Итальянский авиаконструктор и пионер авиации Джованни Капрони и его вклад в развитие авиастроения
Имя итальянского авиаконструктора Джованни Баттиста Капрони, в Италии более популярно как Джанни Капрони, знакомо многим любителям авиации по всему миру, но не слишком известно в России. Некоторые знают о нем только из аниме Хаяо Миядзаки «Ветер крепчает», где Капрони является наставником главного героя (правда, лишь в его снах).
Свой первый самолет Джованни Капрони построил в 1910 году. Во время Первой мировой войны его самолеты использовались итальянскими, французскими, британскими и американскими военно-воздушными силами. В 1927 году Капрони основал музей в миланском районе Талиедо, в котором должна была храниться старейшая в мире коллекция самолетов. В 1992 году музей был переведен в Тренто, где его и по сей день можно посетить.
В данном материале мы рассмотрим вопросы – насколько велик вклад Джованни Капрони в авиастроение Италии и авиастроение вообще? Какую роль он сыграл в модернизации итальянских ВВС? И наконец, что за человеком был сам Капрони?
Так как научных исследований, посвященных Капрони и его изобретениям, на русском языке, к сожалению, нет, автор при написании данного материала в основном использовал источники на итальянском языке, в первую очередь статью в биографическом словаре итальянцев (Dizionario Biografico degli Italiani), а также книгу Aeroplani Caproni: Gianni Caproni and His Aircraft, 1910–1983 (Аэропланы Капрони: Джанни Капрони и его самолеты, 1910–1983).
Первые проекты Джованни Капрони
Джованни Баттиста Капрони родился 3 июля 1886 года в деревушке Массоне (Massone) в провинции Тренто (Трентино), на тот момент принадлежащей Австрии, в семье мелких землевладельцев и уже в раннем возрасте проявил склонность к математическим наукам и рисованию. После учебы в школе La Scuola Reale Elisabettina (Realschule di Rovereto) он поступил в политехнический институт в Мюнхене и в 1907 году окончил его по специальности «инженер-строитель».
В дальнейшем он решил заниматься проектированием и строительством в зарождающейся области аэронавтики, по этой причине, несмотря на то, что Капрони уже имел солидное техническое образование, в 1908 году он поступил на специализированные курсы в Льеже, окончив их по специальности «электротехника». К этому периоду относятся его первые исследования и проекты, а также ряд наблюдений за постройкой и испытаниями аэропланов в Париже и других городах [1]. Здесь же он стал свидетелем демонстрации братьев Райт.
В 1908–1909 гг. Капрони встречался в Париже со многими студентами-летчиками и пионерами авиации, тогда же он задумался о своем первом летательном аппарате, который начал строить в Арко с помощью трех плотников, оснащенных пилой, молотками и зубилом. Отсутствие подходящих площадок для полетов заставило Капрони перенести свою базу в Ломбардию, в чем ему помог его брат Федерико, который к тому времени окончил миланский университет Боккони [2].
Несмотря на то, что переезд на территорию Италии, который состоялся 5 мая 1910 года, был мотивирован техническими соображениями, на самом деле это было и политическое решение – Джанни Капрони был выходцем из семьи, придерживающейся ирредентистских* взглядов, именно по этой причине он принял решение вести свою деятельность на родине, в Италии. В апреле он получил от командования Миланского армейского корпуса в пользование усадьбу Ла Мальпенса. Здесь же он основал «Авиационную компанию братьев Капрони» (Società d'aviazione fratelli Caproni).
Первый самолет Капрони Ca.1 – фюзеляжный биплан – был построен в этом же году. За его испытание взялся уроженец Вероны механик Уго Табатчи (Ugo Tabacchi). Самолет поднялся в воздух с первой попытки 27 мая 1910 года, но Табатчи не смог должным образом управлять им при посадке, поэтому он получил серьезные повреждения (пилот при этом остался цел). Как отмечают исследователи, авария с высокой вероятностью произошла из-за почти полного отсутствия опыта пилота, а не дефектов самолета.
Вскоре Капрони спроектировал и завершил свой второй проект, названный Ca.2 и оснащенный более надежным двигателем мощностью 50 л. с. Уго Табатчи снова попросили испытать его, но этот новый полет, который состоялся 12 августа 1910 года, закончился практически так же, как и первый [2].
В конце года инженерный корпус армии отозвал концессию на землю для создания на ней военной авиационной школы, и компания Caproni переехала в близлежащий город Виццола-Тичино. Тем не менее Капрони продолжал разработку самолетов – приступая к детальному проектированию своего первого моноплана, Капрони строил другие бипланы. В частности, испытания пятого биплана проводил сам Капрони совместно с авиатором Бараджолой.
Финансовые вложения привели к последующим изменениям в названии компании. В Виццоле прежняя «Авиационная компания братьев Капрони» была усилена за счет присоединения инженера А. Де Агостини; к новому «Обществу авиации братьев Де Агостини-Капрони» также была присоединена летная школа. В школе, закрывшейся в 1913 году, получили лицензии 72 пилота, в том числе много иностранцев и первая в Италии женщина [1].
С расширением деятельности компании расходы Капрони на наем специализированных рабочих, а позднее и квалифицированных пилотов, становились все более ощутимыми. В то время как рекорды и налеты, сделанные в 1912–1913 гг. на самолетах Ca.11,12,16 и 22, были недостаточны для создания рынка, который обеспечил бы компании экономическую самостоятельность. Из-за финансовых трудностей Капрони вынужден был продать компанию государству, оставшись там техническим директором.
Капрони не только предвидел возможности гражданского использования авиации, но и понимал, что ее активно будут использовать в военном деле, что в итоге может привязать авиационное производство к структурам государства.
«Авиация – это еще не средство передвижения в общем употреблении, а военное средство, применение которого становится все более и более убедительным...; вот почему она имеет государство в качестве своего единственного и главного заказчика... Зависимость в мирное или военное время, прямо или косвенно, от иностранных государств [представляет собой] неизбежную опасность того, что военное средство, имеющее столь большое моральное и материальное значение, будет уменьшено или лишено ценности...; именно поведение [государства] в конечном счете регулирует и направляет производство» [3],
– заявил он в интервью изданию «Гадзетта делло спорт» (Gazzetta dello Sport) в 1913 году.
Применение самолетов Капрони во время Первой мировой войны
Весной 1913 года Капрони завершил разработку чертежей двухместного трехмоторного биплана (Ca. 30), который был запатентован 11 февраля 1914 года. Это был первый построенный трехмоторный самолет, а также первый бомбардировочный самолет, задуманный именно как таковой.
В проект была заложена философия эксплуатации самолета, которая отвечала теориям, которые пропагандировал друг Джованни, Джулио Дуэ [1] (подробнее о теории Дуэ читайте в материале «Иметь господство в воздухе – значит победить»: генерал Джулио Дуэ и его теория воздушной войны»).
Командир армейского батальона авиаторов Джулио Дуэ, осознав военный потенциал трехмоторного самолета, разрабатываемого Капрони, разрешил ему построить прототип, который совершил первый полет в октябре 1914 года [2]. Несмотря на то, что военное командование изначально скептически отнеслось к проектам Капрони, военные заказы на строительство подобных самолетов стали поступать с момента вступления Италии в войну.
Вступление Италии в Первую мировую войну в 1915 году потребовало расширения мастерских в Виццоле и строительства мастерских в Талиедо, недалеко от Милана. Для производства самолета в марте 1915 года была создана компания Societa per lo Sviluppo dell'Aviazione in Italia.
Самолеты Caproni оснащались двигателями Fiat A.10 мощностью 100 л. с. и получили различные обозначения – Ca.1, Ca.300 л. с. и Ca.32. Второй заказ на 150 машин, известных как Ca.2 или Ca.350 hp, был размещен в январе 1916 года. Поставки были завершены в сентябре. На некоторых из них были проведены испытания более мощных двигателей, более тяжелого вооружения [2].
Применение самолетов итальянцами носило преимущественно тактический характер, по крайней мере, до середины 1917 года. Дело в том, что теоретические и практическое применения самолетов в те годы являлось новацией и вступало в противоречие с устаревшими военными доктринами, которые предусматривали схематическую концентрацию артиллерийского огня и принцип массовой фронтальной атаки.
В феврале 1918 года специально сформированное подразделение – 18-я группа – было переброшено во Францию, откуда она наносила удары по целям в Германии до перемирия, сбросив 164 тонны бомб. Перед возвращением в Италию группа заслужила похвалу от маршала Фоша.
Военный конфликт доказал состоятельность трехмоторных самолетов Caproni которые использовали ВВС Италии, Франции, Великобритании и США. Несмотря на то, что Джованни Капрони прославился благодаря своим стратегическим бомбардировщикам, он был также одним из пионеров истребительной авиации: в 1914 году на базе Caproni Ca.18 он создал истребитель Ca. 20, который, однако, так и остался на стадии прототипа [4].
Завершение Первой мировой войны привело к резкому сокращению авиационной промышленности. Сменявшие друг друга итальянские правительства не думали о том, как сохранить боевую авиацию для возможного использования в оборонительных целях.
Развитие авиационной промышленности в Италии в межвоенный период и предприятия Caproni
По окончании Великой войны началась перестройка военного производства на гражданские нужды, в частности, с ориентацией на пассажирские перевозки. Компания Caproni приступила к разработке гражданских модификаций своих бомбардировщиков.
Среди наиболее оригинальных достижений в этой области следует отметить проект самолета Caproni Ca.60 Transaereo, представляющий собой летающую лодку-авиалайнер. В Музее авиации Джанни Капрони хранятся единственные сохранившиеся фрагменты гигантского прототипа, рассчитанного на сто сидячих пассажиров. Будучи убежденным в том, что самолеты можно использовать в качестве транспорта, Капрони тем не менее полностью не отказался от проектов, связанных с их боевым применением.
Новый импульс развитию авиационной промышленности дал Бенито Муссолини после прихода фашистов к власти. 24 января 1923 года в Италии был создан Комиссариат по аэронавтике (Commissariato per l'Aeronautica), в ведении которого находились военные и гражданские службы, возглавил его Бенито Муссолини. 28 марта были учреждены военно-воздушные силы (ит. Regia Aeronautica) Королевства Италия (первым командующим ВВС стал генерал Пьер Руджеро Пиччио), а в августе 1925 года было создано министерство авиации, которое также временно возглавил дуче.
Для Капрони это означало начало нового периода деятельности – внимание к его разработкам и исследованиям увеличилось. Во второй половине 1920-х годов и в 1930-х годах предприятия Капрони находились на подъеме. В частности, в конкурсе на новый бомбардировочный самолет, объявленном ВВС, победила модель Ca. 66. А окончательно утвержденный вариант Ca. 73 был принят на вооружение ночных бомбардировочных эскадрилий [1].
В 1928 году компания Caproni назначила на должность главного летчика-испытателя Марио Де Бернарди, бывшего обладателя Кубка Шнейдера, только что покинувшего военно-воздушные силы, который в 1933 году на самолете Caproni Ca.111 совершил рейд Рим – Москва, преодолев 2 600 км между двумя столицами с пятью пассажирами на борту.
В целом следует отметить, что в 1920–1930-х гг. темп развития итальянской авиационной промышленности был высоким. Завоевание международного признания в авиации было возведено Муссолини в ранг государственной политики. Фашистское правительство придавало огромное значение рекламе итальянской авиационной техники за рубежом с целью получения крупных экспортных заказов. С этой целью итальянские летчики осуществили в 1920–1930-х гг. ряд перелетов в Советский Союз [5].
Советские делегации также нередко посещали Рим – в частности делегация, в состав которой входил авиаконструктор А. С. Яковлев вместе несколькими советскими инженерами, в том числе П. О. Сухим и Н. Н. Поликарповым, в сентябре 1935 года посетили Миланскую авиационную выставку. Советская делегация посетила заводы Fiat, Savoia, Breda и Caproni, где Яковлев был представлен Джованни Капрони [5].
В 1929 году Капрони стал владельцем акций компании «Кертисс-Капрони» с мастерскими в Балтиморе, а в 1930-е годы он создал целую промышленную группу, которая охватила более 20 дочерних компаний, что обеспечило ему достаточную автономию в производственном цикле. Тем не менее существенные затраты и политика Муссолини, нацеленная на усилении вмешательства государства в экономику, привели к тому, что компания Caproni была вынуждена сосредоточиться на обеспечении растущего военного производства [1].
В середине 1930-х годов группа компаний Капрони представляла собой огромный промышленный комплекс, во многих отношениях самодостаточный, действующий в рамках автаркической итальянской экономики. Ядро комплекса составляли три компании – Aeroplani Caproni, Isotta Fraschini (специализировалась на изготовлении двигателей, пулеметов, бомб, литейном производстве) и Officine Meccaniche Italiani [1].
Самолеты Caproni активно использовались во время войны в Эфиопии в 1935–1936 гг., в частности, самолет Ca.101 использовался на всей территории Итальянской Восточной Африки, как в качестве транспортного самолета, так и в качестве легкого бомбардировщика.
Нельзя не отметить и экспериментальный реактивный самолет Caproni Campini N.1, также известный как C.C.2, построенный авиастроительной компанией Caproni в 1930-е годы.
Первый полет данного самолета состоялся в 1940 году, однако из-за достаточно скромных характеристик (самолет разгонялся до 375 км/ч, что было довольно плохим результатом, т. к. некоторые самолеты, оснащенные только поршневыми двигателями, имели лучшие показатели) и ограниченных возможностей итальянской авиапромышленности он так и остался на стадии прототипа.
Военные разработки Джованни Капрони во время Второй мировой войны и ликвидация компании Caproni
В 1940 году король Виктор Эммануил III даровал Джованни Капрони титул графа Тальедо, по названию местности в муниципалитете Милана, где находились мастерские Капрони. После вступления Италии во Вторую мировую войну 10 июля 1940 года, против чего активно выступал Джованни Капрони, его промышленный комплекс стал работать исключительно на производство военной продукции – самолетов, автомобилей, двигателей и кузовов, навигационных приборов, различных станков, минометов, патронов и т. д.
Среди авиационных предприятий, которым во время войны удалось добиться значительного увеличения производства (с 1 750 самолетов и 4 191 двигателя в 1939 году до 3 257 самолетов и 6 507 двигателей – в 1940 году), Caproni Group показывала наиболее значительные результаты. Тем не менее производство так и не достигло своего максимального потенциала, что было связано как с трудностями поставок из Генерального комиссариата по военному производству, так и с бомбардировками заводов и путей сообщения [1].
После 8 сентября 1943 года предприятия «группы Капрони», находящейся в зоне контроля Итальянской социальной республики (RSI, известная как «Республика Сало»), были переданы под контроль структурам Шпеера. Итальянский промышленный аппарат «был мобилизован в интересах немецкой экономики» [6]. Капрони добился того, чтобы оборудование и рабочие не были переведены в Германию.
В этот период Капрони велись разработки истребителей – в частности, одноместного моноплана Caproni Vizzola F.6. Было построено два прототипа данного самолета, один из которых получил обозначение F.6M, а другой – F.6Z. Самолет был спроектирован так, чтобы нести вдвое больше наступательного вооружения, чем F.5. Самолет должен был нести четыре 12,7-миллиметровых (0,50-дюймовых) пулемета Breda-SAFAT; прототип F.6M летал с двумя из них, установленными в фюзеляже, и с возможностью установки еще двух в крыльях.
Вскоре после того, как компания Caproni приступила к проектированию F.6M, она начала работу над вторым прототипом F.6, получившим обозначение F.6Z. Прототип впервые взлетел в августе 1943 года, однако испытания показали, что крылатая машина мощностью 1 100 киловатт (1 500 лошадиных сил) выдавала всего 900 киловатт (1 200 лошадиных сил). Доработать проект компания уже не успела – после того, как в сентябре 1943 года Италия вышла из войны, проект F.6Z был заморожен.
В апреле 1945 года Джованни Капрони был осужден в Милане «за действия, связанные с поддержкой фашистского режима». Однако в середине 1946 года он был оправдан в ходе предварительного разбирательства из-за отсутствия в его деятельности состава преступления [1]. После оправдания Капрони предпринял попытку реорганизации своей промышленной группы, имеющей к тому времени большие долги.
Он искал финансистов по всему миру, пытался получить финансирование из банков Ватикана, а во время поездки в США даже встречался президентом Гарри Трумэном, который заявил, что Америка чтит его, как и братьев Райт, как одного из создателей мировой авиации [8].
Однако в новом послевоенном мире места для концерна Caproni не нашлось, и он обанкротился вместе с большинством авиастроительных предприятий. Приостановка разработки самолетов, предпочтение импорта самолетов у союзников (американских и британских) для гражданских авиалиний – таковы были политические и экономические издержки поражения Италии [7].
В 1951 году большинство крупных предприятий Società Italiana Caproni, принадлежащих Капрони, старейших авиастроительных заводов Италии, были ликвидированы.
Умер Джованни Баттиста Капрони, Рыцарь Труда (Cavaliere del Lavoro) и граф Тальедо, 29 октября 1957 года в Риме.
Примечание:
*Ирредентизм – общественно-политическое движение, возникшее в 1870-80-х годах в Италии, участники которого выступали за присоединение к итальянскому государству всех территорий с итальянским населением. Ирредентизм был направлен в первую очередь против Австро-Венгрии, в составе которой находились области со значительной долей итальянского населения, в т.ч. Триест и Трентино. Первая крупная организация – «Италия ирредента» была создана в 1877 году участником Рисорджименто М. Р. Имбриани, а Дж. Гарибальди был в числе ее почетных председателей.
Использованная литература
[1]. Mario Barsali: Caproni, Giovanni Battista. Dizionario Biografico degli Italiani (DBI). Band 19: Cappi–Cardona. Istituto della Enciclopedia Italiana, Rome 1976.
[2]. R. Abate, G. Alegi, G. Apostolo – Aeroplani Caproni: Gianni Caproni and His Aircraft, 1910–1983, – Museo Caproni, 1992.
[3]. Цитата по: Giovanni Celoria, Tre anni di aviazione nella brughiera di Somma Lombardo (5 aprile 1910 – 5 aprile 1913), Milano, Stab. Tip. Unione Cooperativa, 1913.
[4]. Igino Mencarelli, Nell'ufficio di Roosevelt un ritratto di Caproni, in Historia, n 118, settembre 1967.
[5]. Дьяконова П.Г. Контакты Советского Союза и Италии в области авиации в 1922-1938 гг. / П.Г. Дьяконова // Международные отношения. 2018. № 1. – С. 123-137.
[6]. E. Collotti, L'amministr. tedesca dell'Italia occupata, 1943-45, Milano 1963.
[7]. Francesca Fauri. The Italian State's Active Support for the Aeronautical Industry: The Case of the Caproni Group, 1910–1951, Business History Review, 2021, vol. 95, issue 2, 219-247
[8]. Igino Mencarelli, Nell'ufficio di Roosevelt un ritratto di Caproni, in Historia, n 118, settembre 1967.
Информация