Большие колеса для Армии России
Можем и тяжелое
Умение строить гигантские вездеходы всегда было визитной карточкой отечественной промышленности. Достаточно вспомнить легендарный ЗиЛ-135 и широкую линейку минских тяжеловозов. Два ключевых конструкторских бюро – СКБ в Москве (ЗиЛ) и Минске (МАЗ) стали родоначальниками всей советской техники повышенной проходимости.
Достаточно сказать, что Брянский автомобильный завод считается детищем Завода имени Лихачева. Погибший не так давно Курганский завод колесных тягачей ведет родословную от Минского автозавода. «Уралы» и КамАЗы в той или степени разрабатывали в Москве, а только потом их перенесли в Миасс и Набережные Челны. Тяжелые «проходимцы» требовались всем и всегда.
В свое время гораздо проще было соорудить четырехосную полноприводную машину, чем строить дороги в условиях хронического переувлажнения. Дорожная сеть в России постепенно расширяется, но необходимость в проходимой технике не ослабевает. Прежде всего, за счет глобального потепления, отчего Крайний Север становится не таким уж и крайним.
Оттаивает Северный морской путь, а вместе с ним и побережье. Требуется много техники геологам, строителям, нефте- и газодобывающим компаниям. Арктика и Крайний Север обнажают беспрецедентные запасы полезных ископаемых. Охрана «оттаявших» рубежей Родины становится как никогда актуальной задачей – слишком много стран точат зубы на российские недра.
Специфические условия Крайнего Севера требуют специфическую технику. Например, армейский ДТ-30 «Витязь» в арктическом исполнении. Но, как и любая гусеничная техника, тем более в сочлененном исполнении, машина очень недешевая. Хотя и отличается выдающейся проходимостью и мореходностью.
В сегменте относительно недорогих вездеходов на колесном ходу для Арктики в Российской Армии ничего не предусмотрено. Все тяжелые вездеходы, например, четырехосные «Мустанги» от КамАЗа, отличаются слишком высоким давлением на подстилающую поверхность. Это приемлемо в умеренных широтах, но там, где круглый год зима, машинам будет тяжело.
Для противостояния низким температурам у отечественных инженеров давно придуманы решения – двойное остекление, емкие аккумуляторы, мощные тепловые пушки, электроподогревы топливной системы, утепленные кабины и моторные отсеки. Но конструктивно машины остаются лишь вариантами обычных грузовиков. Например, Урал-4320-31 из серии «Мотовоз-1» в исполнении ХЛ (холодное климатическое). Далеко на таком не отправишься – лишь по строго определенным маршрутам с твердым дорожным покрытием.
Решение проблемы видится в создании машины на так называемых «свербаллонах» и с объемными кузовами, способными на длительную автономную работу. И такие машины уже построены. Правда, они пока в ранге экзотических экспонатов.
Для диких морозов
Сразу стоит оговориться, описываемые грузовики относятся формально к разряду гражданской техники. Но даже взгляд дилетанта уловит явно двойное назначение подобных изделий – прежде всего, для Пограничной службы ФСБ.
Первый в очереди «Урал-Арктика» из Миасса. Как водится в отечественном автомобилестроении, у машины имеется лютый индекс – 425702. Знаменит гигант тем, что недавно экспонировался на «Армии-2023», и это недвусмысленно намекает на военное будущее машины.
Основным предназначением арктического «Урала» является перевозка людей по зимникам и слабонесущим грунтам при экстремально низких температурах. Инженеры из Миасса уверяют, что вахтовый грузовик рассчитан на работу при температуре до минус 50 градусов.
У машины полностью российский дизель ЯМЗ-536 мощностью 310 л. с. и такая же доморощенная КПП с девятью ступенями. Невиданное дело – мосты также собственные из Миасса. На «Урале», наконец, научились самостоятельно строить дефицитные ранее мосты. Для этого пришлось организовать собственное производство и освоить два миллиарда рублей от Фонда развития промышленности. Теперь никаких «китайцев» HanDe на конвейере.
К слову, работу над суверенными узлами в Миассе начали еще до спецоперации. В исполнении для «Урала-Арктики» мосты способны работать при температурах до минус 65 градусов. В традиционном «северном пакете» двойное остекление, многослойные сэндвич-панели кузова, дорожный просвет 60 см и просто гигантские колеса. Задние – 800/65 R32, передние – 800/65 R32. «Сверхбаллоны» изготавливают в Барнауле.
Представленный на «Армии-2023» «Урал» третий в своем роде. Первый появился на рубеже 2021–2022 годов как результат государственной программы «Социально-экономического развития Арктической зоны Российской Федерации». Машина представляла собой лишь утепленную капотную вахтовку с каркасно-панельной кабиной от военного «Торнадо».
Позже появилась вторая версия на «свербаллонах», но с прежним двухобъемным кузовом. Это очень неудобно – водитель со штурманом вынуждены выходить на лютый мороз, чтобы просто попасть в кузов к пассажирам. И колеса у второго прототипа были «всего лишь» 28-го размера.
Третий «Урал-Арктика», представленный на «Армии-2023», имеет единое пространство кабины и пассажирского салона на 21 место. Из удобств имеется вакуумный туалет в хвосте кузова.
Вопрос относительно эксплуатации один – как менять в полевых условиях проколотое колесо?
КамАЗ-Арктика. Фото – autoreview.ru и gruzovikpress.ru
Если с «Уралом-Арктика» перспективы вполне реальны и понятны, то со вторым автомобилем для Крайнего Севера не все так просто.
Речь о КамАЗе-Арктика, созданном при участии специалистов МГТУ им. Н. Э. Баумана.
С одной стороны, машина шикарная – восемь ведущих колес, 500-сильный мотор и автоматическая трансмиссия. Для большей маневренности инженеры предложили сочлененную изламывающуюся раму, иначе обеспечить удовлетворительную поворачиваемость гиганту было невозможно.
Но дальше начинаются сложности.
Мотор, оказывается, собран в содружестве со немецко-швейцарской Liebherr, коробка американская Allison. Список импортного в КамАЗе можно было бы продолжать до бесконечности, что автоматически ставило крест на военной карьере уникального грузовика.
Интересно, что работу над машиной для Крайнего Севера на КамАЗе начали гораздо раньше указанной выше государственной программы «Социально-экономическое развитие Арктической зоны Российской Федерации» от 2021 года. Первые прототипы Арктики появились в 2017 году и представляли собой непропорционально высокую трехосную машину. Необычные пропорции вездехода на больших, но узких колесах, объяснялись требованиями вписаться в ширину стандартной проезжей части.
На последующем прототипе о дорогах общего пользования уже не думали – каждое из восьми колес шириной в метр и радиусом в 86 см. Однако предусмотрели вариант «Габарит» с прежними узкими колесами и допуском на твердое покрытие. После начала спецоперации о проекте Арктика из Набережных Челнов на некоторое время забыли. С таким импортным фаршем внутри это и не мудрено.
Но в августе 2023 года в Набережных Челнах выгнали на испытания сразу две машины – первую трехосную и второй восьмиколесный полноприводный прототип. По данным ПАО «КамАЗ», машину могут оснастить шести- или восьмицилиндровым мотором и автоматической коробкой передач.
С последним узлом явный казус – в России гидромеханики такого класса не делают самостоятельно. Значит, на машинах стоят коробки из старых запасов, либо заводчане успели адаптировать некий китайский «автомат». Если в Минске давно строят машины с гидромеханическими трансмиссиями Fast Gear, то почему нельзя в Набережных Челнах? Однако это автоматически ставит машину мимо оборонного заказа, а значит и о большой серии речь не идет.
В одной лиге с крупными акулами отечественной автопромышленности играет компания «ТРЭКОЛ» из подмосковных Люберец. Не так давно в арсенале компании были лишь легкие и средние двух и трехосные машины, но теперь присутствует модель «Арктика» 8х8.
В отличие от высокотехнологичного КамАЗа, инженеры ТРЭКОЛа обошлись без переламывающейся рамы. Да, для 8,74-метрового гиганта непросто найти площадку для разворота, но итоговая стоимость не убивает наповал – около 15 млн рублей. Для сравнения: «Урал-Арктика» тянет на 20 млн, а сколько стоит импортозамещенный КамАЗ, сложно даже представить.
Явный минус ТРЭКОЛа в двухобъемном кузове на 21 посадочное место, что не способствует комфорту и энергосбережению.
А вот четырехосный РУСАК, может снабдить заказчика единым пространством для водителя и пассажиров. Двигатель предусмотрен Cummins (вероятно, китайский) и автоматическая трансмиссия. РУСАК умеет плавать и в зависимости от варианта исполнения, берет на борт до 20 человек.
В итоге мы видим, что с небольшим ограничениями, но у Российской Армии есть где и у кого покупать колесную технику для арктических условий. Дальнейшее таяние льдов сделает этот процесс неизбежным, осталось только довести технику до кондиции и избавиться от импортных комплектующих.
Информация