Маршрут через Западный Китай и подготовка к юбилейному саммиту «Один пояс – один путь»
Новый Шелковый путь
12 октября на саммите СНГ в Бишкеке президент России поручил правительству «Рассмотреть вопрос о формировании Центрально-Евразийского транспортного коридора через Монголию и Западный Китай и представить предложения о возможных мероприятиях по его формированию».
Тема транзитных коридоров за последние полтора года стала очень популярной, обозреватели в них ищут (иногда обоснованно, иногда не очень) геополитическую подоплеку, а также стараются примерно просчитать гипотетические объемы транзита грузов по веткам нового Шелкового пути и заработок на них.
Вопрос заключается даже не в том, что транзит европейских товаров в Китай через Россию (а Шелковый путь – это все-таки двусторонняя дорога) стремится к нулю, а в перспективе, скорее всего, и вовсе будет запрещен законодательно на уровне Еврокомиссии. И без санкций эти сухопутные маршруты в ЕС и из него являются просто дополнительным логистическим бонусом к морским перевозкам.
Новый Шелковый путь – это ведь не совсем про рынки ЕС, хотя зачастую проект продвигается именно под флагом торговли с ЕС, поскольку Евросоюз – это один из наиболее емких рынков. Шелковый путь – это прежде всего логистика на внутренние рынки континента. Как раз там Китай совершенно обоснованно видит предпосылки для экономического роста после 2030 года, что и фиксируется в программных документах.
Активизация обсуждения этих проектов приурочена к готовящемуся юбилейному саммиту «Один пояс – один путь», который пройдет 17–18 октября в Китае и соберет делегации из 130 стран. Примечательно, что на саммит, посвященный десятилетнему юбилею инициативы, не приглашены Франция, Италия и Германия – костяк того самого Евросоюза, который вроде как является, по общему убеждению, главной и конечной точкой маршрута. Но ЕС не главная и не конечная точка, хотя и важная.
Внутренняя логистическая сеть на континенте и есть основная задача на будущее. Китай сейчас полностью сосредоточился на этом мероприятии, в котором видит больше конкретики в ответе на вызовы в виде американских интеграционных инициатив. На основании успешности ее реализации будет выстраиваться уже модель отношений в Африке и Латинской Америке.
Именно поэтому мы видим столько на первый взгляд новых транспортных веток, которыми предлагается покрыть Центральную Азию и Ближний Восток. Одним из последних проектов, который обсуждался на днях, был маршрут от порта Аль-Фао на север Ирака и в Турцию. До этого Иран презентовал маршруты в Ирак и в Пакистан. Но они не новые, просто участники также проводят ревизию проектов и усиливают те, которые какое-то время просто находились на разной стадии технической проработки.
Идет ли новый Шелковый путь в обход России или не идет – стратегически не имеет принципиального значения для нас в нынешних условиях. Для России более актуальная задача – полноценно встроиться в систему новых внутренних континентальных маршрутов в расчете на то, что в перспективе это даст возможность для собственного экспорта на рынки Азии и Ближнего Востока. В конце концов, когда-нибудь закончится этот странный период сдерживания внутреннего промышленного производства.
Но, помимо гипотетической перспективы экспорта, есть и другая проблема – нынешний восточный логистический маршрут России уже больше года работает на пределе возможностей.
Разворот на восток у нас случился как снег зимой для коммунальных служб – его все ожидали и к нему, как обычно, оказались не совсем готовы.
И железная дорога, и дальневосточные порты уже с трудом переваливают кратно возросшие объемы, а ведь еще идут и пассажирские перевозки. Поэтому логично, что новые маршруты через Монголию на Китай необходимо развивать, это и в интересах Китая, Монголии и России. И развивать так, чтобы расшивать и разгружать Транссиб, не скапливая весь грузопоток на Дальнем Востоке.
На первый взгляд речь в поручении правительству идет о довольно старых проектах транспортных коридоров.
Первый – это реконструкция и модернизация участка от Улан-Уде до ст. Наушки и с выходом на Трансмонгольскую магистраль и далее на Эрлянь.
Второй – прокладка нового участка до китайского г. Алтай в Синьцзяне с выходом на ветку в Урумчи. Китай в свое время до Алтая дотянул свой участок, а у нас возникла пауза.
Оба направления давно стояли в очереди на постройку и модернизацию. И они гипотетически хорошо должны распределить нагрузку на Транссиб. Особенно ветка на китайский Алтай, уводя часть грузопотока от основного хода Транссиба на юг – еще до сложных участков вокруг оз. Байкал. При этом отдельно учитывались бы интересы совместных производств в Монголии и отдельно только товарных логистов на китайском направлении.
Плюс этих проектов заключался в том, что на каждом участке длина нового и реконструируемого маршрута не превышает 300 км. Т. е. это тот километраж укладки, который у нас могут потянуть без существенных срывов сроков.
Китайские темпы в 2 900–3 000 км в год мы не тянем априори, но, если сосредоточить внимание и уйти от имитации, то добавить к ежегодным 100–120 км еще столько же можно вполне. Плюс существует и проект Северо-сибирской железной дороги, который в теории неплохо стыкуется с маршрутом на китайский Алтай.
Казалось бы, хорошо, что международная обстановка и формирование с Китаем и, кстати, Ираном общих стратегий дают возможность разморозить строительство этих маршрутов. Но есть интересный нюанс в поручении, который позволяет предположить, что исходный замысел даже глубже, чем тот, который лежал в основе проектирования несколько лет назад.
Дело в том, что словосочетание Западный Китай, о котором идет речь в поручении, это довольно редкий гость в нашей проектной практике. С одной стороны, Синьцзян-Уйгурский АО, куда входит маршрут от Алтая до Урумчи, относится к Западному Китаю, но практика показывает, что когда уже сами китайцы используют в проектах этот термин, то речь идет о большем.
Западный Китай
Западный Китай – это специфический географический и исторический термин, сугубо китайский. В Западный Китай входит десять областей и его особенность в том, что непосредственно с Монголией граничит только Синьцзян-Уйгурский АО и самым краем область Ганьсу, все остальные области тянутся на юг до Тибета и границ со странами Юго-Восточной Азии (Юннань), а от границ области Гуйчжоу на востоке до Гонконга расстояние менее 800 км.
Когда формировался проект, сейчас несколько подзабытый: автомобильная магистраль «Западный Китай – Западная Европа», то учет маршрутов шел не от Синьцзяна, а минимум от Сианя и юго-восточных провинций Китая.
С учетом того, что поручение конкретно по срокам и сделано в преддверии саммита «Один пояс – один путь», то понятно, что это та конкретика, с которой Москва поедет в Китай, и коннотация в таких случаях всегда общая.
С выходом на Сиань (пров. Щенси) маршрут сразу врезается в довольно густую сеть старых и новых пассажирских и грузовых магистралей внутреннего Китая. И при определенных условиях позволяет использовать Сиань как большой хаб, связывающий Россию (и, кстати, Белоруссию) с южными морскими портами Китая. Здесь уже просматривается определенная глубина торговой интеграции, а не просто расшивка Транссиба или ускорение реализации старых проектов и снятие их с паузы.
В этом плане довольно интересно наблюдать, как активно, в отличие от предыдущих лет, проходит саммит СНГ, который до этого больше напоминал протокольное мероприятие. Понятно, что это не сам формат СНГ решили активировать участники и не только чтобы напомнить той же Молдавии о его существовании.
Просто сейчас проходит финализация позиций сторон перед юбилейным мероприятием в Китае, которое готовится очень тщательно. Например, лидер Китая не принял участия ни в ГА ООН, ни посетил саммит «Большой двадцатки». Второстепенные встречи отодвигаются на второй план – раз США за этот год оформили аж две крупных концепции (в ЮВА и на Ближнем Востоке), то Китай готовит и свой ответ.
Наверняка часть обозревателей укажет на то, что согласно поручению новые российские маршруты пройдут вне стран Центральной Азии, в частности Казахстана. Но в данном варианте это вообще не тот случай, где подобную тему надо как-то разворачивать – идет подготовка общей континентальной логистической сети, направленной на внутренний рынок.
А вот вопрос, над которым стоит и в самом деле задуматься – это чем наполнять эту будущую континентальную сеть с точки зрения российского экспорта. Это более важная тема для обсуждения, чем то, сколько китайских контейнеров пройдет в итоге в Европу через нас, а сколько через тот же Казахстан.
Торговая сеть, учитывая геополитическую обстановку, рано или поздно заработает, импортировать мы сможем уже чуть ли не из южных портов Китая, а вот что будем сами экспортировать на новые, дополнительные рынки, например, Ирака или Пакистана. Неужели снова зерно, нефть, уголь и ставший сегодня дефицитным дизель?
Информация