она не могла выйти в течение всей войны.
                  алекс 241
                  1. алекс 241 24 декабря 2012 22:58
                    Русская авиация фактически прекратила свое существование вместе со «старой» армией в конце 1917—начале 1918 года. Значительная часть имущества авиации досталась немцам в ходе наступления на восток накануне Брестского мира. Немало летчиков вместе со своими аэропланами перешли на сторону белых. Однако советской власти удалось сохранить костяк российского воздушного флота. Все сохранившиеся к тому времени заводы перешли в ведение ВСНХ. В Петрограде был создан первый всероссийский авиасовет, основной задачей которого стал сбор уцелевшего имущества. В Москве подобные функции выполнял Военно-революционный комитет по авиации МВО. Под эгидой советского правительства была создана всероссийская коллегия по управлению военно-воздушным флотом, которая за короткое время смогла воссоздать боеспособные летные части. К концу 1919 года советские ВВС включали в себя 65 авиаотрядов, дивизион тяжелых самолетов «Илья Муромец», 20 воздухоплавательных отрядов, 20 гидроотрядов, 16 поездов и мастерских, 10 авиашкол. Эти силы и стали основой для Красного Воздушного Флота.

                    Имя русского летчика Вячеслава Матвеевича Ткачева сегодня мало кому известно. Между тем, именно он поставил первый в России мировой рекорд дальности перелета. Он первым из русских военных летчиков во время мировой войны был удостоен военного ордена Святого Георгия Победоносца. Именно он стал первым не принадлежащим к царской фамилии начальником Полевого управления авиации и воздухоплавания действующей армии, и он же стал же стал первым в российской армии генералом от авиации
                    алекс 241
                  2. почтальон 24 декабря 2012 23:35
                    Цитата: алекс 241
                    В России не было ни одного ремонтного завода

                    Ну это не совсем так конечно:
                    -мастерские А. А. Анатра («Одесский авиаремонтный завод 7»— «Одесавиаремсервис»).
                    =Завод «Дукс» (Dux) императорский самолётостроительный завод в Москве -Государственный авиационный завод № 1 (ГАЗ № 1)
                    -Русско-Балтийского вагонный завод в Петербурге
                    -Русско-Балтийский вагонный завод в Риге
                    -Ижорский судостроительной завод (под Петербургом)
                    -мастерские Ф. Ф. Терещенко в Червонном
                    -четыре предприятия (Стефанковича, Сакова, Безобразова и Стеглау)
                    -самолетостроительные заводы Щетинина и Лебедева в Ярославле (и в Таганроге)
                    =завод “Авиаприбор” в Москве
                    -двигателестроительные заводы “Русский Рено” в Рыбинске
                    -акционерное общество “Аксай” и завод РБВЗ в Филях под Москвой

                    Энерговооруженность всех русских заводов составляла 4439 л. с.,площадь, занятая под каменными зданиями всех 16 заводов, составляла 90 тыс. м2, под деревянными — 72 тыс. м2.
                    ==========================================
                    Альфред Вильм, немецкий физик-во время своих опытов по выбору компонентов для алюминиевой арматуры, неожиданно для себя и для всего научного сообщества, он обнаружил "эффект старения" из алюминиевого сплава, который состоит в значительном улучшении прочности металла после закалки в течение длительного периода. Открытие Альфред Вильм была запатентована и внедрена в производство на заводе Duerener Metallwerke AG. В 1909 году завод официально представил свою продукцию: сверхпрочный сплав, дюралюминия (алюминий, медь (1,3%), магний (2,8%) и марганца (1%)). На самом деле, этот металл стал базой для развития авиационных сплавов.

                    Дюралюминия отвечает всем требованиям Хуго Юнкерс: высокая прочность, ковкость, и невероятная легкость для металла были очень к месту. Как только в 1917 году, истребитель J.7 был полностью построен из «легкого» металла взлетел с аэродрома Adlershof.

                    В том же году начато производство военных J.1(Существует зафиксированный случай, когда дюралюминиевыйсамолет получил 480 пулевых попаданий в крылья и фюзеляж, и не только завершил боевую задачу, но и успешно приземлился на базе.)


                    В 1918 году, по настоянию Туполева были начаты исследования металлических сплавов . ЦАГИ работали в сотрудничестве с рядом заводов, что позволило им оперативно получать и тестировать новые металлы. Тем не менее, в течение целых четырех лет усилия исследователей были напрасны: созданы сплавы не могли пройти тест на прочность.

                    Весной 1922 года произошло знаменательное событие в ЦАГИ: фюзеляж сбитого истребителя Junkers DI - бесценный трофей с точки зрения отечественной авиации - был доставлен в институт. Исследователи не просто определили формулу из дюралюминия, но им удалось разработать более сильную модификацию сплава, способного конкурировать с зарубежными разработками. Результаты их работы: это прокат заводов Kolchougin Ко и Ленинградский завод «Красный выборжец».
                    почтальон
                    1. алекс 241 24 декабря 2012 23:39
                      Спасибо Василий,как всегда восполняете пробелы в информации. good
                      алекс 241
                      1. почтальон 25 декабря 2012 00:55
                        Цитата: алекс 241

                        Да не за что.
                        Вот бы кто провел исследование: "Если бы не ВОСР,Россия в 1924 г"
                        Как часто в небе видели бы Ла с таким знаком?


                        На начало Первой мировой войны Императорский военно-воздушный флот имел 263 самолёта и являлся самым многочисленным как среди государств Антанты, так и среди Центральных держав
                        почтальон
                      2. алекс 241 25 декабря 2012 01:01
                        Думаю не только ЛА,ну что ж теперь об этом.
                        алекс 241
  8. алекс 241 24 декабря 2012 20:16
    Саш привет,работы привалило под праздники,в свое время на кассетах была подборка фильмов по этой теме,попытаюсь найти в интернете.
    алекс 241
    1. studentmati 24 декабря 2012 20:20
      Ищи, не ищи, и так ясно "Страна имигрантов" жила за счёт чужих (Российских в том числе) и продолжает эксплуатировать наши-русские мозги, которым по разным причинам не нашлось применения на Родине.
      1. алекс 241 24 декабря 2012 20:26
        Саш,как ни банально,но человек ищет где лучше.
        алекс 241
        1. studentmati 24 декабря 2012 20:32
          .....А щука где глубже.... Когда же у нас наконец создадут условия для продуктивной работы и хотя бы нормальной, пусть без роскоши, жизни людям, создающим мощь государства?
          1. алекс 241 24 декабря 2012 20:35
            Саш,риторический вопрос.
            алекс 241
            1. studentmati 24 декабря 2012 20:41
              Уже 20 лет, Саш как риторический вопрос. Сегодня хоть затеплилась надежда на восстановление производства, пусть в основном и экспортного, но начало положено.
      2. Rubik 24 декабря 2012 22:35
        Америка на этом и построена. Сначала голландцы и англичане, затем немцы и шведы, потом евреи, ирландцы, итальянцы и русские, теперь китайцы, мексиканцы, индусы и африканцы. Америка создана эмигрантами.
        Rubik
        1. studentmati 24 декабря 2012 22:57
          В своей основе, Антон, утверждение абсолютно правильное!
  9. Rubik 24 декабря 2012 22:33
    Странно, то обливают помоями эмигрантов, то гордятся ими. Уж определитесь, русские они или все таки уже америкосы smile
    Rubik
    1. studentmati 24 декабря 2012 22:50
      Смысл не столько в том, чтобы дать оценку эмигрантам, как изменникам отечества, сколько в том, чтобы дать оценку их вкладу в развитие иностранного авиапрома. Намного больше радуют те преданные делу и Родине авиаконструкторы, который остались в России и создали нашу, неповторимую и самобытную авиацию. Их оказалось значительно больше и вклад в Российский авиампром многократно выше чем потенциальный вклад имигрировавших соотечественников... Фигуру великого Сикорского думаю, что можно обсудить отдельно.
      1. Nu daaaa... 25 декабря 2012 03:27
        Намного больше радуют те преданные делу и Родине авиаконструкторы, который остались в России и создали нашу, неповторимую и самобытную авиацию


        С чего-то мне сразу вспомнилась передовое ЦКБ-29...
        Nu daaaa...
        1. studentmati 25 декабря 2012 03:36
          Зачем бросаться в крайности? Родину любят и не по приказу. Отбросьте прошлое.
  10. studentmati 24 декабря 2012 23:06
    Возвращаясь к заголовку статьи "Российские корни американской авиации" вспоминается заинтересованность "Локхид" в разработке нашей "141-ой вертикалки".
  11. алекс 241 24 декабря 2012 23:11
    Как сообщали в печати, в начале 90-х годов документация по двигателю РД-79-В300 и самому Як-41 была продана американской фирме за 500 тыс. долларов.





    В 1995 году компания Lockheed Martin объявила о сотрудничестве с КБ Яковлева. Знания и опыт российских технических специалистов, накопленные в процессе разработки советского истребителя вертикального взлёта и посадки Як-141, привлекались для разработки F-35. Демонстрационная версия, Lockheed Martin X-35B, во многом внешне напоминает Як-141.
    алекс 241
    1. алекс 241 24 декабря 2012 23:15
      Впервые Як-141 был показан на 39-м авиакосмическом салоне в Ле Бурже, но в виде модели и короткого видеофильма по его летным испытаниям. Полнокровный дебют нового Яка состоялся год спустя на выставке в Фарнборо. Даже тогда в то время при вертикальном взлете Як-141 имел вес 15,8 т, что меньше веса МиГ-29 (16,7т) и почти вдвое меньше взлетного веса Су-27 (30т), хотя по другим летно-техническим характеристикам он уступал всем обычным истребителям и конкурировал по отдельным параметрам только с СВВП "Харриер", серийный выпуск которого был начат в 1966 году.

      Кроме того, радиус боевого применения этого самолета не превышал 300 км. И это не позволяло ему защищать корабль, на котором он базировался, от крылатых ракет "воздух-корабль". Большой расход топлива Як-141 при взлете, недостаточный радиус боевого применения, катастрофа одного из летных экземпляров самолета привели к тому, что программа его испытаний была прекращена, а финансирование приостановлено. Также концу 1991 г. были остановлены работы по подготовке серийного производства Як-141 на Саратовском авиазаводе. Таким образом, в России на долгое время была прикрыта тематика развития самолетов вертикального взлета и посадки.

      Однако стоит привести цитату, взятую из отчета экспертов ГосНИИАС. Она говорит о том, что "как показал опыт разработки истребителя Як-141, заявляемый способ (вертикального взлета и посадки) может применяться не только новыми машинами соответствующей конструкции, но и самолетами серийно выпускаемых типов, при этом модернизированный самолет не потеряет ни одной из присущих ему положительных летных и тактико-технических характеристик».

      В ряде западных газет того времени иностранные специалисты утверждали, что русские с разработкой этого Яка обогнали их по крайней мере лет на десять-пятнадцать. И это было действительно так, потому что фирма "Локхид" в 1996 г для своего проекта по программе JSF - единый ударный истребитель выбрала схемы двигательной установки, а также отклонения сопла подъемно-маршевого двигателя, аналогичные двигательной установке Як-141.

      И американцы этого не скрывали. Они ссылались на соглашение с ОКБ им. А.С. Яковлева, которое позволило им это сделать. Но позже, американцы отказались от сотрудничества и решили, получив 90% информации от русских, что сделают сами такой истребитель. И сделали. Им стал F-35В.

      Подробнее: http://www.arms-expo.ru/053049049048124050053049056049.html
      алекс 241
      1. studentmati 24 декабря 2012 23:22
        Уточню, что серийное производство "141" разворачивалось на Смоленском, а не на Саратовском авиазаводе. Очень часто Смоленск и Саратов путают, так как они долгое время были смежниками. Благо, что Смоленск пока ещё не превратиля в Икею, хотя ему очень туго приходится.
  12. studentmati 24 декабря 2012 23:16
    алекс 241,
    По сути всё было выложено "на тарелочке с голубой каёмочкой".
  13. алекс 241 24 декабря 2012 23:17
    Да Саш,обрати внимание на сумму сделки,обхохочешься!!!!!!!!!!!!!!!!Продали новейшие технологии по цене двух с половиной мерседесов.
    алекс 241
    1. studentmati 24 декабря 2012 23:24
      Смех сквозь слёзы... Что поделать, если в 90-ые мы себя так дёшево ценили. Благо, что начинаем очухиваться!
  14. алекс 241 24 декабря 2012 23:27
    остается только локти кусать
    алекс 241
  15. studentmati 24 декабря 2012 23:34
    Отличный клип, Саня!!! "Если кто двинется. я разможжу ему мозги..." Теперь остаётся каждому в меру своей грамотности и воспитания домыслить, кто кому разможжит эти самые мозги? Начавший за здравие "Яковлев" или продолживший "Локхид"?..... А может время покажет?
  16. алекс 241 24 декабря 2012 23:37
    Как говорят грамотные люди:возможны варианты.
    алекс 241
  17. studentmati 24 декабря 2012 23:41
    Вновь возвращаясь к заголовку статьи вспомнил про американский Х-37В и работы Лозино-Лозинского в 70-80 прошлого века. Опять напрашиваются аналогии!
  18. алекс 241 24 декабря 2012 23:46
    .......................................

    х-37,найдите 10 отличий.............
    алекс 241
    1. studentmati 25 декабря 2012 00:01
      Конструктивные принципы и многие технологии, особенно по теплозащите явно уворованы.
    2. jasorgho 26 декабря 2012 01:39
      ребята, наверное насмотрелись крыльев россии? ))
      у амеров к моменту полета "спирали" уже были похожие аппараты (HL-10). Я скорее поверю что наши позаимствовали идеи. Хотя ученые в отличии от политиков выдают что-то сообща делясь о всем в научных журналах. Но наши не имели возможности публиковаться на западе((
      Амеры их еще до апполонов испытывали, но они не прошли испытания и выбрали "дженими" .
      Открываем википедию и смотрим:
      http://en.wikipedia.org/wiki/Lifting_body
  19. алекс 241 25 декабря 2012 00:10
    Сань я бы сказал так:идеология машины слизана!
    алекс 241
    1. SWEET_SIXTEEN 25 декабря 2012 00:26
      Цитата: алекс 241
      я бы сказал так:идеология машины слизана!

      Тогда как быть с Бураном и МиГ-25?
      1. алекс 241 25 декабря 2012 00:36
        Олег я понимаю подоплеку Вашего вопроса,но думаю что приоритет в этой области принадлежит все таки нам.
        алекс 241
        1. studentmati 25 декабря 2012 00:40
          А я с подоплёкой не совсем догнал? По Бурану то понял, что изначально ставилась задача скопировать, а вышло изделие, которое явилось эталоном в этой категории. А по Миг-25 не догнал? Наверно слабовата теоретическая база.
          1. алекс 241 25 декабря 2012 00:48
            Сравнивать МиГ-25,и Ф-15 по крайней мере некорректно,Ф-15 многоцелевой истребитель для завревания превосходства в воздухе,а МиГ перехватчик ПВО,за исключением модификации РБ.
            алекс 241
            1. studentmati 25 декабря 2012 00:55
              Может Олег имел ввиду что-то другое? Например на посадке Буран сопрождал Миг-25?
              Что касается того, что в разработках многоразовых кораблей мы однозначно превзошли американцев, думаю сомневаться не стоит. Вот только возникает вопрос к нашей СВР, точнее к её контрразведке? Ну никак не верю я, что янки сами допёрли до всего этого и с первого раза!
              1. алекс 241 25 декабря 2012 00:59
                ....................................
                алекс 241
          2. почтальон 25 декабря 2012 02:28
            Цитата: studentmati
            а вышло изделие, которое явилось эталоном в этой категории.

            Эталон?
            Такое впечатление ,что Калашников (или как его там) зазомбировал.Ну просто вдумайтесь:
            у Шаттла сгорал ТОЛЬКО относительно дешёвый STS-124 SHUTTLE DISCOVERY EXTERNAL TANK (который ну никак не вернуть с высоты 113 км

            Орбитальный челнок с дорогими ТРИ маршевых двигателя RS-25 (15 и СЕЙЧАС ЖДУТ на складе SLS и Ares I и Ares V) + маневровые OMS/RCS + бустеры РДТТ SRB: ВСЁ СПАСАЛОСЬ,всё МНОГОРАЗОВОЕ.

            У БУРАН:
            безвозвратная потеря дорогостоящего носителя с ее уникальными двигателями 4 x РД-0120 + боковые 4 х11С771 (Зенит) с РД-170
            Возвратился орбитальный планер(дорогой) с относительно дешевыми маневровыми НЕ МАРШЕВЫМИ двигателями.
            Как предполагали использовать "спасенный" ускоритель (Ступень 0) —А (11С771)- хз. Данных нет

            Какой же это эталон? Вспомните зачем МТККС разрабатывали!
            почтальон
            1. алекс 241 25 декабря 2012 02:35
              Я тоже об этом думал,мне кажется что предпочтительней воздушный старт хотя и тут проблем выше крыши.
              алекс 241
            2. studentmati 25 декабря 2012 03:07
              Буран - ребёнок политиков. И Глеб Евгеньевич был против тупого копирования. И сам не скрывал, что используя свой авторитет, параллельно и в тайне (насколько это конечно было возможно) разрабатывал более реальную концепцию многоразового корабля. И Ан-225 явно был заказан не для транспортировки Бурана и компонентов Энергии. И изделия типа Бор создавались якобы для отработки теплозащиты и прочего, а на самом деле были прототипами многоразовых изделий по версии Лозино-Лозинского. Ну несумел Глеб Евгеньевич переубедить политбюро и генсека.
              1. алекс 241 25 декабря 2012 03:14
                Саш этот челнок с самого начала рок преследовал,вспомни сколько испытателей погибло из "волчьей стаи"
                алекс 241
                1. studentmati 25 декабря 2012 03:19
                  Ооооооо даааааа! Действительно потусторонние силы! Командир один и остался....
                  1. алекс 241 25 декабря 2012 03:25
                    вот Саш,реально мистика.
                    алекс 241
                    1. studentmati 25 декабря 2012 03:32
                      Я тоже постоянно размышляя, прихожу к пониманию, что есть в этом, что-то нами непознанное и необъяснимое. Впрочем как и в Лунной программе американцев тоже.
                      1. алекс 241 25 декабря 2012 03:37
                        Как говорил Эклезиаст:О вещах больших помогают составить мнение вещи малые,намечая пути их достижения.
                        алекс 241
                      2. studentmati 25 декабря 2012 03:41
                        Как мне кажется стратегическая цель Российской космонавтики и авиации очень туманно представляется нашим политикам?
                      3. алекс 241 25 декабря 2012 03:49
                        Саш,ты знаешь мы больше планета океан,чем планета земля,мы о космосе знаем больше чем об океане,а все ответы по моему там.
                        алекс 241
                      4. studentmati 25 декабря 2012 03:54
                        Разумная мысль! Человек ищет приключений.... Видимо потому тяга к полёту и сильнее чем к плаванию, что падать больнее, чем тонуть?
                      5. алекс 241 25 декабря 2012 04:03
                        Саш лучше об землю,чем под воду.
                        алекс 241
                      6. studentmati 25 декабря 2012 04:07
                        А лучше мягкая посадка!
          3. SWEET_SIXTEEN 25 декабря 2012 11:16
            Цитата: studentmati
            А по Миг-25 не догнал?


            Амеры на полном серьезе считают, что МиГ-25 был скопирован с палубного бомбардировщика А-5 Виджилент
      2. алекс 241 25 декабря 2012 00:40
        вот ознакомтесь.
        алекс 241
      3. почтальон 25 декабря 2012 01:05
        Цитата: SWEET_SIXTEEN
        Тогда как быть с Бураном и МиГ-25?

        Нииикак. Это "общие законы газодинамики"
        почтальон
        1. studentmati 25 декабря 2012 01:13
          Но кроме общих законов есть конструктивные и технологические решения? На момент разработок и внедрения Бурана и Миг-25 степень доступности информации была на порядок ниже, чем сегодня.
          1. алекс 241 25 декабря 2012 01:15
            Саш даже если ты в курилке брякнул бы изделие 84 тебя могли заслать на вечный пляж без моря,особенно после угона,я не говорю уже про 31вый.
            алекс 241
            1. studentmati 25 декабря 2012 01:22
              Понятное дело, Саш! До сих пор помню текст подписки..... Уже после этих слов этот мой комментарий был бы не крайним, а последним! Таковы были времена! Как не крути, а я недогоняю, как может Х-37 третий подряд полёт совершать в штатном режиме, в беспилотном варианте, и без каких-либо внешних проблем? Это может говорить лишь о колоссальной предполётной подготовке: конструкторской, технологической, политической, конспиративной,....
              1. алекс 241 25 декабря 2012 01:26
                САН-ДИЕГО, 14 июня 2012 (ГЛОБЕ NewsWire) - первый крупный этап летных испытаний X-47B Беспилотные системы Air Combat (UCAS) демонстратора самолета пришли к успешному завершению 15-го мая вот информация к размышлению.
                алекс 241
                1. алекс 241 25 декабря 2012 01:33
                  на даты обрати внимание
                  алекс 241
                  1. studentmati 25 декабря 2012 01:41
                    Судя по датам становится понятно, почему так смело сняли Шатлы в музеи, и "разрешили" русским покатать своих астронавтов на Союзах.
                2. studentmati 25 декабря 2012 01:33
                  Очень красивая машина. Уважаю конструкторов и технологов, создавших ЭТО. Ещё одно подтверждение того, что двадцать прошедших лет мы топтались на месте. А если покопаться нашей СВР, то наверняка и здесь найдутся "русские корни". Но я думаю так, что наши политики не сильно "парятся" по этому поводу, полагая как всегда на ассиметричный ответ. А именно против Х-37 можно рвануть пару спутников, создав "мусорную" завесу на траекториях полёта Х-37. Против Х-47 тоже можно придумать что-то аналогичное....
                  1. алекс 241 25 декабря 2012 01:45
                    .............................................
                    алекс 241
          2. почтальон 25 декабря 2012 01:43
            Цитата: studentmati
            На момент разработок и внедрения Бурана

            Посмотрите заключение по ОС-120

            Цитата: studentmati
            степень доступности информации была на порядок ниже, чем сегодня.

            Для кого?
            Для КГБ раньше было раздолье.
            Вспомните историю: от атомной до Бурана.
            Это сейчас,когда сдали всех, за литературные гонорары и в протцесс2разблядки" так сказать: с нами работать никто не хочет, тлолько эта деваха:
            http://www.annachapman.ru/
            А ЧТО ОНА МОЖЕТ СООБЩИТЬ? ИЛИ СООБЩИЛА?
            Анна Васильевна вместе с мужем создала компанию Southern Union. Используя домашний компьютер, супруги занимались финансовыми операциями с Зимбабве: помогали проживающим в Великобритании зимбабвийцам переводить деньги на родину дешевле, чем предлагали банки....
            Тьфу belay
            почтальон
            1. studentmati 25 декабря 2012 02:12
              В первую очередь я имел ввиду возможности получения разведданых. И медленнее и точность ниже.
    2. studentmati 25 декабря 2012 00:30
      Слизана настолько удачно, что возникают вопросы? Если даже отбросить идеальность в электронике, то первый и настолько удачный полёт для таких аппаратов это колоссальный успех за всю историю космических полётов! Что говорит об использовании многократно проверенных наработок в конструкции, аэродинамике, системах управления, теплозащите.... И можно быть однозначно уверенным, что эти наработки явно не все американского происхождения!
    3. почтальон 25 декабря 2012 00:59
      Цитата: алекс 241
      Сань я бы сказал так:идеология машины слизана!

      Парни ,вы до абсурда то уж не доводите,давайте Eugen Sänger и «Amerika Bomber», «Orbital-Bomber», «Antipodal-Bomber», «Atmosphere Skipper», «Ural-Bomber» вспомним.
      США:
      17 апреля 1952 г., Бэлл предложил построить для ВВС пилотируемый бомбардировщик-ракету, названный сокращенно BoMi (Bomber-Missile)
      + Аванпроекты 1950-х "BRASS BELL", "HYWARDS"

      21 декабря 1957 USAF выпустило Директиву N464L для "Первого шага" разработки системы Dyna-Soar, небольшого одноместного гиперзвукового РАКЕТОПЛАНА

      в 1963—1965 гг. были произведены запуски шести беспилотных крылатых аппаратов — четырех модели ASV («Aerothermodynamic Structural Vehicle») и двух модели AEV («Aerothermoelastic Vehicle»)

      X-23 PRIME Запуск 21 декабря 1966

      К моменту выпуска в СССР аванпроекта «Спирали» в США уже проводились полеты пилотируемых аппаратов M2–F1 (всего было выполнено 100 полетов за самолетом буксировщиком с последующей отцепкой на высоте 3600 м), M2–F2 (16 полетов) , HL–10 (24 полета),Х24В -(36 полётов)
      почтальон
      1. studentmati 25 декабря 2012 01:09
        Спасибо за "наколки", весьма интересно, ранее не встречал. Поищу в первоисточниках. Может и вправду преувеличиваю значение наших разработок?
      2. алекс 241 25 декабря 2012 01:12
        Я не очень сведущь,но мне припоминается с Х-23 что то не заладилось.
        алекс 241
        1. почтальон 25 декабря 2012 01:37
          Цитата: алекс 241
          Я не очень сведущь,но мне припоминается с Х-23 что то не заладилось.

          Это "обгорелые" и есть они, после полетов
          Три полета, а последний 19 апреля 1967 года.Запланирован четвертый полет был отменен в связи с успехами предыдущих тестов.
          А до него был McDonnell ASSET

          Первый запуск : 1963.09.18. Последний запуск :. 1965.02.23 Количество : 6.ASV-3 Полная масса : 540 кг .

          НИЧЕГО НЕ НАПОМИНАЕТ?

          ============================================
          Но победил Gemini, однако его опередил Ю.Гагарин и С.Королев.

          Все в Шаттл пошло потом
          Martin-Marietta X-24


          Northrop M2-F2

          Northrop HL-10
          почтальон
          1. studentmati 25 декабря 2012 01:45
            Великолепная историческая справка!!!! Спасибо Василий!!!!
  20. алекс 241 25 декабря 2012 01:40
    Вылитый лапоть!Век живи,век учись!Спасибо.
    алекс 241
  21. GEOKING95 25 декабря 2012 19:01
    может напишите СССР-ские конструктора
    потому что картвелишвили был Грузинам )
    1. jasorgho 26 декабря 2012 01:43
      ))))))))не смешно, онже был из российкой империи а ссср так и не дождался) свалил-с))
      Так что он был нашим, русским!
      1. GEOKING95 26 декабря 2012 16:08
        Цитата: jasorgho

        ))))))))не смешно, онже был из российкой империи а ссср так и не дождался) свалил-с))
        Так что он был нашим, русским!

        он не был Русским! у него не какой корни не было с Русскими!
        так что он Грузин!
        1. jasorgho 26 декабря 2012 18:51
          все, ок)) не принципиально, конечно я понимаю что он грузи)) я имел ввиду в культурном плане: образование мировоззрение и т.д. и то что он был гражданином российской империи

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня