Польский средний бомбардировщик P-30 (LWS-6) Zubr
В конце 1933 г. портфель заказов министерства путей сообщения Польши пополнился проектом пассажирского самолета PZL-30 который был спущен из департамента "Гражданская авиация". Через несколько лет данный самолет превратился в боевую машину и стал последним в большом семействе "летающих крейсеров", которые были порождением выкладок итальянского генерала Дуэ – теоретика воздушной войны.
Первоначально PZL-30 должен был заменить "Фоккер" F-VII-b/3m, успешно и долго эксплуатировавшийся национальным авиаперевозчиком PLL Lot. Однако авиакомпания в 1934 году отказалась от данного двухмоторника в пользу закупок американского "Дугласа" DC-2. Чтобы не пропали средства, выделенные на опытную разработку, тема PZL-30 не была аннулирована, а принята к рассмотрению департаментом авиации минобороны.
Военные, пойдя по данному пути, хотели убить сразу трех зайцев. Разработчикам отдали распоряжение начать переделку лайнера в бомбардировщик, который способен нести 1,2 т бомб. Предполагалось, что самолет, имеющий среднюю грузоподъемность, без глубокой переработки сможет вписаться в формулу многоцелевого боевого самолета бомбардировщик-крейсер-разведчик (BCR), такую популярную в то время. Одновременно PZL-30 становился потенциальным участником тендера среди учебно-тренировочных самолетов для подготовки экипажей бомбардировщиков. Кроме того понадобилась подстраховка на тот случай, если разработку бомбардировщика PZL-37 "Лось" постигнет неудача, а его характеристики польские военно-воздушные силы не устроят.
Сразу отметим, с самого начала PZL-30 был неважной альтернативой "Лося". Самолет, имеющий смешанную конструкцию (сталь-фанера-полотно), был устаревшим уже на первоначальном этапе его разработки: уже наступила эра цельнометаллической авиации. Но руководство PZL полностью доверяло ведущему конструктору Ciolkosz (Циолкош), взявшемуся за дело с большим энтузиазмом.
Крыло бомбардировщика PZL-30 – высокорасположенное, трапециевидной формы, обшитое фанерой. Фюзеляж: силовой набор – сварная ферма, в которой использованы хромомолибденовые трубы, в носовой части обшивка металлическая, в хвосте и по бортам – полотняная. Рули направления имели дюралевый каркас и были обшиты полотном.
Экипаж самолета – четыре человека. Застекленная кабина летчика размещалась наверху фюзеляжа асимметрично, и была смещена влево от осевой линии самолета. Это было сделали для улучшения обзора и чтобы оставить между задней и носовой кабинами проход. Оборонительное вооружение: два 7,7-миллиметровых пулемета "Виккерс", расположенных в верхней выдвижной башенной турели, оснащенной электроприводом; передняя электрифицированная турель с двумя пулеметами "Виккерс" калибра 7,7 мм; один такой же пулемет, установленный в нижнем в фюзеляжном люке. Для прицельного бомбометания использовался прибор PZO RH-32.
Серийное производство началась в Мокотове, однако после реорганизации компании данный участок был переведен в Окече-Палуч (Okecie-Paluch) на филиал PZL-WP1. Головной бомбардировщик PZL-30 BI (заводской №71-1) сошел со сборочной линии нового цеха. Летчик-испытатель капитан Орлиньский в марте 1936 г. впервые оторвал трехтонный самолет от земли. Статические испытания крыла были завершены только в июне, однако уже в апреле один экземпляр P-30 Zubr проходил летные испытания в Летно-техническом институте ITL (аналог советских ЛИИ и ЦАГИ).
Испытания продлились до 3 июля, общее время налета в общей сложности составляло 45 часов. По окончании испытаний и доводки тех. службами ITL машина получила улучшенные летные характеристики и начала лучше слушаться рулей. Но в целом характеристики машины оставляли желать лучшего, особенно если сравнивать их с характеристиками других самолетов данного класса. Итоговый отчет института содержал рекомендацию заменить, по возможности, двигатели. Моторы ПраттэндУитни "Уосп Джуниор", установленные на прототипе, максимум выдавали 400 л.с. каждый.
На PZL приняли решение снабдить машину двумя двигателями Бристоль "Пегасус" VIII мощностью 680 л.с., которые выпускал польский филиал компании "Бристоль" по английской лицензии. Данные двигатели комплектовались металлическими трехлопастными винтами постоянного шага компании "Хэмилтон Стандард".
Топливные баки, размещенные позади двигателей в мотогондолах, могли вмещать 1240 литров топлива, однако при взлете с максимальной боевой нагрузкой оптимальное количество топлива - 750 литров. Машина потребляла около 310 литров топлива в час, дальность полета при скорости 280 км/ч (крейсерская скорость) составляла около 750 километров (максимальная дальность полета – 1250 км – достигалась только без бомбовой нагрузки, с полными баками).
Одновременно с заменой двигателей был модифицированы шасси. Стойки шасси первоначально втягивались в борта с помощью тросовой системы передач, которая приводилась в действие вручную. Второй прототип получил стойки, конструкция и схема уборки которых была полностью переделана. Вместо примитивной мускульной механики внедрили электроприводы, а стойки теперь убирались в мотогондолы поворотом назад.
После внесения значительных усовершенствований бомбардировщику присвоили обозначение PZL-30 BII и наименование "Зубр" (вероятно, за характерную форму носовой части, которая напоминает "бородатую" голову зубра). Польские ВВС в августе 1936 г. заказали 16 "Зубров", еще 24 самолета, оснащенных двигателями "Гном-Рон" 14К, приобрела Румыния.
Вскоре самолеты, которые соответствовали модели BII, начали маркировать LWS. Фирма PZL в то время была перегружена производством бомбардировщиков Р-23, Р-37, истребителей Р-11С и других машин, поэтому производственных мощностей и площадей для организации серийного производства еще одного громоздкого самолета, имеющего смешанную конструкцию, не хватило. Сборка "Зубров" была передана на фирму Lubelska WytworniaSamolotow (LWS), которая располагалась на юго-востоке Польши в городе Люблин. Назначенного техническим директором программы инженера Циолкоша откомандировали на LWS для сопровождения серии.
Установив более мощную и тяжелую винтомоторную группу, а также другие агрегаты, конструкторы посчитали излишним усиление крыла и узлов крепления к фюзеляжу. Однако сделали они это напрасно, ведь вес самолета увеличилась более чем на 1000 кг, а нагрузка на плоскости возросла...
23.09.1936 прототип вновь отправили в ITL на сертификацию. 28 октября, спустя месяц, выдержав 35 часов полетов, самолет вернулся для доработки на PZL: на испытаниях самолет показал плохую путевую устойчивость. Члены румынской делегации, прибывшей 7 ноября для оценки PZL-30 ВИ, взошли на борт, для совершения ознакомительного полета. Вылет закончился катастрофой: оторвалось перегруженное крыло, машина упала, под обломками погибли инженер-пилот Ржевницкий, техник Пантаз и два румынских офицера.
Согласно официальной версии основной причиной трагедии стал инцидент, который произошел непосредственно перед взлетом: кто-то из румынских гостей ударил по винту распахнувшейся дверцей аварийного люка. Это вызвало сильные вибрации, которые не выдержала моторная рама, мотор оторвался, разрушив консоль крыла.
На самом деле авария произошла вследствие слабости конструкции (стрингеры и лонжероны плоскостей после замены моторов не были усилены), а также плохого сопряжения металлических и деревянных деталей. Румынская сторона сделала вывод, а заказ перенесли на "срок, более удаленный и не определенный", что, в сущности, являлось "мягкой" формой отказа от покупки. Выпуск же серии для Польши значительно замедлился.
После тяжелого происшествия работы над PZL-30 BII "Зубр" возобновились под руководством инженера Тейссера в Люблине. Соответствующие элементы крыла пересчитали, толщину фанерной обшивки увеличили до 6 миллиметров. Проводившиеся летом 1937 г. статические испытания подтвердили достаточную прочность конструкции.
Классическое оперение PZL-30BII было заменено на двухкилевое, на концах стабилизатора установили шайбы. Новый прототип, получил обозначение LWS-6 и имел заводской №71-2. Первый полет совершил в конце 1937 г. 7 января 1938 года самолет передали в летно-исследовательский институт ITL.
Из-за солидного усиления крыла масса самолета увеличилась еще на 780 килограмм. Двигатели были прежними – 670-сильные Бристоль "Пегасус" VII. В связи с этим грузоподъемность в очередной раз уменьшилась, теперь вес бомб принимаемых на борт не превышал 660 килограмм, что составляло половину от первоначального значения. Одномоторный самолет PZL-23 "Карась" на борт мог брать фактически такую же боевую нагрузку, что и "Зубр". Поэтому остался только один экземпляр LWS-6 использовавшийся для различных исследований.
Следует отметить, что конструкторское бюро PZL в 1939 году все-таки разработало вариант "Зубра" с прочным и на 300 килограмм более легким крылом, с использованием стальных элементов конструкции. Фюзеляж также был перепроектирован для придания ему более совершенных аэродинамических форм. Но проект отвергли: стоимость нового "Зубра" была на 300 тыс. злотых дороже, по сравнению с PZL Р-37В "Лось", но при этом новая модель самолета более высоких летных характеристик не обещала.
Параллельно фирма LWS разрабатывала морскую версию PZL-30. LWS-5, снабженный двумя поплавками, предназначался для замены в подразделениях морской авиации самолетов LWS-1 "Люблин" RXX. Работы над данным вариантом были остановлены в 1938 году. Польский генштаб отказался от самолета в связи с чрезмерно возросшим взлетным весом и крайне низкими расчетными характеристиками.
Серийным "Зубрам" присвоили обозначение LWS-4A. Эти машины вновь получили классическое одно-килевое оперение, которое было пропорционально увеличено по сравнению с самолетом PZL-30 ВН. Предполагалось, что выпуск серии из 15 машин будет завершен в течение лета 1938 г., с опозданием на год, относительно сроков, которые были установлены при принятии самолета на вооружение.
Первый экземпляр LWS-4A руководству продемонстрирован непосредственно перед XVI парижским авиасалоном 03.11.1938 на варшавском аэродроме "Окече". Однако "Зубр" участия во всемирной авиавыставке так и не принял. По какой-то причине самолет не получил разрешения на прилет.
Все серийные LWS-4A "Зубры" имели простейший камуфляж: небесно-голубой снизу и зеленый-хаки сверху. Ни один из 15 самолетов оборонительного вооружения, предусмотренного проектом, не получил.
План реорганизации авиации Польши, который был опубликован в 1936 г., предполагал оснастить "Зубрами" две боевые эскадрильи не позднее 1937 года. Данные подразделения должны были войти в состав 1 -го авиационного полка варшавской бомбардировочной эскадры. Но наделе все LWS-4A использовались только как учебные машины.
5 самолетов было направленно в Центр подготовки летчиков №1 в Деблине, 5 – числились на том же аэродроме в резерве. Еще 5 "Зубров" отправилась во Второй полк, который базировался близ Бржеска в Малашевичах, и использовались для поддержания летных навыков и тренировки экипажей бомбардировщиков.
Во время непродолжительной эксплуатации "Зубров" было выявлено большое количество недостатков. В частности, у нескольких самолетов шасси выходили не полностью, без постановки стоек на замки, что становилось причиной посадок на "брюхо". Быстро нашли радикальное решение данной проблемы: стойки были заблокированы в выпущенном положении и "Зубр" превратился в самолет с не убираемым шасси. При этом была "ликвидирована" еще одну проблема: электросистеме не хватало мощности, и чтобы приводы уборки и выпуска шасси работали нормально, требовалось отключать другие электроприборы.
После того как отказались от уборки шасси другое оборудование начало работать без сбоев. Изъяны, которые выявлялись на машинах, исправляли по мере их возникновения. Так продолжалось до сентября 1939 года...
Все "Зубры", которые стояли на аэродромах в Малашевичах и Деблине в первый день войны были уничтожены немцами. Прототип LWS-6 и несколько уцелевших LWS-4A вскоре были захвачены. Их отправили на немецкие заводы для изучения возможности их дальнейшего использования.
Оказалось, что польский самолет, хотя и не имеет хороших летных данных, зато весьма удобен и прост в пилотировании. Поэтому "Зубры" пригодились в подготовке экипажей бомбардировщиков Люфтваффе. "Зубры" служили в Шлейссхайне в школе слепого пилотирования до 1942 года. Еще один LWS-6 был установлен в берлинском музее авиации в качестве интересного трофея. В конце войны его вместе с музеем уничтожила американская авиация при бомбардировке Берлина.
Летно-технические характеристики:
Модификация – LWS-6;
Размах крыла – 18,50 м;
Длина – 15,40 м;
Высота – 4,00 м;
Площадь крыла – 49,50 м2;
Масса пустого самолета – 4751 кг;
Нормальная взлетная масса – 6100 кг;
Максимальная взлетная масса – 6800 кг;
Тип двигателя - 2 поршневых двигателя Bristol Pegasus VIIIC;
Мощность – 2х680 л.с.;
Максимальная скорость – 330 км/ч;
Крейсерская скорость – 290 км/ч;
Практическая дальность – 1250 км;
Максимальная скороподъемность – 384 м/мин;
Практический потолок – 6200 м;
Экипаж – 4 человека;
Вооружение:
- 2 пулемета Vickers F калибра 7,92 мм в электризованной носовой турели;
- пулемет Vickers F калибра 7.92 мм в хвосте;
Бомбовая нагрузка – от 440 до 660 кг.
Первоначально PZL-30 должен был заменить "Фоккер" F-VII-b/3m, успешно и долго эксплуатировавшийся национальным авиаперевозчиком PLL Lot. Однако авиакомпания в 1934 году отказалась от данного двухмоторника в пользу закупок американского "Дугласа" DC-2. Чтобы не пропали средства, выделенные на опытную разработку, тема PZL-30 не была аннулирована, а принята к рассмотрению департаментом авиации минобороны.
Военные, пойдя по данному пути, хотели убить сразу трех зайцев. Разработчикам отдали распоряжение начать переделку лайнера в бомбардировщик, который способен нести 1,2 т бомб. Предполагалось, что самолет, имеющий среднюю грузоподъемность, без глубокой переработки сможет вписаться в формулу многоцелевого боевого самолета бомбардировщик-крейсер-разведчик (BCR), такую популярную в то время. Одновременно PZL-30 становился потенциальным участником тендера среди учебно-тренировочных самолетов для подготовки экипажей бомбардировщиков. Кроме того понадобилась подстраховка на тот случай, если разработку бомбардировщика PZL-37 "Лось" постигнет неудача, а его характеристики польские военно-воздушные силы не устроят.
Сразу отметим, с самого начала PZL-30 был неважной альтернативой "Лося". Самолет, имеющий смешанную конструкцию (сталь-фанера-полотно), был устаревшим уже на первоначальном этапе его разработки: уже наступила эра цельнометаллической авиации. Но руководство PZL полностью доверяло ведущему конструктору Ciolkosz (Циолкош), взявшемуся за дело с большим энтузиазмом.
Крыло бомбардировщика PZL-30 – высокорасположенное, трапециевидной формы, обшитое фанерой. Фюзеляж: силовой набор – сварная ферма, в которой использованы хромомолибденовые трубы, в носовой части обшивка металлическая, в хвосте и по бортам – полотняная. Рули направления имели дюралевый каркас и были обшиты полотном.
Экипаж самолета – четыре человека. Застекленная кабина летчика размещалась наверху фюзеляжа асимметрично, и была смещена влево от осевой линии самолета. Это было сделали для улучшения обзора и чтобы оставить между задней и носовой кабинами проход. Оборонительное вооружение: два 7,7-миллиметровых пулемета "Виккерс", расположенных в верхней выдвижной башенной турели, оснащенной электроприводом; передняя электрифицированная турель с двумя пулеметами "Виккерс" калибра 7,7 мм; один такой же пулемет, установленный в нижнем в фюзеляжном люке. Для прицельного бомбометания использовался прибор PZO RH-32.
Серийное производство началась в Мокотове, однако после реорганизации компании данный участок был переведен в Окече-Палуч (Okecie-Paluch) на филиал PZL-WP1. Головной бомбардировщик PZL-30 BI (заводской №71-1) сошел со сборочной линии нового цеха. Летчик-испытатель капитан Орлиньский в марте 1936 г. впервые оторвал трехтонный самолет от земли. Статические испытания крыла были завершены только в июне, однако уже в апреле один экземпляр P-30 Zubr проходил летные испытания в Летно-техническом институте ITL (аналог советских ЛИИ и ЦАГИ).
Испытания продлились до 3 июля, общее время налета в общей сложности составляло 45 часов. По окончании испытаний и доводки тех. службами ITL машина получила улучшенные летные характеристики и начала лучше слушаться рулей. Но в целом характеристики машины оставляли желать лучшего, особенно если сравнивать их с характеристиками других самолетов данного класса. Итоговый отчет института содержал рекомендацию заменить, по возможности, двигатели. Моторы ПраттэндУитни "Уосп Джуниор", установленные на прототипе, максимум выдавали 400 л.с. каждый.
На PZL приняли решение снабдить машину двумя двигателями Бристоль "Пегасус" VIII мощностью 680 л.с., которые выпускал польский филиал компании "Бристоль" по английской лицензии. Данные двигатели комплектовались металлическими трехлопастными винтами постоянного шага компании "Хэмилтон Стандард".
Топливные баки, размещенные позади двигателей в мотогондолах, могли вмещать 1240 литров топлива, однако при взлете с максимальной боевой нагрузкой оптимальное количество топлива - 750 литров. Машина потребляла около 310 литров топлива в час, дальность полета при скорости 280 км/ч (крейсерская скорость) составляла около 750 километров (максимальная дальность полета – 1250 км – достигалась только без бомбовой нагрузки, с полными баками).
Одновременно с заменой двигателей был модифицированы шасси. Стойки шасси первоначально втягивались в борта с помощью тросовой системы передач, которая приводилась в действие вручную. Второй прототип получил стойки, конструкция и схема уборки которых была полностью переделана. Вместо примитивной мускульной механики внедрили электроприводы, а стойки теперь убирались в мотогондолы поворотом назад.
После внесения значительных усовершенствований бомбардировщику присвоили обозначение PZL-30 BII и наименование "Зубр" (вероятно, за характерную форму носовой части, которая напоминает "бородатую" голову зубра). Польские ВВС в августе 1936 г. заказали 16 "Зубров", еще 24 самолета, оснащенных двигателями "Гном-Рон" 14К, приобрела Румыния.
Вскоре самолеты, которые соответствовали модели BII, начали маркировать LWS. Фирма PZL в то время была перегружена производством бомбардировщиков Р-23, Р-37, истребителей Р-11С и других машин, поэтому производственных мощностей и площадей для организации серийного производства еще одного громоздкого самолета, имеющего смешанную конструкцию, не хватило. Сборка "Зубров" была передана на фирму Lubelska WytworniaSamolotow (LWS), которая располагалась на юго-востоке Польши в городе Люблин. Назначенного техническим директором программы инженера Циолкоша откомандировали на LWS для сопровождения серии.
Установив более мощную и тяжелую винтомоторную группу, а также другие агрегаты, конструкторы посчитали излишним усиление крыла и узлов крепления к фюзеляжу. Однако сделали они это напрасно, ведь вес самолета увеличилась более чем на 1000 кг, а нагрузка на плоскости возросла...
23.09.1936 прототип вновь отправили в ITL на сертификацию. 28 октября, спустя месяц, выдержав 35 часов полетов, самолет вернулся для доработки на PZL: на испытаниях самолет показал плохую путевую устойчивость. Члены румынской делегации, прибывшей 7 ноября для оценки PZL-30 ВИ, взошли на борт, для совершения ознакомительного полета. Вылет закончился катастрофой: оторвалось перегруженное крыло, машина упала, под обломками погибли инженер-пилот Ржевницкий, техник Пантаз и два румынских офицера.
Согласно официальной версии основной причиной трагедии стал инцидент, который произошел непосредственно перед взлетом: кто-то из румынских гостей ударил по винту распахнувшейся дверцей аварийного люка. Это вызвало сильные вибрации, которые не выдержала моторная рама, мотор оторвался, разрушив консоль крыла.
На самом деле авария произошла вследствие слабости конструкции (стрингеры и лонжероны плоскостей после замены моторов не были усилены), а также плохого сопряжения металлических и деревянных деталей. Румынская сторона сделала вывод, а заказ перенесли на "срок, более удаленный и не определенный", что, в сущности, являлось "мягкой" формой отказа от покупки. Выпуск же серии для Польши значительно замедлился.
После тяжелого происшествия работы над PZL-30 BII "Зубр" возобновились под руководством инженера Тейссера в Люблине. Соответствующие элементы крыла пересчитали, толщину фанерной обшивки увеличили до 6 миллиметров. Проводившиеся летом 1937 г. статические испытания подтвердили достаточную прочность конструкции.
Классическое оперение PZL-30BII было заменено на двухкилевое, на концах стабилизатора установили шайбы. Новый прототип, получил обозначение LWS-6 и имел заводской №71-2. Первый полет совершил в конце 1937 г. 7 января 1938 года самолет передали в летно-исследовательский институт ITL.
Из-за солидного усиления крыла масса самолета увеличилась еще на 780 килограмм. Двигатели были прежними – 670-сильные Бристоль "Пегасус" VII. В связи с этим грузоподъемность в очередной раз уменьшилась, теперь вес бомб принимаемых на борт не превышал 660 килограмм, что составляло половину от первоначального значения. Одномоторный самолет PZL-23 "Карась" на борт мог брать фактически такую же боевую нагрузку, что и "Зубр". Поэтому остался только один экземпляр LWS-6 использовавшийся для различных исследований.
Следует отметить, что конструкторское бюро PZL в 1939 году все-таки разработало вариант "Зубра" с прочным и на 300 килограмм более легким крылом, с использованием стальных элементов конструкции. Фюзеляж также был перепроектирован для придания ему более совершенных аэродинамических форм. Но проект отвергли: стоимость нового "Зубра" была на 300 тыс. злотых дороже, по сравнению с PZL Р-37В "Лось", но при этом новая модель самолета более высоких летных характеристик не обещала.
Параллельно фирма LWS разрабатывала морскую версию PZL-30. LWS-5, снабженный двумя поплавками, предназначался для замены в подразделениях морской авиации самолетов LWS-1 "Люблин" RXX. Работы над данным вариантом были остановлены в 1938 году. Польский генштаб отказался от самолета в связи с чрезмерно возросшим взлетным весом и крайне низкими расчетными характеристиками.
Серийным "Зубрам" присвоили обозначение LWS-4A. Эти машины вновь получили классическое одно-килевое оперение, которое было пропорционально увеличено по сравнению с самолетом PZL-30 ВН. Предполагалось, что выпуск серии из 15 машин будет завершен в течение лета 1938 г., с опозданием на год, относительно сроков, которые были установлены при принятии самолета на вооружение.
Первый экземпляр LWS-4A руководству продемонстрирован непосредственно перед XVI парижским авиасалоном 03.11.1938 на варшавском аэродроме "Окече". Однако "Зубр" участия во всемирной авиавыставке так и не принял. По какой-то причине самолет не получил разрешения на прилет.
Все серийные LWS-4A "Зубры" имели простейший камуфляж: небесно-голубой снизу и зеленый-хаки сверху. Ни один из 15 самолетов оборонительного вооружения, предусмотренного проектом, не получил.
План реорганизации авиации Польши, который был опубликован в 1936 г., предполагал оснастить "Зубрами" две боевые эскадрильи не позднее 1937 года. Данные подразделения должны были войти в состав 1 -го авиационного полка варшавской бомбардировочной эскадры. Но наделе все LWS-4A использовались только как учебные машины.
5 самолетов было направленно в Центр подготовки летчиков №1 в Деблине, 5 – числились на том же аэродроме в резерве. Еще 5 "Зубров" отправилась во Второй полк, который базировался близ Бржеска в Малашевичах, и использовались для поддержания летных навыков и тренировки экипажей бомбардировщиков.
Во время непродолжительной эксплуатации "Зубров" было выявлено большое количество недостатков. В частности, у нескольких самолетов шасси выходили не полностью, без постановки стоек на замки, что становилось причиной посадок на "брюхо". Быстро нашли радикальное решение данной проблемы: стойки были заблокированы в выпущенном положении и "Зубр" превратился в самолет с не убираемым шасси. При этом была "ликвидирована" еще одну проблема: электросистеме не хватало мощности, и чтобы приводы уборки и выпуска шасси работали нормально, требовалось отключать другие электроприборы.
После того как отказались от уборки шасси другое оборудование начало работать без сбоев. Изъяны, которые выявлялись на машинах, исправляли по мере их возникновения. Так продолжалось до сентября 1939 года...
Все "Зубры", которые стояли на аэродромах в Малашевичах и Деблине в первый день войны были уничтожены немцами. Прототип LWS-6 и несколько уцелевших LWS-4A вскоре были захвачены. Их отправили на немецкие заводы для изучения возможности их дальнейшего использования.
Оказалось, что польский самолет, хотя и не имеет хороших летных данных, зато весьма удобен и прост в пилотировании. Поэтому "Зубры" пригодились в подготовке экипажей бомбардировщиков Люфтваффе. "Зубры" служили в Шлейссхайне в школе слепого пилотирования до 1942 года. Еще один LWS-6 был установлен в берлинском музее авиации в качестве интересного трофея. В конце войны его вместе с музеем уничтожила американская авиация при бомбардировке Берлина.
Летно-технические характеристики:
Модификация – LWS-6;
Размах крыла – 18,50 м;
Длина – 15,40 м;
Высота – 4,00 м;
Площадь крыла – 49,50 м2;
Масса пустого самолета – 4751 кг;
Нормальная взлетная масса – 6100 кг;
Максимальная взлетная масса – 6800 кг;
Тип двигателя - 2 поршневых двигателя Bristol Pegasus VIIIC;
Мощность – 2х680 л.с.;
Максимальная скорость – 330 км/ч;
Крейсерская скорость – 290 км/ч;
Практическая дальность – 1250 км;
Максимальная скороподъемность – 384 м/мин;
Практический потолок – 6200 м;
Экипаж – 4 человека;
Вооружение:
- 2 пулемета Vickers F калибра 7,92 мм в электризованной носовой турели;
- пулемет Vickers F калибра 7.92 мм в хвосте;
Бомбовая нагрузка – от 440 до 660 кг.
Информация