«Грифон», выходи!
Нельзя пройти мимо темы этого самолета, поскольку он все чаще и чаще мелькает в прессе в связи его возможной поставкой Украине. Огромную партию, которая может оказать существенное влияние на расстановку сил в небе, конечно, Швеция не предоставит, поскольку ее ВВС имеют на вооружении всего около 90 самолетов JAS.39 «Gripen», но вот организовать 10-12 машин – пожалуй, да, смогут себе позволить.
А потому мы сейчас внимательно рассмотрим, что такое «Грифон» и чем он может быть опаснее того же «Сокола» F-16.
История нашего героя началась в 80-е годы прошлого века, когда человечество авиационное придумало эти поколения самолетов. И все в той же Европе бросились творить очередное, четвертое. Шведы не стали исключением, благо, возможностей у них хватало. К тому времени американские самолеты как-то уже поднадоели, скандалы с теми же F-104 утихли, можно и нужно было перевооружать свои ВВС на что-то отечественное.
Французы руками «Дассо Авиасьон» создают «Рафаль», евроконсорциум «Еврофайтер» создает «Тайфун», чем шведы хуже? И SAAB создает «Грифона», JAS.39 «Gripen». Причем, работы велись столь стремительно, что шведская машина опередила француза и европейца в плане принятия на вооружение. «Грифон» приняли в 1994 году, а конкуренты встали в строй уже в новом веке.
JAS.39 «Gripen» совершил свой первый полет в 1988 году, на вооружение был принят в 1994-м, а к 2023 году, пройдя ряд модернизаций, окончательно превратился в самолет поколения 4++, способный работать как потребуют обстоятельства, как истребитель ПВО, как разведчик, как ударный самолет, одинаково успешно поражающий наземные и надводные цели.
Самолет, как самолет? Многофункциональный… Но нет, у шведского оружия просто обязательно должна быть своя изюминка. Топор в штатном вооружении пехотинца, танк без башни и так далее. У «Грифона», как и у его предшественников, тоже есть «фишка». Это максимальная адаптация к весьма ограниченным пространствам Швеции и мерзкому климату.
У всех шведских самолетов просто прекрасные взлетно-посадочные характеристики, которые позволяют использовать в качестве аэродрома все, что угодно: укороченные ВПП аэродромов малой авиации, прямые участки автомагистралей, да что там магистрали, вообще любая асфальтированная дорога подойдет, лишь бы была прямая.
Вторая сильная черта – самолет шедеврально прост в плане технического обслуживания. Это весьма полезная черта, поскольку работать с самолетами в плане обслуживания может даже технический персонал среднего уровня подготовки.
А ведь могло и не случиться «Грифона», благодаря острому желанию правительства Швеции в семидесятых годах экономить на всем. Доходило даже до того, что рассматривались варианты модернизации ветеранов: перехватчика «Вигген» с приданием ему возможностей ударного самолета (вспоминаем МиГ-31К, что-то такое, схожее) или совсем уж удивительный проект оснащения древнего JA.35 «Draken» новым радиолокационным оснащением и ПГО.
В конце семидесятых шведских руководителей страны качнуло еще сильнее в другую сторону и начались рассмотрения приобретения импортных самолетов: «Мираж» 2000, F-16, F/A-18А/В и F-20 «Тигровая акула» в варианте F-5S. В конце концов, бурные дебаты стихли, шведские руководители угомонились и дали возможность фирме SAAB продолжать начавшуюся в 50-х годах традицию разработки истребителей, выполненных по оригинальным аэродинамическим схемам «бесхвостка» или «утка».
А на тот момент у конструкторов фирмы SAAB было разработано 15 проектов самолетов самого разнообразного характера, выполненных по схеме «бесхвостка», с двухкилевым оперением, с одним и двумя двигателями, с крылом обратной стреловидности и так далее.
Но руководством страны перед фирмой SAAB была поставлена задача создания легкого одноместного однодвигательного истребителя, обладающего высокой маневренностью, который по идее должен был иметь возможность реально противостоять новым советским самолетам Су-27 и МиГ-29. Так как будущий истребитель выполнял бы роль самолета ПВО, то дальность не была в приоритете.
В 1980 году были заключены соответствующие контракты, в результате которых ВВС Швеции должны были бы получить 5 опытных самолетов, первую партию из 30 машин и если все пойдет, как надо, то еще одну партию из 110 самолетов.
После этого фирма SAAB приступила к проектированию самолета и его бортовых систем. JAS.39А должен был быть выполнен по аэродинамической схеме «утка» с цельноповоротным передним горизонтальным оперением. Это подразумевало наличие статической неустойчивости ради получения высокой маневренности, и, соответственно, новейшей электродиcтанционной системы управления.
В качестве силовой установки решили использовать один ТРДДФ «Вольво Флюгмотор» RM12, который представлял собой лицензионную модификацию двигателя Дженерал Электрик F404J от истребителя F/A-18A/B. Самолет по расчетам получался ну очень легким, его взлетный вес не должен был быть больше 11 тонн.
9 декабря 1988 года самолет 39-1 выполнил первый полет. В шестом полете, уже в 1989 году, самолет разбили вдребезги при посадке. Сказались особенности пилотирования динамически неустойчивого самолета. Авария вызвала длительную задержку программы создания самолета, но пришли на помощь американцы и при помощи своей летающей лаборатории NT-33A, смогли помочь решить все проблемы.
Второй «Грифон», №39-2, полетел только в 1990 году. Дальше пошло быстрее, к концу 1991 года разработчики заявили, что все проблемы с программным обеспечением решены, авионика работает, как надо. На самом деле, многие характеристики по результатам заводских испытаний оказались выше заявленные и требуемых. Это весьма обрадовало руководство ВВС, и оно поспешило подписать второй контракт на 110 самолетов.
Однако в 1993 году произошло происшествие, которое чуть не угробило весь проект. Второй серийный «Грифон» принял участие в празднике «Водный фестиваль» в Стокгольме и при выполнении бочки на малой высоте произошло ЧП. Самолет сорвался, потерял управление, летчик катапультировался, никто не пострадал кроме самолета. Программное обеспечение снова переделывали.
Первый истребитель JAS.39А «Грифон» ВВС Швеции получили в ноябре 1994 года.
Согласно планам и контрактам, к 2006 году на вооружение ВВС планировалось принять 204 истребителя JAS.39, сформировав из них шесть авиакрыльев (12 эскадрилий по 16 самолетов). Однако в 2000 году правительство Швеции решило, что это слишком много и сократило количество крыльев до четырех. Итого в ВВС Швеции осталось восемь эскадрилий.
Куда девать «ненужные» самолеты первой и второй серии? Логично было бы продать. Выяснилось, что самолет представляет интерес для покупателей из других стран, таких, как Таиланд, Чехия, Бразилия, ЮАР, Венгрия.
В ВВС Швеции остались «Грифоны» третьей серии. Это реально самолеты четвертого поколения с каким-то количеством плюсов, весьма богато оснащенные. Если посмотреть на боевой набор «Грифона», он внушает уважение:
- HWS.39, система РЭБ второго поколения, способная находить и определять координаты источника излучения, а также его классифицировать, при необходимости отстреливая дипольные отражатели и тепловые ловушки ВОР.403;
- бортовая система самообороны: датчики радиолокационного облучения, расположенные на концах крыла, модули системы РЭП, установленные в носовой части фюзеляжа и на киле, датчик предупреждения о лазерном облучении, система предупреждения о подлете УР;
- буксируемая радиолокационная мишень BOL.500 в контейнере под правой консолью крыла.
Мишень выпускается в случае осложнения обстановки и начинает морочить голову противникам, изображая из себя самолет. В целом, система HWS.39 вполне обеспечивает самолетам JAS.39C/D оборону в полном объеме, а также позволит их использовать в качестве самолетов РЭБ при сопровождении ударных авиационных групп.
Истребители JAS.39C/D соответствуют стандартам НАТО и вполне могут принимать участие в совместных операциях с любыми самолетами блока. «Грифоны» оснащены системой опознавания по стандартам НАТО, летчики получили очки ночного видения и существуют планы оснащения JAS.39C/D пассивной системой поиска и слежения IR-OTIS, нашлемного прицела-целеуказателя и бортовой PЛC с АФАР.
В общем – впритык к пятому поколению.
И еще о защите. Многие страны прячут свои самолеты в ангарах и капонирах. Некоторым это не очень удается, как, например, Ираку, чьи самолеты были уничтожены в капонирах ударами крылатых ракет. Шведы решили спасать свои самолеты в случае конфликта путем рассредоточения по территории страны. У каждого крыла есть координаты, куда в случае начала войны улетят самолеты и где они станут работать, используя для взлета прямые отрезки шоссе.
Потому абсолютно все разрабатываемые в Швеции боевые и транспортные самолеты должны взлетать и садиться на ВПП длиной не более 800 м и шириной 15 м. Предполетная подготовка должна выполняться в полевых условиях и быть максимально простой и быстрой. Требования весьма непростые, но SAAB успешно справилась.
Еще одна особенность концепции «шоссейных аэродромов» заключается в том, что все необходимое наземное оборудование должно быть мобильным и сопровождать самолеты во время их рассредоточения.
В идеальных условиях для подготовки к повторному вылету истребителя JAS.39C/D в варианте перехватчика требуется менее 10 минут, а ударного варианта - 20 минут.
В 2008 году стартовала программа модернизации JAS.39C/D до уровня E/F. Программа должна быть выполнена к 2025 году и вывести JAS.39 на новый уровень в мировой табели. Понятно, что самолет оказался удачным и с экспортным потенциалом. Есть смысл развивать дальше именно с целью продать тем, кто заинтересован в этой машине.
JAS.39 в вариации E/F может стать прямым конкурентом F-35, так считает ряд экспертов. И действительно, у «Грифона» есть преимущества перед «Лайтнингом».
Истребитель JAS.39E/F станет отличаться увеличенным запасом топлива, большей боевой нагрузкой, более мощными двигателями с улучшенными характеристиками, новой авионикой, обеспечивающей повышенную информативность летчика о ситуации в окружающем пространстве. Возможно, будут возможности участвовать в сетецентрической войне.
Особого внимания заслуживает авионика шведских самолетов. В авиационной доктрине ВВС Швеции есть такой постулат: «Превосходство в воздухе достигается за счет информационного превосходства».
Летчик «Грифона» получает информацию по трем каналам: бортовых датчиков, средств связи и каналов обмена данными.
Основной объем информации поступает от многорежимной БРЛС сантиметрового диапазона с антенной решеткой с механическим сканированием. РЛС состоит из четырех модулей, которые могут быть заменены в течение 30 минут в случае выхода из строя. За основу фирма «Эрикссон» взяла британскую станцию «Blue Vixne» («Голубая лисица), которая устанавливалась на самолетах «Си Харриер».
Получившаяся РЛС PS-05/A способна обнаруживать воздушную цель типа «истребитель» на расстоянии 120 км, а наземные цели на дистанции до 70 км.
Для выдачи информации служат три многофункциональных цветных дисплея (размер экранов 150 х 200 мм) с активной матрицей и широкоугольный ИЛС (угол зрения 28 град. х 22 град.). Левый дисплей служит для отображения летных данных, центральный - ситуации в горизонтальной плоскости от БРЛС, а правый выдает летчику информацию о работе датчиков.
Система связи и передачи информации CDL.39 считается весьма серьезной и совершенной системой, у которой в мире практически нет конкурентов. Шведы давно работали над передачей данных от самолета к самолету или наземному пункту управления, еще с шестидесятых годов, реализовав это на J.35F «Дракен» и JA.37 «Вигген». Основной задачей при создании этих систем ставилось уничтожение целей, находящихся за пределами визуальной дальности, в условиях, когда информация и знание окружающей обстановки играют ключевую роль. В таких ситуациях системы передачи данных могут принести реальную выгоду в бою.
В ВВС разных стран на вооружении стоят аналогичные системы («LINK-16» в США, JTIDS в Великобритании), но они уступают CDL.39 в скорости передачи и обмена данными, причем, уступают значительно. В настоящее время специалисты НАТО пытаются найти способ максимально совместить работу систем CDL.39 и JTIDS.
Используя систему CDL.39 четыре самолета могут одновременно вести обмен информацией между собой, а получать информацию от этих самолетов может неограниченное число абонентов как в небе, так и на земле. На основании разведданных предполагается, что дальность действия системы CDL.39 составляет около 500 км, а если включить в цепочку обмена данными самолеты-ретрансляторы, роль которых могут играть и «Грифоны», то дальность можно значительно увеличить.
Это дает весьма значительную тактическую гибкость и получение информации в необходимое время. В бою самолет, выходящий в атаку на наземную цель, может получать радиолокационное изображение района расположения цели и передавать его экипажам следующей группы самолетов. То есть, экипаж ударного самолета получает полную картину района цели и – немаловажно – информацию об уже уничтоженных целях. Это позволит избежать повторной отработки по уничтоженным целям.
Во время воздушного боя истребитель также может получить неоспоримое преимущество. Выглядеть это будет так: один самолет транслирует изображение цели со своей РЛС и данные на другой самолет, который в режиме «инкогнито», то есть, с выключенной РЛС может незаметно подойти на дистанцию атаки самолета противника и осуществить пуск ракеты, полет которой будет корректироваться с первого самолета, с безопасного расстояния.
Ну а если к такому взаимодействию подключить и самолет ДРЛОиУ, то картина станет еще ярче и контрастнее и позволит «Грифонам» действовать более эффективно.
В принципе, что-то подобное могут осуществлять и наши МиГ-31, но это как бы не самый распространенный самолет в ВКС.
Когда испытывали возможности системы CDL.39, провели серию учений, которые показали, что всего шесть «Грифонов» могут прикрыть практически половину страны, всю ее южную часть. Три пары самолетов, взлетевшие с разных аэродромов, контролировали все восточное побережье Швеции - от северной оконечности о. Готланд до южного побережья страны. И в процессе этого патрулирования каждый летчик знал, где находятся остальные, что они наблюдают и каковы будут дальнейшие действия.
Вооружение
Это не менее интересная часть, чем электроника, поскольку боевые возможности самолета определяются и тем, что он может взять на борт. Здесь все тоже очень своеобразно, «Грифон» - это откровенно оборонительный самолет, это определяет его откровенно небольшой боевой радиус, но ему это и не сильно важно. Когда самолеты рассредоточены по всей территории страны, реализовать принцип «взлетел-догнал-убил» очень просто.
Артиллерия «Грифона» - встроенная одноствольная 27-мм пушка Маузер ВК27 с боезапасом 120 снарядов. Пушка расположена с левой стороны в нижней части фюзеляжа. Инженеры SAAB смогли завязать в один узел пушку, систему прицеливания, РЛС и автопилот, тем самым обеспечив просто прекрасную точность стрельбы вне зависимости от времени суток и погодных условий.
Система прицеливания (автоматическая, естественно) отслеживает цель по показаниям радара и рассчитывает угол упреждения. Как только летчик нажимает на гашетку, БРЛС начинает отслеживать траекторию полета снарядов к цели и при необходимости система дает команду автопилоту на удержание самолета на определенном боевом курсе или наоборот, подруливании за целью.
В наше время весьма полезно при работе по беспилотным системам.
Ракетно-бомбовое вооружение. В плане узлов подвески «Грифон» не лидер в классе, их всего 10. Вопрос в том, чем оснастить эти узлы.
Основное средство поражения наземных целей типа бронетехники – ракета AGM-65B «Маверик», которая производится в Швеции лицензионно под наименованием Rb75. Ракета AGM-65B не новая, но вполне актуальная для работы по бронированным целям за счет хорошей ГСН с телеуправлением. Дальность декларируется в 3 километра, но в шведских источниках часто звучит цифра вдвое больше.
На шести узлах «Грифон» может нести блоки 135-мм реактивных снарядов «Бофорс» М70.
В комплект вооружения входит планирующий кассетный боеприпас ВК90 (DWS39 «Мьёлнир»). Это шведская разработка на базе немецкого кассетного боеприпаса DASA DWS24, предназначенного для поражения небронированных целей, находящихся на открытой местности. ВК90 имеет 24 суббоеприпаса, выстреливаемых в боковом направлении. Суббоеприпасами являются мини-бомбы MJ1 калибром 4 кг, которые подрываются на небольшой высоте и поражают незащищенные цели или мини-бомбы MJ2 калибром 18 кг, способные поражать бронетанковую технику.
Дальность планирования ВК90 зависит от скорости и высоты самолета, но по оценкам это от 5 до 10 км. ВК90 имеет свой управляющий блок, оснащенный радиовысотомером и инерциальной системой отсчета, блок при помощи рулей осуществляет точное наведение боеприпаса в район цели.
Еще одно весьма неприятное оружие – корректируемая авиабомба GBU-10/12 «Paveway». При размещении этих бомб (до 4-х штук) на подвеске под фюзеляжем размещается контейнер с прицельной системой LITENING германо-израильской разработки. Эта система прекрасно работает с теплопеленгатором FLIR и лазерной системой наведения, которыми оснащаются КАБ «Paveway»
Против надводных целей «Грифон» несет противокорабельные ракеты SAAB Rbsl5F.
Это облегченная версия ПКР Rbsl5M, которой вооружены шведские патрульные катера. Ракета дозвуковая, с дальностью полета до 200 км. Обладает весьма высокой маневренностью, поскольку ее использование предполагалось в районах шведского побережья, то есть, шхер и фиордов. Боевая часть весом 200 кг представляет угрозу для кораблей водоизмещением до 5000 тонн, а в шхерах применение кораблей большего тоннажа выглядит сомнительно.
При атаке надводных групповых целей (десант) весьма полезна система CDL.39. Например, группа из четырех самолетов с ПКР может получать по каналам обмена данных от командира точное целеуказание и дальше независимо друг от друга атаковать цели, не опасаясь путаницы.
Для борьбы с воздушными целями «Грифон» оснащен ракетами среднего радиуса действия AMRAAM AIM-120. Причем, оснащение «Грифона» этими ракетами закладывалось на стадии проектирования, соответственно, бортовая РЛС «Эрикссон» PS-05/A проектировалась под использование этих ракет. И на шведском истребителе американские радиолокационные ГСН работают, как на своих самолетах. РЛС способна отслеживать 10 целей и атаковать 4 из них.
Тактические крылатые ракеты «Таурус» совместной германо-шведской разработки, мечта ВСУ тоже имеют прописку на «Грифонах». Причем, ракета KEPD-150, имеющая унитарную с KEPD-350 БЧ в 500 кг, но меньший вес (1050 кг) дальность полета (150-200 км), разрабатывалась специально под «Грифона», но в процессе выяснилось, что истребитель спокойно тащит и KEPD-350, которая на 0,5 метра длиннее, на 350 кг тяжелее, и летит на 300-350 км.
Ну и последнее оружие, которое получил «Грифон». Это ракета, созданная европейским консорциумом MBDA ракета «воздух-воздух» «Метеор». Эта ракета по своим характеристикам превосходит ракеты семейства AMRAAM, особенно в плане помехозащищенности. Ракета имеет маршевый ПВРД, то есть, она сверхзвуковая (до 4М) и активную радиолокационную систему наведения. После пуска информация о цели поступает на борт ракеты с самолета-носителя или от других самолетов, например, с другого самолета «Грифон», самолета ДРЛОиУ SAAB «Эриай», что позволяет самолету, запустившему ракету, сразу выйти из зоны поражения.
На двух пилонах под крылом и на одном подфюзеляжном пилоне могут подвешиваться три ПТБ емкостью по 530 л или один ПТБ емкостью 1275 л. под фюзеляжем.
Итого, что мы имеем, точнее, что могут поиметь ВСУ?
«Грифон» - это современный боевой самолет, пусть и с некоторыми оригинальностями. С высокими летными качествами и особенно взлетно-посадочными характеристиками. В облегченном варианте перехватчика (без ПТБ и полного боекомплекта) «Грифон» может взлететь с ВПП длиной менее 500 метров. Самолет способен выполнять крейсерский сверхзвуковой полет в бесфорсажном режиме и при наличии вооружений на внешней подвеске. Один из немногочисленных минусов машины – небольшой боевой радиус, но даже это можно порой решить дозаправкой в воздухе.
На 1 летный час «Грифона» требуется 10 чел./ч технического обслуживания и 2500 долларов США в денежном эквиваленте. Это самая низкая величина среди современных зарубежных фронтовых истребителей.
ЛТХ JAS.39A
Размах крыла, м: 8,40
Длина самолета, м: 14,0
Высота самолета, м: 4,50
Площадь крыла, кв.м: 28,00
Масса, кг:
- пустого: 6 622
- нормальная взлетная: 9 700
- нормальная взлетная: 12 974
Двигатель: 1 х ТДД Volvo Aero RM-12
Тяга, кН
- нефорсированная: 1 х 54.00
- форсированная: 1 х 80.51
Максимальная скорость, км/ч:
- у земли: 1 400
- на высоте: 2 125 (М=2.0)
Перегоночная дальность, км: 3 500
Боевой радиус действия, км
- на малой высоте: 300
- на большой высоте: 800
Скороподъемность, м/мин: 4 700
Практический потолок, м: 18 000
Вооружение:
- одна 27-мм пушка Mauser BK27
- боевая нагрузка - 6500(8000) кг на 7 (9) узлах подвески
И вот такой самолет может оказаться в рядах ВВС Украины.
Сегодня в Швеции идет модернизация самолетов серии «С» до уровня версии «Е». Однако, планируемое сокращение ВВС Швеции оставляет за бортом модернизации около 100 самолетов версии C/D, которые планировались к снятию с вооружения до 2026 года.
Часть этих самолетов может быть передана Украине, в случае достижения договоренностей на эту тему. В Украине это рассматривают всерьез, в Швеции просто рассматривают, как вариант.
Понятно, что здесь вопрос не в том, что получат в Киеве, а что взамен получат в Стокгольме. Швеция – пока не страна НАТО, несмотря на глубокую интеграцию в техническом плане. Взаимозачеты вообще дело сложное и медленное, так что никто никуда спешить не станет.
Но так как «Грифоны» могут оказаться в Украине, стоит рассмотреть вопрос того, насколько этот самолет может быть опасным соперником российским самолетам.
Вообще может. Самолет оснащен просто прекрасным набором электроники и авионики, что делает его очень опасным противником. Конечно, вопрос, а получат ли украинские летчики «Грифонов» в полной комплектации, пусть и устаревших модификаций, или шведы предпочтут не светить свои наработки?
Здесь двояко. С одной стороны, не стоило бы. Дело даже не в том, что самолет могут сбить и что-то там попадет в руки врага. Сбитый и упавший на землю самолет дает не так уж и много информации о себе. Но есть и другие варианты добычи информации.
Для кого может быть опасен «Грифон»?
Естественно, для вертолетов. Ка-52 имеет шансы отмахаться от атаки истребителя за счет своей вполне современной электронной начинки, но вот все остальные – увы.
Су-25. Но у этого самолета и так врагов более чем достаточно. Конечно, штурмовик – это легкая цель для истребителя.
Су-24. Уже не раз отмечалось, что оборонительные возможности этого бомбардировщика и так невелики, да еще с каждым годом становятся все слабее. Насколько поможет модернизация, сказать пока сложно, но в общем – самолет стар.
Су-34/Су-34М. Вот тут 50/50. «Утенок» видит дальше «Грифона», так что у экипажа есть все шансы если не уйти, то врезать первым. И боевые возможности Су-34 такие, что очень сложно представить, как это – воевать с ним на малых дистанциях. А на средних уже и не так страшно, уже есть время на работу БКО, на реагирование.
Су-30 и Су-35. Особенно Су-35. Это самолеты совсем иного класса, и для «Грифона» могут оказаться совсем камнем преткновения. Су-35 с его более дальнобойным радаром, изменяемым в двух плоскостях вектором тяги, сводящим на нет все достижения шведов в плане маневренности, более дальнобойные ракеты – это все смотрится опасно. Плюс 35-й быстрее и может забраться на большую высоту, намного превышающую потолок шведского самолета.
Кроме того, российские истребители обладают просто огромным по сравнению с «Грифоном» радиусом действия. Да, шведский самолет заточен под работу в стиле «Вскочил, ударил, убежал, спрятался». То есть – перехватчика. Насколько можно будет реализовать такую тактику в условиях Украины – огромный вопрос. И ответ на него кроется не в ЛТХ самолета, а в том, как подойдут командиры в украинских ВВС к вопросам реализации сильных сторон шведской машины.
То есть, сейчас есть один вопрос: насколько плох или хорош будет «Грифон» в противостоянии с российскими самолетами и ЗРК.
Ответ на него кроется в нескольких дополнительных вопросах:
- в какой комплектации и с каким вооружением JAS.39 достанется ВВС Украины;
- сколько времени будет потрачено на обучение летного и технического состава;
- насколько хорошо украинские военные смогут реализовать сильные стороны самолета;
- как четко будет отработана тактика применения JAS.39.
Пока ответов на эти вопросы нет, есть только информация о том, что в шведском правительстве и парламенте думают над вопросом предоставления Украине «Грифонов» и о том, что украинские летчики начали ознакомительные занятия в шведских ВВС.
Если сделать этакий прогноз - JAS.39 «Грифон» коль он окажется в ВВС Украины, станут использовать в качестве перехватчика ПВО, охотясь на ракеты и беспилотники. Использовать его в качестве ударного самолета может оказаться не самым умным делом, потому что самолет принципиально отличен от привычных МиГ-29 настолько, что говорить о том, что украинские пилоты моментально переучатся, просто смешно.
JAS.39 – весьма и весьма хороший самолет, который может стать очень опасным противником. Но для этого ему нужны нормально подготовленные пилоты, а не одноразовые. Но этот самолет потребует больше времени на обучение пилотов и техников, нежели тот же F-16.
Вообще уже не раз выражал мнение, что F-16 против наших истребителей будет не очень. Ну слишком уж велика разница между российскими и американским самолетом, хоть он и умодернизированный дальше некуда. А этот легкий (реально легче надо сильно поискать) но весьма насыщенный различными системами самолет с хорошим вооружением – он может сыграть неожиданно. Если дать ему возможность, конечно.
Так что посмотреть на схватку двух школ авиастроения было бы познавательно, но есть два момента: первый – это возможные потери с нашей стороны, что совсем отбивает интерес, и второй – это не совсем правильный подход украинского командования к вопросам поставок.
Если коротко, то это звучит так: «Вы нам дайте, а мы там разберемся». Это можно в плане артиллерии, мин, гранат. Но самолет – простите, слишком сложная машина.
Но раз так вышло, шведы думают, украинцы подпрыгивают в нетерпении, что быстрее придет, JAS.39 или F-16, русские… Ну мы просто пока подождем, что из всего этого получится.
Информация