Советский экспериментальный истребитель Як-1000

До сих пор про экспериментальный самолет Як-1000 известно было немного: его создали в 1951 году, но он никогда не поднимался в воздух. А между тем, Як-1000 был одним из самых необычных самолетов в свое время – уже один его внешний вид вызывал ассоциации с фантастикой, и тем удивительно, что до сих пор о нем рассказано так мало. Историю создания экспериментального Як-1000, которая непосредственно связана с поисковыми работами Центрального аэрогидродинамического института по крылу для скоростных самолетов, удалось восстановить по разрозненным и немногочисленным документам, сохранившимся с того времени, а также по воспоминаниям участников тех событий.

Советский экспериментальный истребитель Як-1000


В ЦАГИ во второй половине 1945 годов начались обширные исследования по поиску формы крыла для реактивных самолетов. В рамках института вскоре сформировались два направления в этой области, которые как бы конкурировали друг с другом. Первое заключалось в отработке стреловидных крыльев. Работами руководил молодой тогда ученый, а сегодня известный академик Струминский В.В. Второе заключалось в создании крыла малого удлинения. В ЦАГИ крылья данного типа получили обобщенное название «ромбовидные», хотя в плане их форма от ромба отличалась существенно и была близкой к треугольной. По таким крыльям комплекс работ выполнялся под руководством ученого-аэродинамика Красилыцикова П.П.


На первых порах приоритетными в практическом использовании были стреловидные крылья. Но, по мере того как скорости полета истребителей приближались к скорости звука, для ученых и конструкторов более привлекательным становилось крыло малого удлинения. Основное аэродинамическое преимущество данных крыльев заключалось в гораздо меньшем лобовом сопротивлении при транс- и сверхзвуковых скоростях, по сравнению со стреловидными крыльями. Кроме того, крыло малого удлинения имело лучшие характеристики продольной устойчивости на больших углах атаки и во время перехода через скорость звука, а его конструкция получалась более жесткой и имела вдвое меньший вес. По оценкам, сделанным в то время, при одинаковых площадях несущей поверхности масса конструкции истребителя имеющего ромбовидное крыло получался на 7-10 процентов меньше, чем со стреловидным. Однако крылья малого удлинения, при всех своих достоинствах, вызывали много серьезных проблем. Например, на взлетно-посадочных режимах было трудно обеспечить приемлемые несущие характеристики, осложнялись вопросы управляемости и поперечной устойчивости. Несмотря на это, сторонники крыла малого удлинения эти задачи считали разрешимыми и работы продолжались.

Аэродинамикам ЦАГИ к концу 1940-х гг. удалось создать крыло малого удлинения, которое подходило бы для практического использования. В первую очередь с работами в данном направлении ознакомили конструкторов истребителей, так как в то время крылья малого удлинения годились лишь для этого класса летательных аппаратов. Наибольшую заинтересованность в осуществлении идей проявил Яковлев А.С., хотя до этого его КБ к аэродинамическим новшествам в компоновке истребителей относилось весьма осторожно. Но в этом случае Яковлева, вероятно, убедили аргументы приверженцев нового крыла, тем более, что они выдвигались ЦАГИ, авторитет которого существенно вырос в то время. И Яковлев А.С. решил попробовать.

По предложенной ЦАГИ схеме в КБ Яковлева планировалось создать сверхзвуковой истребитель оснащенный новым ТРД ТР-5 (АЛ-5) конструкции Люльки А.М. Максимальная расчетная скорость истребителя составляла примерно М=1,7 – небывалая для того времени величина. Понимая, что неясных и нерешенных проблем еще очень много, для того чтобы сразу создавать боевую машину, Яковлев, согласовав вопрос с Центральным аэрогидродинамическим институтом, в октябре 1950 года распорядился разработать и построить небольшой экспериментальный самолет оснащенный двигателем РД-500 (английский «Dervent-V» выпускаемый в СССР по лицензии). Данному самолету дали название Як-1000. Як-1000 являлся как бы макетом будущего истребителя и предназначался для отработки взлетно-посадочных режимов и проверки аэродинамической схемы в полете.

Як-1000 спроектировали и построили необычно быстро. Самолет уже в конце февраля 1951 года находился на летно-испытательной станции фирмы в Жуковском на аэродроме ЛИИ. К тому времени завершались исследования полномасштабного макета истребителя в большой аэродинамической трубе ЦАГИ Т-101. В основном изучались аэродинамические свойства при взлете и посадке. Одновременно испытывались модели в сверхзвуковых аэродинамических трубах.

Максимальная скорость горизонтального полета экспериментального истребителя Як-1000 на высоте, по расчетам специалистов, должна была достигать 1100 километров в час, что приблизительно соответствовало скорости звука. Для двигателя РД-500 данный показатель был на удивление высоким. Для сравнения: скорость легкого истребителя Як-23 с прямым крылом оснащенного двигателем РД-500 была меньше на 200 км/ч. Прирост скорости был обусловлен принципиально иной аэродинамической компоновкой истребителя Як-1000.

Як-1000, кроме аэродинамической схемы, имел ряд особенностей выделявших его.

Система управления самолетом была оригинальной. В то время все скоростные истребители уже оснащались гидравлическими усилителями (бустерами), но Як-1000 их не имел. Ручка управления была снабжена электромеханизмом, который менял длину шкворня. Благодаря этому изменялось передаточное число от ручки управления к рулям высоты и элеронам. Данный механизм работал или автоматически при определенной скорости, или вручную по желанию пилота.

Шасси велосипедного типа, ставшего для истребителей «Як» фирменной чертой, (устанавливалось, начиная с Як-50).

Поскольку крыло малого удлинения обладало плохими несущими свойствами, была необходима мощная механизация задней кромки. Почти весь размах занимали закрылки. Для элеронов свободного места не оставалось, поэтому они были перенесены на задние концевые части закрылков.

Наземные испытания Як-1000 начались 3 марта 1951 года. Летчик-испытатель Зюзин Д.В. отмечал, что самолет на небольших скоростях на рулении устойчив, легко выдерживает прямую, быстро набирает скорость. Однако вскоре возникли неприятности. Когда разбег самолета происходил с выпущенными закрылками, то при достижении 150 км/ч даже при незначительном боковом ветре машину начинало разворачивать из-за большого усилия, которое возникало на одной подкрыльевой стойке шасси, дававшей большой разворачивающий момент. На этой скорости эффективности элеронов еще не хватало для парирования моментов крена и уменьшения давления на подкрыльную стойку, и истребитель выкатывался с взлетной полосы. На стойку были такие усилия, что подкрыльное колесо не могло выдержать даже одной скоростной рулежки. Во время разбега с убранными закрылками данная ситуация возникала при скорости 250 км/ч. Таким образом была выявлена негодность принятой схемы шасси для данной схемы самолета. Наличие такого недостатка исключало возможность полетов. Кроме того, специалисты серьезно опасались, что во время посадки со скольжением (при боковом ветре) при интенсивном торможении или в момент касания земли самолет опрокинется на спину.

Советский экспериментальный истребитель Як-1000


После первых пробежек, принесших столько проблем, конструкторами были выработаны мероприятия по доработке самолета. Например, планировалось подкрыльевые колеса заменить рессорами, в носовую часть самолета поместить 100 килограмм груза, чтобы переднее колесо на разбеге лучше «держало полосу» и машину не разворачивало ветром. Также предлагалось изменить конструкцию хвостовой части фюзеляжа и оперения. Испытания в аэродинамической трубе полноразмерного макета Як-1000, закончившиеся в марте 1951 года выявили, что скорости взлета и посадки будут гораздо больше, чем рассчитывали поначалу. Это потребовало произвести дополнительные доработки шасси и обострило до предела и без того сложные проблемы взлета/посадки.

Сложности, которые возникли при создании Як-1000, режимами взлета и посадки не исчерпывались. Демпфирующие свойства крыла были также очень плохими. Кроме того, истребитель имел крайне неблагоприятные соотношения моментов инерции относительно продольной и поперечной осей, что затруднило бы пилотирование. Отношение указанных моментов инерции является очень важным параметром, который во многом определяет пилотажные характеристики самолета. Величина этого отношения для истребителей 1940-х гг. колебалась в пределах 2,2 – 3,6. Однако его величина для Як-1000 составляла 16, что было в пять раз больше, чем у истребителя МиГ-15 и на треть больше, чем у сверхзвуковых истребителей конца 1950-х гг. Су-9 и МиГ-21, в системах управления которыми имелись спец. устройства искусственного улучшения устойчивости.

Совокупность всего этого в полете могло привести к раскачке по крену и потере управляемости самолета. Таким образом, вокруг экспериментального самолета Як-1000 возникло множество трудноразрешимых новых проблем, и энтузиазм создателей начал сменяться скепсисом. Главным образом сомнения относились не к Як-1000, а к идее самолета имеющего подобную схему. Становилось все более очевидно – данная аэродинамическая компоновка для истребителя не подходит. Но, несмотря на это, работы по Як-1000 еще некоторое время продолжались.

ЦАГИ в июне 1951 года представил конструкторскому бюро свои рекомендации по улучшению истребителя. Для устранения неуправляемых разворотов при разбеге и пробеге, специалистами института предлагалось заменить одно колесо главной стойки шасси двумя с шириной колеи 500-600 мм (использовать на готовой конструкции шасси обычного типа не представлялось возможным). Также, были изложены предложения для улучшения устойчивости и снижения усилий на ручке управления. Кроме того, летчику давались рекомендации о том, какие следует использовать режимы полета в первом вылете как безопасные.

Яковлев А.С., получив предложения ЦАГИ, взвесил все «за» и «против», после чего принял решение не доводить самолет. Риск летных испытаний был неоправданно велик, а перспективы создания на базе экспериментального Як-1000 полноценного истребителя представлялась нереальной в свете полученного опыта. Один из специалистов Центрального аэрогидродинамического института в области динамики и механики полета, вспоминая эпопею с Як-1000, решение Яковлева А.С. счел единственно верным и высказал мнение о том, что если бы даже этот самолет и поднялся в воздух, то, скорее всего, в силу своих особенностей был бы разбит.

Советский экспериментальный истребитель Як-1000


Як-1000 в некотором отношении опередил свое время. Уже потом были созданы специальные устройства (демпферы колебаний), после включения которых в систему управления обеспечивалось безопасное пилотирование самолетов, даже таких как Як-1000. Но в начале 1950-х годов, наука была еще не способна решить все задачи связанные с этой машиной.

Казалось бы, идеи приверженцев «ромбовидного» крыла малого удлинения оказались несостоятельными. Однако в жизни все получилось наоборот. Во-первых, крылья подобной конструкции нашли применение на некоторых ракетах. Во-вторых, неудачи с экспериментальным Як-1000 для ученых ЦАГИ явилась толчком к дальнейшему поиску, пересмотру и переосмысливанию некоторых устоявшихся представлений в вопросе компоновки сверхзвуковых истребителей и их основных параметров. Это оказало значительное влияние на дальнейший прогресс авиации СССР. В-третьих, группа аэродинамиков ЦАГИ возглавляемая Красилыциковым П.П. расширила фронт исследований, перейдя от «ромбовидного» крыла с удлинением 1,5 к треугольным, имеющим большее удлинение (примерно 2). За два года отработали аэродинамику этих крыльев. Треугольное крыло в советской авиации нашло широкое применение. Достаточно вспомнить Су-9 и МиГ-21. Но данному несомненному успеху предшествовал Як-1000 так и не поднявшийся в воздух. Действительная роль данного самолета в истории авиации СССР оказалась гораздо большей, чем у многих летавших самолетов и чем может показаться на первый взгляд.

Краткое техническое описание экспериментального истребителя ЯК-1000.

Як-1000 по схеме представлял собой среднеплан. Очень тонкое крыло, состояло из пары отдельных консолей. Их силовой каркас образовывался тремя лонжеронами, пятью балками, десятью нервюрами и параллельными лонжеронам. Носовую часть крыла изготавливали отдельно. По передней кромке стреловидность крыла 60 градусов. Оно составлялось из симметричных профилей ЦАГИ, относительная толщина которых в корне составляла 3,4%, на конце и в средней части 4,5%.

Форма вертикального и горизонтального оперения в плане практически полностью повторяла форму крыла.

Фюзеляж – цельнометаллический полумонокок, имеющий работающую обшивку, представлял собой тело вращения (максимальный диаметром 1200 мм). Каркас фюзеляжа дюралевый, образовывался 30-ю шпангоутами, 3-я силовыми балками, набором стрингеров. В его хвостовой части устанавливались воздушные тормоза. В фюзеляже было размещено два керосиновых бака: емкость переднего 430 л; заднего – 167 л.

Шасси велосипедного типа, с масляно-воздушной амортизацией, убирающееся, состояло из передней, главной и двух подкрыльных стоек. Колеса передней и главной стоек – двухкамерные тормозные, с пневматиками высокого давления, размер 570x140 миллиметров. Переднее колесо – управляемое. В убранном положении колесо основной стойки полностью в фюзеляж не помещалось, и выступавшая из обводов часть была закрыта обтекателем. Уборка и выпуск шасси, воздушных тормозов, закрылков и управление тормозами колес осуществлялись при помощи пневматической системы.

Пилот находился в герметической кабине, которая была оборудована катапультируемым сиденьем. Фонарем обеспечивался хороший обзор верхней полусферы.

Летно-технические характеристики:
Модификация – Як-1000;
Размах крыла – 4,59 м;
Длина – 11,69 м;
Высота – 4,26 м;
Площадь крыла – 14,00 м2;
Масса пустого самолета – 1860 кг;
Нормальная взлетная масса – 2470 кг;
Тип двигателя – турбореактивный двигатель РД-500;
Тяга – 1590 кгс;
Максимальная скорость – 1100 км/ч;
Практическая дальность – 600 км;
Практический потолок – 12100 м;
Экипаж – 1 человек;
Вооружение – две пушки ШВА калибра 20 мм.


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Загрузка...
Комментарии 20
  1. studentmati 7 января 2013 12:05
    Очень хорошая статья!!! good Хочется видеть побольше интересных и подробных публикаций о малоизвестных и экспереминтальных ЛА!!!
    1. алекс 241 7 января 2013 18:20
      "Летающий авиационный гарантированный гроб" -- так наши летчики (по
      утверждениям некоторых знатоков военной истории) в начальный период Великой
      Отечественной войны называли самолет ЛаГГ-3, одним из создателей которого
      был Семен Лавочкин, в будущем -- известный конструктор самолетов. Однако в
      книге воспоминаний немецких асов можно найти мнения совсем иного рода. Так,
      один из них писал, что однажды в начале 1943 года встретился в бою с
      русским ЛаГГом: "Бой продолжался более сорока минут. Мы вытворяли с
      самолетами все, что только знали и умели. Но все же вынуждены были
      разойтись. Да, это был блестящий летчик и хороший русский самолет". Такая
      двоякость мнений объясняется тем, что Семен Лавочкин пребывал всегда в тени
      таких имен, как Туполев и Ильюшин, хотя его Ла-5 и Ла-7 были одними из
      самых надежных и массовых самолетов второй мировой войны. А о том, что
      именно экспериментальные реактивные самолеты конструкции Лавочкина впервые
      в мире превысили скорость звука, говорят лишь вскользь. В своей публикации
      мы попытаемся рассказать о малоизвестных фактах биографии конструктора.
      Лавочкин мог стать создателем броневиков или танков.
      Судьба Семена Лавочкина складывалась более чем драматично. Когда его,
      восемнадцатилетнего парня, мобилизовали в Красную Армию, он и не мыслил,
      что именно этот принудительный призыв на гражданскую войну станет отправной
      точкой его конструкторской карьеры. Поначалу Лавочкин был простым стрелком.
      Но как-то к его части прикомандировали роту броневиков. Часть из них была
      трофейными, часть -- отечественного производства. И если наши ломались
      чаще, но в их конструкции еще кое-как разбирались механики, то над редкими
      поломками трофейной техники приходилось мучиться часами, пытаясь устранить
      неполадку. Юный Семен, проявлявший интерес к технике еще во время учебы в
      гимназии, стал сбегать из своей стрелковой роты к броневикам, частенько
      помогая разобраться в поломках трофейных машин. Более того, чтобы в полевых
      условиях было легче чинить технику, Лавочкин удачно заменил несколько
      агрегатов в импортной технике нашими, за что снискал уважение механиков и
      командиров бронероты. Кстати, после войны именно по рекомендации командира
      этой части Лавочкин и поступил в Московское высшее техническое училище. И
      здесь будущий авиаконструктор долго не мог определиться с выбором
      направления -- авиация или сухопутная техника. Он работал в нескольких
      малоизвестных конструкторских бюро, которые занимались авиацией и наземными
      видами вооружения и техники. Но когда в 1928 году его пригласили в
      авиабюро, выбор был сделан.
      алекс 241
      1. алекс 241 7 января 2013 18:20
        Чтобы заработать деньги на проживание, конструктор подрабатывал чертежником.
        Начало конструкторской деятельности Семена Лавочкина было весьма неудачным.
        Можно сказать, ему не везло. Как уже говорилось, в 1928 году Лавочкину
        предложили работать в конструкторском бюро француза Ришара, которого
        специально пригласили в Москву для создания гидросамолета для нужд военной
        и гражданской авиации. Но через полгода предложенную конструкцию
        забраковали, и бюро Ришара переквалифицировали на создание торпедоносца для
        полетов над открытым морем. И хотя этот проект был закончен, самолет не
        увидел свет, так как запоздал -- к этому моменту уже имелся аналогичный
        самолет конструкции Туполева. Проект Ришара отвергли, и работа всего бюро,
        в том числе и Лавочкина, пошла насмарку. Спустя какое-то время Лавочкин в
        команде, возглавляемой заместителем французского конструктора,
        спроектировал двухмоторный истребитель ДИ-4, который в одиночку (так как не
        нашлось второго пилота нужного класса) испытывал Валерий Чкалов. Но и эта
        воздушная машина дальше опытного образца не пошла. Потом было временное
        сотрудничество еще с одним КБ, где пытались построить самолет-гигант.
        Лавочкин, участвуя во всех этих неудачных проектах, фактически
        нищенствовал. Поэтому, чтобы хоть как-то сводить концы с концами, ему
        пришлось подрабатывать простым чертежником в неизвестных НИИ и других
        организациях. В таких мытарствах прошло почти семь лет, пока в 1936 году
        Лавочкин не перешел в ГУАП -- Главное управление авиационной
        промышленности, главным инженером которого являлся уже известный к тому
        времени конструктор Андрей Туполев.
        Знаменитых "лавочкиных" могло и не быть.
        Многие исследователи истории советской авиации утверждают, что именно с
        появлением на свет вышеупомянутого самолета ЛаГГ-3, имевшего противоречивые
        характеристики, и связано появление самого Лавочкина как конструктора. С
        этим можно согласиться, так как именно эта боевая машина стала
        родоначальником огромного семейства самолетов. Но этот проект Лавочкина
        едва не увяз в паутине интриг руководителей советского военно-промышленного
        комплекса. Тогда бы трижды Герою Советского Союза Ивану Кожедубу пришлось
        бы совершать свои подвиги не на Ла-7, а на МиГе или Яке.
        В 1939 году в стране был объявлен конкурс на создание нового истребителя
        для Красной Армии. Несколько десятков КБ представили свои разработки, но в
        металле воплотились только три: Як -- Александра Яковлева, МиГ -- Артема
        Микояна и... ЛаГГ -- Лавочкина, Горбунова и Гудкова. Все эти машины были
        сходны в своих характеристиках, и первоначально было принято решение о
        выпуске Яков и МиГов. Не последнюю роль в этом сыграло то, что и Яковлев и
        Микоян были фаворитами тогдашнего руководства страны. Поэтому им достались
        лавры первенства.
        алекс 241
        1. алекс 241 7 января 2013 18:21
          Однако за самолет Лавочкина заступился Туполев. Комиссия еще раз
          рассмотрела проект ЛаГГ и пришла к удивительному выводу, что на этом
          самолете Лавочкиным был впервые применен специальный материал --
          дельта-древесина, из которой была сделана большая часть корпуса машины. Для
          страны, чья промышленность только налаживала выпуск легких авиационных
          сплавов, это явилось соломоновым решением. ЛаГГ запустили в производство, а
          в 1941 году за свой истребитель Лавочкин получил Государственную премию.
          Вот что вспоминает в своей книге о советских конструкторах
          генерал-полковник авиации Александр Пономарев: "Семен Алексеевич был очень
          скромным и мягким человеком. Такой характер у него сложился еще в детстве.
          Рассказывали, что когда Лавочкин был совсем маленьким, то очень боялся
          пиявок, которых в их речушке близ города было огромное количество. Уже став
          конструктором, Лавочкин никогда не повышал свой тихий голос, никого не
          ругал. Но когда на самолетах, созданных им, удавалось достигнуть
          значительных успехов, успешно освоить новый агрегат, он становился, как
          ребенок -- необычайно веселым и шумным, пытался объяснить окружающим
          значимость произошедшего события".
          Немцы устроили настоящую охоту за новым самолетом Ла-5.
          Новый самолет Семена Лавочкина Ла-5 (улучшенная модель все того же ЛаГГ),
          который стал поступать в войска осенью 1942 года, немецкие летчики
          окрестили "Neue Rata" -- "новая крыса", или "летающая крыса". Такое
          поэтическое название новому истребителю досталось в наследство от
          старенького поликарповского И-16 времен гражданской войны в Испании. Хоть
          этот самолет и не имел совершенную конструкцию и уступал по некоторым
          характеристикам немецким истребителям, но зато благодаря своей
          маневренности и мастерству советских асов заслужил у летчиков люфтваффе
          недобрую репутацию. Когда же в небе появился истребитель Лавочкина Ла-5, то
          внешне он сильно напоминал И-16. Зато по своим техническим характеристикам
          значительно превосходил своего старого собрата и не уступал, а в чем-то
          даже превосходил немецкие истребители того времени. Не зная, что это
          совершенно другая машина, немцы и окрестили Ла-5 "новой крысой". И надо
          сказать, что она их так удивила и насолила им (за первые дни боев летчики
          гвардейской эскадрильи, на вооружении которой состояли новые истребители
          Ла-5, сбили в воздушных боях 16 самолетов противника, не потеряв при этом
          ни одного своего), что фашистская разведка устроила за самолетом настоящую
          охоту.
          алекс 241
          1. алекс 241 7 января 2013 18:23
            Абвером прорабатывалось несколько вариантов операции: от угона самолета
            прямо с аэродрома до принудительной посадки истребителя, "взятого в клещи"
            звеном немецких машин, на свою взлетно-посадочную полосу. Но ни тот, ни
            другой варианты не имели реальных шансов на успех, так как в 1942 году
            советские аэродромы тщательно охранялись, а летчики, летавшие на новых
            Ла-5, были очень высокого класса, и принудить их к посадке было делом
            немыслимым. У немецкой разведки оставалась еще слабая надежда на то, что
            кто-то с советской стороны добровольно перелетит на новом истребителе на
            немецкую сторону и сдастся в плен (за всю войну таких случаев насчитывается
            около 80). Но все планы немцев рушились, и им доставались лишь сбитые
            машины. Только в 1943 году им удалось добыть новую модификацию истребителя
            Ла-5НФ -- в самолете кончилось горючее, и пилот посадил его на нейтральной
            полосе, где и был захвачен немецкими разведчиками. Этому самолету суждено
            было войти в историю. Его запечатлел неизвестный немецкий оператор, а после
            войны эта пленка каким-то образом попала в советские архивы. Фрагмент
            хроники именно с этим самолетом Ла-5 с немецкими опознавательными знаками
            показали несколько лет назад в программе "ВЪди".
            Весьма интересно, что после всестороннего изучения у летчиков люфтваффе
            появилась памятка, в которой содержались рекомендации немецким пилотам о
            том, как вести себя в бою с новыми Ла-5 и в каких ситуациях не вступать с
            ними в боевое соприкосновении вообще. В 1943 году за Ла-5 Семен Лавочкин
            получил вторую звезду Героя Социалистического Труда. Однако не успели немцы
            привыкнуть к Ла-5, как в небе появился новый самолет Ла-7.
            Известного конструктора не хотели принимать в партию.
            Вот что писал в своих воспоминаниях лучший советский ас, трижды Герой
            Советского Союза Иван Кожедуб:" Есть один человек на свете, которому я
            обязан не только своей славой и наградами, но и самой жизнью. Это
            конструктор самолетов Семен Алексеевич Лавочкин, создавший такую
            замечательную машину, как Ла-7. На этом самолете я не боялся вступать в бой
            с любым количеством немецких машин. Он (самолет), казалось, сам понимал,
            что нужно делать в бою, куда лететь, в кого стрелять. А уж сколько раз он
            меня спасал в самых безвыходных ситуациях. Каждый раз, приходя утром на
            аэродром, я вытягивался по стойке смирно и отдавал честь своему Ла-7, так,
            словно отдавал бы ее самому Семену Алексеевичу...".
            В подтверждение качества машин Лавочкина служит и тот неоспоримый
            исторический факт, что из 54 тысяч истребителей, произведенных во время
            Великой Отечественной войны, около 21 тысячи имели индекс "Ла". Однако
            популярность самолета сыграла с самим Семеном Алексеевичем злую шутку.
            Славе Лавочкина завидовали, вокруг него постоянно плелись интриги.
            алекс 241
            1. алекс 241 7 января 2013 18:25
              Несмотря
              на то, что еще в 1946 и 1948 годах Лавочкин получил Ленинскую и Сталинскую
              премии за вклад в советское самолетостроение, с приемом его в партию очень
              долго затягивали, хотя заявление о вступлении он написал еще в 1941 году,
              после первой государственной награды. И только в 1952 году его приняли в
              ряды Коммунистической партии. Эта закулисная возня должна была
              дискредитировать Лавочкина, мол, известный конструктор имеет
              государственные и партийные награды, а не коммунист. Однако все эти козни
              обошли Семена Алексеевича стороной, хотя и подорвали ему здоровье.
              Даже после войны известность Лавочкина на давала покоя завистникам. В 1948
              году на реактивном самолете конструктора Ла-176 была достигнута
              сверхзвуковая скорость, но на высоте 7000 метров (где сопротивление немного
              слабее, чем в более низких слоях воздуха). На основании этого
              государственная комиссия отказала авиаконструктору в регистрации рекорда. И
              только спустя почти год, когда сверхзвуковая скорость была достигнута при
              снижении самолета с 10-километровой высоты на 6-километровую, рекорд был
              зафиксирован. Самолет Лавочкина достиг скорости 1105 км/ч, которой в то
              время в мире не достигал никто.На фото ЛА 176
              алекс 241
              1. алекс 241 7 января 2013 18:27
                Истребитель ЛА 7
                алекс 241
  2. алекс 241 7 января 2013 12:11
    Привет Саш у меня небольшое уточнение велосипедное шасси было на ЯК 25 и ЯК 28 но никак на ЯК50.
    алекс 241
    1. studentmati 7 января 2013 12:30
      Привет, Саш. С уточнением согласен. Статья похоже с сайта airwar.ru, следовательно все неточности протиражированны.
      Хотелось, чтобы авторы публикаций обращались к более проверенным источникам, таким, например как книги Шаврова Вадима Борисовича. Если говорить об общедоступной литературе конечно.
    2. алекс 241 7 января 2013 18:12
      ЯК 28 с велосипедным шасси
      алекс 241
      1. алекс 241 7 января 2013 18:32
        Як 25........................................................
        алекс 241
        1. алекс 241 7 января 2013 18:34
          Як 28..............................................................
          алекс 241
          1. алекс 241 7 января 2013 18:38
            Одним из самых важных параметров истребителя-перехватчика является скорость, позволяющая догнать и обезвредить противника. Разумеется, для этого необходимы еще соответствующий потолок, маневренные характеристики и мощное вооружение. Многим из этих параметров удовлетворял самый массовый истребитель начала 1950-х МиГ-15, но он был дозвуковым, а его устойчивость и управляемость на предельных режимах оставляли желать лучшего. Успехи, достигнутые в области аэродинамики, и в первую очередь по крыльям большой стреловидности, позволяли в сочетании с довольно мощным ТРД ВК-1, а затем и ВК-1Ф создать самолет со звуковой и даже сверхзвуковой скоростью горизонтального полета. Одними из первых применили крыло стреловидностью 45╟ конструкторы ОКБ-155 на прототипе МиГ-17. Вслед за ними ОКБ-115 предложило разработать истребитель перехватчик Як-50, отличавшийся малым весом.

            В соответствии с постановлением Совмина от 21 февраля 1949-го самолет с двигателем ВК-1 взлетной тягой 2700 кг должен был развивать скорость 1135 км/ч на высоте 4200 м, подниматься на высоту 10 км за 3-3,5 мин, иметь потолок 15-16 км и продолжительность полета 40-45 мин. В основу аэродинамической компоновки перехватчика положили проект Як-60. Впервые в практике ОКБ на самолете использовали велосипедное шасси с двухколесной основной и одноколесной носовой опорами. Заданием предусматривалось вооружение из двух 23-мм или одной 37-мм пушек, но выбрали первый вариант с боезапасом до 185 патронов. В состав оборудования входил стандартный набор радиотехнических средств, включая РЛС "Коршун". Бронирование кабины летчика состояло из передних бронестекла толщиной 60 мм и 8-мм бронеплиты, а также 10-мм бронезаголовника. Заводские летные испытания, начавшиеся в июле 1949-го, и первый полет выполнил летчик-испытатель С.Н.Анохин. При полетном весе 4100 кг у земли была достигнута вертикальная скорость 67,5 м/с, что соответствовало расчету. В некоторых публикациях отмечается высокая скорость горизонтального полета, максимальное значение которой у земли доходило до 1170 км/ч. Однако в статкарте ОКБ от 21 мая 1950-го (заводские испытания завершились 30 мая), этот показатель отмечен как расчетный. На высоте 10 км максимальная скорость горизонтального полета не превышала 1065 км/ч, что соответствовало числу М=0,992. Однако при полете на обжатие (в пологом пикировании) на высотах 10-11 км превысили скорость звука, достигнув числа М=1,03.

            Почти год продолжались заводские испытания. За это время ОКБ устранило четыре из пяти отмеченных правительственной комиссией дефектов. Последний недостаток, клевок при выпуске тормозных щитков, специалисты Минавиапрома посчитали несущественным, объясняя это тем, что на высотах меньше 5000 м он безопасен. На больших высотах он незначителен. Рабочим же диапазоном для перехватчика являются высоты 10-16 км, где открытие тормозных щитков во всем диапазоне скоростей и чисел Маха летчиком на ручке не ощущалось. В июне 1950-го Як-50 передали на госиспытания, но этот этап, растянувшись более чем на год, так и не завершился. В предварительном заключении заказчик отмечал: "По величинам максимальной горизонтальной скорости, практическому потолку и особенно скороподъемности самолет Як-50 имеет преимущество перед другими истребителями. Испытанный образец Як-50 имеет ряд серьезных конструктивных недостатков, которые ограничивают его боевое использование. Такими недостатками являются малая эффективность воздушных тормозов; продольное колебание самолета в горизонтальном полете в диапазоне чисел М=0,92-0,97, затрудняющее ведение прицельной стрельбы и невозможность выдерживания прямолинейного пробега при посадке с боковым ветром силой более 4 м/с."
            алекс 241
    3. алекс 241 7 января 2013 18:40
      Приношу свои извинения,был неправ,оказывается кроме спортивного Як 50,был еще и истребитель Як 50.
      алекс 241
      1. алекс 241 7 января 2013 18:42
        Спортивно пилотажный Як 50
        алекс 241
      2. studentmati 7 января 2013 20:50
        Век живи - век учись. Я тоже первым делом подумал про спортивный Як-50. Повторюсь ещё раз: "и даже в кругу узких специалистов много открытий делается до сих пор".
  3. алекс 241 7 января 2013 12:34
    А по лавочкиным ты правильно заметил'незаслуженно забытые самолеты.
    алекс 241
    1. studentmati 7 января 2013 12:44
      Мне кажется, что список незаслуженно забытых конструкторов и конструкций значительно больше, чем общеизвестных. И даже в кругу узких специалистов много открытий делается до сих пор.
      1. алекс 241 7 января 2013 21:01
        Точно Саш,вот так запросто по незнанию опорофиниться можно!Хорошо есть привычка проверять.
        алекс 241
  4. 916-й 7 января 2013 17:17
    Очень смелая и революционная для 1951 года аэродинамическая схема. Такое впечатление, что конструктор решил сделать гигантский прыжок в неизведанное, вместо кропотливой эволюции классических для того времени схем. Как в случае, например, МиГ-15 и F-86 Сейбр:
    916-й
  5. Nechai 9 января 2013 15:28
    Цитата: алекс 241
    Однако все эти козниобошли Семена Алексеевича стороной, хотя и подорвали ему здоровье.

    По просьбе И.В.Сталина, он перешёл на проектирование безпилотных ЛА. Закрытие "Бури" добило... Спустя полвека заказ государства вернулся к тому с чем работали в КБ Лавочкина. Вместо 30-35мин. подлётного времени МБР, мозно уложиться в 13-17мин. Опередив ответным ударом, агрессивного супостата.
    Nechai

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня