Рождение морского титана

Строительство субмарины из космического материала подстегнуло ОПК

Подлодке К-162 проекта 661 «Анчар» принадлежит рекорд подводной скорости – 44,7 узла (80,4 километра в час). Ее появление в середине 70-х годов XX века ознаменовало новый этап в строительстве советских подводных лодок – рождение отрасли морских титановых сплавов. В память о самоотверженных людях, которые строили атомоход, и в качестве примера уникальных достижений российской науки и техники еженедельник «ВПК» публикует воспоминания участника событий.

Первая в мире титановая субмарина – легендарная «Альфа» в марте 1989 года исключена из состава ВМФ, а в 2010-м утилизирована. На ней было решено много технических, конструкторских, научных и теоретических проблем, во многом благодаря ей созданы титановая промышленность, наука прочности и проектирования, наука технологии и материаловедения. Она обеспечила огромный вклад в общую культуру человечества потому, что ради ее создания трудились люди Москвы и Свердловска, Ленинграда и Киева, Новокузнецка и Ленинабада, Читы и Хабаровска – множество жителей нашего многонационального государства СССР, вложивших в нее душу и знания. Созданное после К-162 – подлодки проектов 705, 945, энергоустановки и многие другие системы, вобравшие наработки «Анчара», – живет и приносит пользу людям.


Абсолютный рекорд

Январь 1970 года. В Северодвинске мороз 22–26 градусов. Наша группа – члены государственной комиссии по приемке подводной лодки проекта 661 (заводской шифр – заказ 501) – ожидает выхода в море. В нее входят работники ЦКБ «Волна» (ЦКБ-16), ЦНИИ имени академика А. Н. Крылова и ЦНИИ КМ «Прометей», возглавляет группу Николай Иванович Антонов – главный конструктор по корпусу корабля.

Основная часть госкомиссии давно работает в море, закрываются различные акты или, как их называют, удостоверения, а мы ждем. Наша задача – участие в работе на завершающем этапе испытаний: погружение на предельную глубину и так называемая мерная миля, то есть фиксация скорости хода с разгона по длине, равной одной морской миле. Тесты должны проводиться в Кандалакшской губе, глубина которой в некоторых местах достигает 500 метров. Нам необходимо 400.

Рождение морского титана

На ледоколе, минуя Соловецкий архипелаг, пошли на север. Здесь мы встретились с нашей лодкой, которая ходит уже с декабря. Подлодка остановилась, ледокол пришвартовался, и вся комиссия перешла в нее. Обстановка была, мягко выражаясь, напряженная. Штатная команда корабля – 60–67 человек, а на борту находились более 120 сдатчиков по разным системам и оборудованию. Когда ввалилась еще и наша команда, главный сдатчик от СМП Кузьма Михайлович Палкин схватился за голову, но Антонов распорядился просто: «Всем вниз, распаковывать измерительную аппаратуру, клеить датчики». С этой работой справились достаточно быстро. Заранее была подготовлена схема размещения датчиков по наиболее напряженным местам. Корпус корабля был весьма сложным – плоская носовая переборка с торпедными аппаратами, переход от цилиндрической части к восьмерочной, а затем к конической кормовой, много книц, подкреплений, каждое из которых являлось концентратором напряжений. Значительное количество этих мест мы оклеили датчиками и были уверены в достоверном определении напряженного состояния корпуса при глубоководных испытаниях.

Наконец поступила команда приступить к глубоководным испытаниям. Мы приготовились записывать показания датчиков. Обстановка торжественно напряженная. Николай Иванович был взволнован и каждые 10–15 метров погружения докладывал на центральный пост о максимальных замеренных напряжениях. Ко всеобщему удивлению, напряжения нарастали очень медленно. Все мы были участниками заводских испытаний опытных и штатных конструкций, когда нагружение производилось внутренним гидравлическим давлением. При таких тестах фиксировались напряжения выше не только предела текучести, но и предела прочности. Специалисты по расчетам прочности утверждали, что гидравлические испытания цилиндрических оболочек внутренним и внешним давлением абсолютно идентичны в «зеркальном отображении». Но в реальной конструкции в тех же «опасных» точках мы не фиксируем сколько-нибудь интенсивного роста напряжений. Я был на одном посту вместе с Владимиром Вульф-Гиршовичем Заком, ответственным за расчеты прочности корпуса подводной лодки. И они вдвоем с Антоновым докладывали на центральный пост: «Все в порядке, напряжения в норме». На рабочей глубине напряжения не превышали предельной нормы или были немного больше, и лодка пошла вверх.

Большим событием после глубоководных испытаний была так называемая мерная миля. Скоростное испытание показало, что на титановой лодке достигаются максимальные скоростные характеристики (более высокие, чем на стальных лодках). И когда при глубоководных испытаниях этой подводной лодки была получена рекордная скорость подводного хода (43 узла), все убедились, что СССР в очередной раз доказал миру свое техническое превосходство: глубже всех и быстрее всех. О нашей подводной лодке «Альфа» узнал весь мир, и сенат США начал всерьез обсуждать проблему подводного противостояния России.

Новая индустрия

В начале 50-х годов XX века военно-политические доктрины сверхдержав обосновывали построение двух основных систем: аэрокосмической для завоевания превосходства в воздухе и космосе, а также морской, обеспечивающей ракетный щит. Необходимым условием решения первой задачи был прорыв в области создания материалов с высокой удельной прочностью для всех типов летательных аппаратов. Ведущим направлением в этой области являлась технология производства изделий из титановых сплавов. Известно, что американский инженер Кроль запатентовал метод получения компактного титана в 1940 году.

Рождение морского титанаУже через несколько лет производство титана было освоено в СССР, причем на более высоком уровне. На Украине, Урале, в Казахстане были созданы производства по получению титановых концентратов и губчатого титана марок ТГ-1, ТГ-2. При этом советские специалисты, как правило, шли оригинальным путем. В Гиредмете (ныне ОАО «Гиредмет» ГНЦ РФ, ведущая научно-исследовательская и проектная организация материаловедческого профиля) и на Подольском химико-металлургическом заводе с привлечением ученых ЦНИИ КМ «Прометей» были разработаны различные технологии производства слитков. К середине 1955 года специалисты пришли к окончательному выводу: плавить титан нужно в дуговых печах, предложенных «Прометеем». Затем эту технологию передали на Верхне-Салдинский металлообрабатывающий завод (ВСМОЗ) в городе Верхняя Салда на Урале.

Для строительства подводной лодки длиной около 120 метров необходима была радикальная перестройка титановой индустрии. Инициатором в этом направлении выступило руководство ЦНИИ КМ «Прометей» – директор Георгий Ильич Капырин и главный инженер Игорь Васильевич Горынин, их решительно поддержал министр судостроительной промышленности Борис Евстафьевич Бутома. Эти люди проявили огромную дальновидность и гражданское мужество, принимая такое эпохальное решение. В качестве объекта для применения титана выбрали проект 661 разработки СПМБМ «Малахит» (в те времена ЦКБ-16). Одной из целей была отработка применения ПКР П-70 «Аметист» – первой в мире противокорабельной крылатой ракеты с «мокрым» стартом. Авторы проекта подлодки – Н. Н. Исанин, Н. Ф. Шульженко, В. Г. Тихомиров встретили предложение о его переработке в титановом исполнении без всякого энтузиазма. Титан для них был полной неизвестностью: меньший, чем у стали, модуль упругости, «холодная» ползучесть, иные методы сварки, полное отсутствие опыта применения в морских условиях. В таком же положении находились специалисты ЦНИИ имени академика А. Н. Крылова, ЦНИИ технологии судостроения, работники судостроительных верфей.

Тем не менее в 1958 году началась кардинальная перестройка титановой индустрии в стране. В ЦНИИ КМ «Прометей» появилось соответствующее подразделение – вначале отдел № 8, а затем отделы №№ 18, 19. Команда видных ученых создала научное направление – морские титановые сплавы. Коллективы титаномагниевых комбинатов Запорожского (ЗТМК) и Березниковского (БТМК) совместно со специалистами Всесоюзного алюминиево-магниевого института (ВАМИ), Гиредмета и при активном участии ученых ЦНИИ КМ «Прометей» провели большую работу по совершенствованию технологии производства титановой губки. Отечественная промышленность смогла производить крупные слитки массой четыре – шесть тонн для подлодок. Это была крупная победа. Следующей решалась проблема получения бездефектных слитков высокого качества.

Импорт, но с умом

Источников дефектов много – неправильный режим плавки, твердосплавные включения (карбиды вольфрама, окисленная губка, высокое содержание отходов в электродах и т. д.), усадочная рыхлость и возникновение раковин. Все эти сложности больших масс перешли к металлургам от «авиаторов». После реорганизации индустрии увеличивались объемы производства, размеры и развесы слитков. Их масса достигала четырех тонн и более.

Борьба за повышение качества губчатого титана и слитков обернулась для нас другой стороной. Снижение содержания примесей и включений привело к повышению пластичности, вязкости, уменьшению трещин в сварных соединениях – это был большой успех. Но одновременно снизилась прочность сплава. При строительстве подводной лодки проекта 661 предел текучести сплава марки 48-ОТЗ после «очистки» от вредных примесей уменьшился на десять процентов. В одной из партий листов были пропущены поверхностные дефекты («птички»), обнаруженные специалистами Севмаша (СМП), где строилась лодка. Позже начальник отдела Главного технического управления Госкомитета по судостроению А. С. Владимиров оперативно согласовал все вопросы по безвозмездному и срочному восполнению забракованной партии с Министерством авиационной промышленности, в ведении которого был ВСМОЗ.

Необходимо было решить, как восстановить предел текучести, не потеряв при этом достигнутых пластичности, вязкости и свариваемости. В кратчайшие сроки провели исследования влияния различных легирующих элементов на механические свойства сплавов системы Тi–Аl (и был выбран ванадий), разработаны технология изготовления алюминиево-ванадиевой лигатуры и введения ее в слиток, технология ковки слитка и прокатки листов, термообработки. Сплав получил наименование 48-ОТЗВ (с ванадием).

Для этого сплава были гарантированы необходимый предел текучести, достаточно высокие пластичность, вязкость, хорошая технологическая пластичность, свариваемость. Однако уже в самом начале выяснилось, что в нашей стране нет ванадия в тех количествах, которые необходимы для серийного производства сплава. Пятиокись ванадия марки ЧДА (чистый для анализа) импортировалась из Финляндии, и необходимо было решение Госплана СССР о закупке ее в больших количествах. Предлагалось альтернативное решение: эффективнее и дешевле (без импорта) вводить в сплав элементы, которые считались вредными: кислород, железо, кремний, но делать это строго регламентированными методами.

Снова неоценимую помощь оказал Владимиров. На совещании в Госплане он доходчиво объяснил, что ЦНИИ КМ «Прометей» не только решает задачу повышения прочности сплава, но учитывает свариваемость, технологичность, агрессивность среды и многие другие факторы. Поэтому его решение по легированию ванадием правильное. Впоследствии идея создания группы сплавов Ti–Al–V постоянно поддерживалась учеными авиационной промышленности. В конце концов сплав марки 48-ОТЗВ обрел права гражданства. С этого момента проблема ванадиевых лигатур стала главной для наших металлургов. Прошло немного времени, и было организовано их производство в Узбекистане и Таджикистане (Ленинабад, Чорух-Дайрон). Таким образом, наша страна перестала зависеть от поставок из-за границы.

Листы, трубы, дельные вещи

Получение слитка, химический состав, примеси, лигатуры – эти проблемы бесконечны, но подводная лодка, как и любое крупное инженерное сооружение, строится не из слитков, а из листов, поковок, профилей, труб, отливок. Возможности Верхне-Салдинского предприятия по листам исчерпались очень быстро, и необходимо было организовывать новые производства. Ленинградский совнархоз в 1959 году принимает постановление о развитии производственной базы по титану на Ижорском заводе и заводе «Большевик».

В чем была сложность? В Ленинградском совнархозе был один большой прокатный стан «Дуо-4000» с двумя валками длиной четыре метра. Приводился в движение паровой машиной, пущенной в 1903 году. На нем катали листы для постройки легендарной «Авроры» и других крейсеров этой серии. Этот стан был снабжен огромными мазутными печами, тихоходными рольгангами и кранами. В то время как зарубежные ученые писали (а мы у них учились), что титан нужно производить в «белых перчатках», нагревать в вакуумных печах или печах с контролируемой средой (аргон), мы решились на организацию производства титана в «стальных» условиях. Это позволило организовать серийное производство крупногабаритных листов массой до четырех и поковок массой до шести тонн, полностью обеспечив потребность в металле для строительства подводной лодки.

Другой задачей была организация производства тонких листов. В авиации лист толщиной пять-шесть миллиметров – это толстый, более 20 – уже плита. В судостроении толщина пять – десять миллиметров – тонкий лист, 40–100 – нормальный. Итак, нужно было организовать производство тонких листов шириной 1500–1700 миллиметров, длиной пять-шесть метров. Вместе с работниками нашего филиала в Жданове (ныне Мариуполь) специалисты ЦНИИ КМ «Прометей» радикально изменили технологию изготовления листов и полностью устранили такое явление, как водородное растрескивание. Комплекс «антиводородных» мероприятий был внедрен на всех заводах, производящих или перерабатывающих титан. В результате самоотверженной работы была достигнута надежная гарантия отсутствия трещин в сварных соединениях.

В подводной лодке, как на любом корабле, имеется большое количество труб. Это осушительные системы гидравлики, пожаротушения, забортной и пресной воды. Традиционно такие системы изготавливались из меди, медно-никелевых сплавов, углеродистой или нержавеющей стали. В титановом корпусе применять эти материалы нецелесообразно, так как в контакте с титаном при наличии морской воды эти металлы подвергаются усиленной гальванической коррозии.

Вначале была предпринята попытка производить трубы в Верхней Салде методом прессования. Однако в прессованных титановых трубах из-за низких антифрикционных свойств возникало большое количество дефектов. Поэтому в дальнейшем перешли на прокатные методы, а в Верхней Салде производили обточенную трубную заготовку. На Челябинском трубопрокатном заводе (ЧТПЗ) было организовано производство горячекатаных труб диаметром до 470 миллиметров, которые использовались как в трубных системах, работающих на полное забортное давление, так и в системах воздуха низкого, среднего и высокого давления (до 400 атмосфер). Из этих труб на волгоградском заводе «Баррикады» изготавливали баллоны ВВД (воздуха высокого давления). Имел место полуанекдотический случай.

Обычно для прокатки трубы берется трубная заготовка, в ней делается осевая полость на прошивном стане и затем катается труба. С. М. Шулькин предложил иную технологию: на ВСМОЗ высверливать в слитке осевую полость, стружку возвращать в плавку, а слиток с полостью, минуя прошивной стан, сразу запускать в прокатку трубы. Получалась значительная экономия средств и времени.

Это предложение было опробовано, установлена его эффективность, и все дружно приняли решение снизить цены на титановые баллоны (конечно, в расчете на хорошую премию). Вопрос всем казался настолько очевидным, что меня, тогда еще очень молодого и неопытного, снабдили всеми материалами и послали в бюро цен Госплана получить справку о снижении цен на баллоны. Я приехал, доложил этот вопрос какому-то начальнику и получил ответ, меня ошеломивший: «Баррикадам» на оставшиеся два года пятилетки было запланировано 438 баллонов и если цену баллонов уменьшить на 20–25 процентов, то завод по этой позиции не выполнит план «по валу» на эти самые проценты. Поэтому менять цены на исходе пятилетки нельзя, а план – это закон. И мы ждали конца пятилетки, откорректировали цены и план на следующие годы и только после этого получили долгожданную премию. Вот такие казусы были в прошлой жесткой плановой системе.

А далее пошли другие задачи. Кингстоны и другие клапаны, крышки торпедных аппаратов, приводы торпедных аппаратов, тарельчатые и витые пружины, амортизаторы и множество других изделий, которые на флоте именуются дельными вещами. Работники института прошли через все это. У них не было понятия: «Это не мое, не моя специальность». Они влезали во все и брались за решение любого вопроса, необходимого для постройки корабля. И в этом я вижу высокий интеллект коллектива ЦНИИ КМ «Прометей».

На Севмаше

Пока специалисты ЦНИИ КМ «Прометей» решали свои задачи на рудном, металлургическом, сварочном и других производствах, корабль строился и рос день ото дня. Главный конструктор по корпусу Н. И. Антонов ввел за правило минимум раз в два-три месяца бывать в цехе и участвовать в работе бригады, курирующей ход строительства.

Обычно это было и серьезно, и смешно. В те времена надевать каску при входе в зону работ было необязательно, и Антонов ею не пользовался. А лысина у него была, как солнечный диск. В это время возникла проблема «тычков». На корпус лодки изнутри приваривалось множество скобок для размещения на них кабелей и труб. Их было тысячи. Швы считались малоответственными, но наши сварщики относились к ним серьезно, так как если в этом шве будет окисление, то в прочном корпусе возникнет трещина и это может плохо кончиться. Как потом выяснилось, он хорошо понимал это и старался осмотреть шов приварки каждого «тычка». И вот, переходя из отсека в отсек, он выпрямлялся, ударяясь головой о «тычок», приваренный к перегородке или пайоле на борту, так что на лысине появлялась очередная ранка. Вначале это вызывало смех и у него, и у нас, его сопровождавших. Но когда мы проходили два-три отсека и на голове его появлялись кровоточащие раны, это было уже не смешно, но тем не менее он готов был целыми днями лазать по отсекам, забираясь в самые потаенные уголки, перепроверяя работу контролеров и сварщиков. У него было высокое чувство ответственности как главного конструктора корпуса первой в мире цельнотитановой подводной лодки.

А на заводе все прекрасно понимали, что при постройке такого сложного инженерного сооружения, как корпус подлодки из совершенно нового материала – титана, требовался новый подход. Надо отдать должное – директор СМП Е. П. Егоров, его заместители, конструкторы, строители, цеховые работники приложили много усилий для создания небывалого производства.

Цех № 42 стал поистине полигоном новизны: ежедневное мытье полов, отсутствие сквозняков, освещенность, чистая одежда сварщиков и других рабочих, высокая культура производства стали его отличительным признаком. Большой вклад в становление цеха внес Р. И. Утюшев – замначальника цеха по сварке. Много умения и души вложили в это дело замечательные специалисты – северяне Ю. Д. Каинов, М. И. Горелик, П. М. Гром, военпред Ю. А. Беликов, А. Е. Лейпурт и многие другие – технологи, мастера, рабочие.

В результате было создано самое совершенное сварочное производство с аргоногелиевой защитой. Аргонодуговая, ручная, полуавтоматическая, автоматическая и другие способы сварки стали обычными для всех работников цеха. Здесь были отработаны сварка погруженной дугой, сварка в «щель» (без разделки), требования к качеству аргона (точка росы), появилась новая профессия – сварщик по защите обратной стороны шва (поддувальщик).

В этом цехе возникла такая эффективная форма сотрудничества производственных и научно-исследовательских коллективов, как постоянно действующая бригада. Возглавлял ее П. М. Гром, от ЦНИИ-48 постоянными членами были Б. В. Кудояров, И. С. Фатиев, З. Ф. Загудаева, от СМП Р. И. Утюшев, от ЦНИИ-136 Б. А. Эрам и другие классные специалисты. Все вопросы, возникавшие при постройке корпуса и его насыщении, эта бригада решала на месте. А вопросов было множество: например, как маркировать детали – клеймами или керном, можно ли их сваривать без сквозного проплавления (то есть допускать конструктивный концентратор), как приваривать «бобышки» (вертикальные стерженьки), как ремонтировать швы с вольфрамовыми включениями и окисленными участками, как защищать обратную сторону шва при сварке стабилизаторов.

Были тысячи вопросов, которые в основном решались на основе инженерной интуиции и производственного опыта. Это был принципиально новый подход к постройке таких сложных инженерных сооружений, как корпуса подлодок из нового материала, с использованием новых способов сварки. И он себя оправдал, так как позволил оперативно и четко принимать технические решения, не задерживая производство. И вот пришло время проводить гидравлические испытания. Первым тестировали средний блок. Вечером цех № 42 был освобожден от всех работников, остались только члены государственной комиссии и бригада специалистов, обеспечивавшая нагружение. Вот ступенями повышается давление: 10–20–30–40 атмосфер, выдержка... и вдруг за пять минут до конца выдержки происходит разрушение. У всех состояние шока.

На следующий день воду слили и обнаружили, что трещина длиной почти два метра возникла в обшивке – на границе между двумя комингсами килевых кингстонов, расположенных очень близко друг к другу и к плоской переборке. Этот узел был очень жестким и, естественно, стал местом концентрации напряжений, когда упругоподатливая обшивка стала расширяться при внутреннем нагружении. Здесь и произошло разрушение. Впоследствии подобные трещины возникали и в других «жесткостях» – в районе окончания поперечного шельфа как основы для турбины, в окончании книц.

На этом опыте возникла новая концепция проектирования оболочковых конструкций: исключаются «жесткие» окончания, появляются «мягкие» кницы, плавные переходы от жестких деталей к упругоподатливым и т. д. Эта идея в полной мере была реализована затем В. Г. Тихомировым и В. В. Крыловым при проектировании ПК подводной лодки проекта 705 «Лира» (по кодификации НАТО – «Альфа»). С учетом опыта Н. И. Антонова их корпус оказался идеальным. Но после всех неприятностей корпус подлодки проекта 661 был доведен до совершенства и все блоки прошли испытания.

Проект «Анчар» был необычен не только корпусом из титанового сплава. На лодке впервые были применены ПКР «Аметист» с подводным стартом и забортным расположением шахт, созданы гидроакустическая станция и гидроакустический комплекс, которые в сочетании с торпедными аппаратами предопределили совершенно новую форму носовой оконечности – шаровую вместо привычно остроносой. Это логично привело к каплевидной форме корпуса до кормы. Двойная энергоустановка с двумя турбозубчатыми агрегатами и двумя линиями гребных валов привела к новой форме кормовой оконечности (так называемые штаны), когда два длинных конуса заканчивались гребными винтами. Изящное ограждение рубки, кормовой стабилизатор придавали кораблю элегантно-красивый вид. В нем было хорошо и внутри: cияющие чистотой кают-компания, комната отдыха, душевая, сауна, титановые унитазы. Антонов очень гордился тем, что на подлодке созданы условия для экипажа не хуже, чем на надводном корабле. Это потом подтвердил командир лодки, который служил на ней с момента постройки, ходил и в Арктику, и в Антарктиду, и в Карибское море, и в Тихий океан.
Автор: Сталь Ушков


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 26
  1. grizzlir 11 января 2013 08:45
    Но когда мы проходили два-три отсека и на голове его появлялись кровоточащие раны, это было уже не смешно, но тем не менее он готов был целыми днями лазать по отсекам, забираясь в самые потаенные уголки, перепроверяя работу контролеров и сварщиков. У него было высокое чувство ответственности как главного конструктора корпуса первой в мире цельнотитановой подводной лодки.
    Как всё поменялось с того времени.Главные конструкторы в те времена работали на совесть.Не боялись и ручки испачкать и шишек на голове набить.Что это?Сталинская закалка?Отголосок того времени когда сам верховный не чурался образцы техники осмотреть и везде залезть.
    Возникает вопрос,а современные главные конструкторы техники хотя бы в цехах производственных бывают?Или сделал проект,получил бабло,а там хоть трава не расти.Урал спутник,не взлетела ракета,корабль провалил испытания,да всё равно,деньги получены,спросу нет.
    grizzlir
    1. arnulla 11 января 2013 21:01
      Мозги у тех людей не были забиты современным мусором...Поэтому и не чурались сами лазить по отсекам.И было понимание,что делаешь,за что отвечаешь,и не испоганенное чувство ответственности.
  2. Нагайбак 11 января 2013 09:57
    Что и говорить, могла Империя строить красивые во всех отношениях корабли !
  3. Асгард 11 января 2013 10:02
    Насколько Я знаю, такое до сих пор не повторил никто. Лодка была уникальна и тем, что в первом контуре охладителя использовался жидкий металл. Поэтому реакторы должны быть всегда "горячие" даже во время стоянки в месте дислокации. Это были гигантские расходы. Стоил проект около 300 млн.рублей. Такое смогли сделать только Русские Люди. В ней решены и отработаны были уникальные решения....
    Из недостатков - была запредельная шумность-до 100 децибел....её было слышно далеко...но правда недолго, ни один надводный корабль не мог её преследовать-маршевая скорость все таки-80 км ....
    ....и ракеты "Аметист" одни из первых с подводным стартом, могли запускаться с промежутком в три минуты =исходя из особенностей конструкции лодки - а это минус для скрытности и возможности атаковать сразу всё авианесущее соединение.....
    сама ракета тоже уникальна- Её система самонаведения сама выбирала цель из нескольких основываясь на основе отраженных от целей сигналов и их расположения в ордере. На борту имелось десять таких ракет и четыре торпедных аппарата (12 торпед). Высокая автоматизация позволила снизить численность экипажа до восьмидесяти человек.....

    Тост - Слава Советским Инженерам....
    1. Delta 11 января 2013 13:20
      На "Анчаре" ЯЭУ с ЖМТ не применялась. Вы путаете с "Лирой", проект 705 и "золотой рыбкой" - К-27, затопленной в Карском море
      1. Kir 11 января 2013 16:10
        Вот она Лира, а в качестве охладителя свинцово-висмутовый расплав, кстати янкам повторить так и неудалось систему свинец-висмут!
        Kir
        1. Delta 11 января 2013 16:24
          А оно им надо? так же как и нам - не зря отказались от создания таких лодок в дальнейшем. Слишком много недостатков. Кстати, вторая АПЛ США "Сивулф" была с ЯЭУ с ЖМТ.
          1. Kir 11 января 2013 16:56
            Только по времени создания разброс около 30 лет, да и натрий в качестве ЖМТ, а насчёт того что правильно отказались, по другим данным от продолжения темы отказались по другим причинам-так называемая перестройка и далее, не факт что не вернутся но на более совершенном уровне, тем более то что в своё время обеспечивала ЯЭУ с ЖМТ на свинцово-висмутовом расплаве, другие дать не могли. Кстати по скорости в 41узел для того, да и пожалуй нынешнего времени + малые габариты, вполне даже да и количество АПЛ по проекту Лира, к тому-же титановые, в отличии от Сивульф да и построено больше было, даже "Такая мелочь" как самостоятельный выход и швартовка, в купе с возможностью длительного как преследования так и ухода из-под "опеки" то-же скажем плюс не малый!
            Хоть и с опозданием по основной теме Автору Огромный плюс, хоть и читал и прочёл ранее на "Военных Материалах", жалко только что не указано что "Золотой Рыбке" принадлежит "Голубая лента Атлантики", и ещё как снаружи лодку "ошкурила" среда на рекордной скорости и ещё других любопытных фактов.
            Kir
            1. Delta 11 января 2013 23:37
              Откуда 30 лет? я писал о "Сивулфе" не том, которых 3 единицы построено, а второй атомной подводной лодке в мире
              1. Kir 12 января 2013 03:27
                Приношу извинения не доглядел американка на 20 лет старше нашей, но больше они не строили, к тому-же реакторданной конструкции был демонтирован в 1959 году, по разным источникам эксплуатировалась до этого не-то с 1955 по другим с 1957 года, да к томуже в гонке за лидерство в Атомном подводном судостроении,ЯЭУ на первых АПЛ "запихнуты" в корпуса "дизельных", в отличии от наших АПЛ когда уже первая К-3 имела уже соответствующий облик. Касаемо-же Лир то как были установленны реакторы на 8 АПЛ данных серий 705-705К как были с ЯЭУ на ЖМТ, так до конца и стояли, а касаемо проекта 705К, так вообще(признаюсь параллельно писал и просматривал) рабочая глубина в 520м, максимальная в 600м, на счёт недостатков типа их слишком много не нашел, буду признателен если отошлёте к максимально полной статье, в тех что встречались фактически везде мнения о том что недостатки были попровимы!, надо было не бросать тему а доводить, а по поводу тех с кем спутал, так там вообще мало того что серия из 3-х!, так к томуже, если только не деза, мксимальная малошумность только при ходе до 20 узлов! Да и глубины фактически схожи 480-6000м.
                А вообще впредь буду внимательней.
                Kir
                1. Delta 13 января 2013 00:06
                  Недостатки (из Вики взято)

                  1. Щелочные металлы обладают большой химической активностью. Наибольшую опасность представляет реакция с водой. Поэтому в системах с пароводяными циклами должны быть предусмотрены устройства, обеспечивающие взрывобезопасность. Соприкосновение с паром или с кислородом воздуха неопасно (поддерживающейся реакции горения нет), но чтобы избежать окисления металла, соприкосновение его с воздухом должно быть исключено, так как окись Na не растворима в жидком Na и Na—K, а включение окислов может привести к закупорке отдельных каналов. Наличие в жидком Na и Na—K окислов натрия ухудшает также коррозионные свойства теплоносителей. Натрий и Na—K должны храниться в среде инертного газа (He, Ar).
                  2. Активация теплоносителя приводит к необходимости устраивать для наружной части контура теплопередающей системы биологическую защиту. Решение этой проблемы усложняется при γ-излучении высокой энергии или при тормозном излучении.
                  3. Изотопы Na и К имеют малые периоды распада, но при загрязнении металла активными примесями с большим периодом распада задача защиты от активности усложняется, и требуется создание такой конструкции, которая позволяла бы выводить весь жидкий металл из системы при ее ремонте. Отмеченные обстоятельства вынуждают предъявлять повышенные требования к химической чистоте жидких металлов.
                  4. Жидкие металлы являются одноатомными веществами, поэтому проблема радиационных нарушений в теплоносителях не возникает. Хотя некоторая часть атомов жидкого металла и превращается в другой металл (например, 24Na переходит в 24Mg), но количество таких превращений при существующих нейтронных потоках в реакторах ничтожно мало.
                  5. Дополнительные устройства, применение которых необходимо в связи с использованием жидкометаллических теплоносителей, значительно усложняют технологическую схему ядерно-энергетической установки.Такими дополнительными устройствами являются:
                  установка для плавления и передавливания жидкого металла в контур (для Na—K-эвтектики плавильный бак не требуется);
                  устройство для удаления окислов. Через это устройство, включенное параллельно основному контуру, устанавливается небольшой расход жидкого металла; таким образом, осуществляется непрерывная очистка теплоносителя от окислов;
                  ловушки для паро́в жидкого металла, уносимых газовым потоком из системы при её опорожнении и заполнении. Газовые потоки с пара́ми жидкого металла возможны и из других аппаратов (буферные бачки и пр.).

                  К недостаткам использования жидкого натрия необходимо отнести также его способность проникать в поры графита. Наличие большого количества балластного натрия в порах привело бы к большим потерям нейтронов из-за относительно большого сечения захвата нейтронов натрием. Для предотвращения контакта между натрием и графитом, последний обычно защищается фольгой из металла (например, циркония), слабо поглощающего нейтроны.
                  1. Kir 13 января 2013 02:38
                    Но вроде как наши сделали ЯЭУ с ЖМТ с ещё более проблемным металлом -висмутом, и обуздали хотя и не без проблем, у янки же с ним не получилось, единственный колоссальный минус-реактор всегда "под паром", хотя с другой стороны вроде как всегда готов ! Вот только интересно если-бы с нашей общий Родиной,( хотя и Верю что опять вместе будем, ибо не смотря даже на моё негативное отношение к союзу, всё равно союз фактически всех народов в том числе и единая территория исторически оправданны, другое дело как по уму без перегибов воссоздать?) такого не случилось, проект имел -бы продолжение? Вот кто-бы на данный риторический вопрос, с одной стороны аргументированно, а с другой без погружение в дебри ответил.
                    DELTA, А за инфу спасибо, хотя к вики отношусь не очень хорошо, хоть иногда и прибегаю к инфе из неё.
                    Kir
                    1. amigo4471 14 января 2013 01:48
                      с жидкометаллическим теплоносителем совсем другой тип реакторов,так называемые быстрые реакторы.Основным преимуществом для флота является большая компактность и более широкие возможности для управления мощностью,быстрее выполняется маневририрование реактором...На 705 проекте данный тип в основном и выбрали исходя из компактности....на более крупных апл это не актуально...ну и опыт эксплуатации водоводяных реакторов более обширен и этот тип реакторов более изучен....СССР-Россия практически единственная страна в мире которая имеет реальный опыт эксплуатации быстрых реакторов...Сейчас вроде как ведутся работы по созданию установок с жидкометаллическим теплоносителем для надводных кораблей....но практически вся информация по флотским реакторам под гриффом секретно...По "гражданским" быстрым информации больше,Белоярская АЭС БН-600 с натриевым теплоносителем,БН-800 строится....Так же выбор реакторной установки для флота во времена СССР зависел и от высшего руководства страны..говорят что Андропов к примеру был противником быстрых реакторов
                      amigo4471
          2. amigo4471 14 января 2013 01:27
            Недостатков не так уж и много,а вот преимуществ больше...с жидкометаллическим теплоносителем совсем другой тип реакторов(быстрые реакторы) из основных переимуществ то что давление в первом контуре раз в десять ниже чем в водоводяных реакторах 10-15 против 150 атмосфер...ну и наверное один из самых главных факторов для военных-быстрый пуск и более широкие возможности для маневрирования мощностью реактора.....Россия практически единственная страна в мире,которая имеет реальный опыт использования быстрых реаторов,как на флоте,так и в мирном атоме,белоярская аэс(бн-600)
            amigo4471
        2. avt 12 января 2013 18:14
          Цитата: Kir
          Вот она Лира, а в качестве охладителя свинцово-висмутовый расплав, кстати янкам повторить так и неудалось систему свинец-висмут!

          Дааа,крутая лодка,но уж больно дорогая и в исполнении и в эксплуатации. Экипаж - одни офицеры и ни одной серьезной аварии на них вроде не было!! good Говорят когда подходили к пирсу , срочники бегали смотреть как офицеры швартуются! laughing
          avt
          1. Kir 12 января 2013 18:37
            Кстати о них информации достаточно, и во многих местах встречал, что они опередили своё время, а насчёт что одни офицеры, где-то видел что ещё и мичмана, а с другой стороны ни одной аварии, может быть именно от того что одни профи а не призывники служили, кстати по многим вещам весьма интересна книга трёх реальных подводников Л.Г.Осипенко,Л.М.Жильцов и Н.Г.Мормуль "Атомная подводная эпопея. Подвиги, Неудачи, Катастрофы" А вообще есть неплохой журнал "Морской Вестник", там даже теоритические вопросы по многим вещам освещались.
            Kir
  4. avt 11 января 2013 10:28
    Асгард, Вроде эти реакторы на "ЛИРЕ" 705 стояли ? Если я ничего не путаю. А вообще хорошая статья, вспомнил как нам старики ,кто с Королем начинал ,рассказывали об освоении космоса.Так без слез и смеха слушать невозможно было! Жаль записывать нельзя было! Щас от таких былин молодежь зависла бы, аватар отдыхает! laughing
    avt
  5. borisst64 11 января 2013 11:05
    Начинали с титана для "Альфы", пришли к титану для Боинга. Сами они так и не научились.
    borisst64
    1. Evrepid 11 января 2013 15:31
      Ну "они" украв секрет ракето -торпеды только так смогли догнать свою же утку :)

      А военные нагнули наших инженеров и ученых заставили проломить барьеры на пути этого оружия...
    2. sluch1 19 февраля 2013 19:23
      Не совсем точно. Ранее делали слябы 4-6 т сегодня - до 20 т. Лист сегодня может быть больше в 3 раза по площади. Ранее могли на 400 м погружаться, сегодня 1000 м. Ранее трубы делали дорнованием. Сегодня прямо с печи получаем трубную заготовку любого диаметра и на 30% дешевле. Ранее с 1000 кг губки получали за 3 передела 700 кг титана, сегодня за раз - 998 кг. Ранее после утилизации лодки не знали куда девать ядерный реактор, сегодня сплав не набирает радиацию и можно переплавить в новый реактор. Ранее сварка корпуса один шов 22 рабочих дня, сегодня 8 часов и так очень длинный список.
      А попробуй применить, когда покупают все за бугром: от сапог до авианосцев. Догадайтесь почему сами...
      sluch1
  6. MURANO 11 января 2013 12:31
    Цитата: avt
    на "ЛИРЕ" 705 стояли ?

    На 705 противокарабельных ракет нет.
    MURANO
  7. MURANO 11 января 2013 13:59
    Цитата: MURANO
    На 705 противокарабельных ракет нет.

    Пардон,ответ не считать. smile
    MURANO
  8. crambol 11 января 2013 20:11
    44,7 узла (80,4 километра в час)


    Уважаемый автор! Небольшая ошибка, для хорошей статьи непринципиальная, но моряки встанут на уши! 44,7 узла это 82,78 км / час, поскольку 1 узел равен 1 миле (1,852 км) в час.
  9. Misantrop 12 января 2013 18:58
    Видел и 661 проект (в Двинске рядом стояли), а на 705 даже практику проходил. Очень красивые кораблики! А вот титан на них был разный. На 705-й уже менее агрессивный подобрали, зато 661 стоял в Западной Лице у специально для него построенного железобетонного плавпирса. Причем, стоял не вплотную, а через три широченных резиновых "подкладки".Иначе даже арматуру ж/б пирса жрать начинало wink
    Кстати, чисто офицерский экипаж 705-х - сказка. Были там и мичмана и даже парочка матросов. Хотя основной состав - офицеры. Да и не удивительно, лодка-то была полуавтоматом, все управление осуществлялось из ЦП дистанционно, в остальных отсеках - только проходящая вахта, да по тревогам сидели. В корме - в респираторах, очень уж противное масло для турбин применялось. Три дня без намордника подышишь - голос пропадал начисто. Мой напарник так "попал", не поверив, неделю потом сипел и шипел laughing
    Misantrop
    1. avt 13 января 2013 10:45
      Misantrop______Спасибо,познавательно. Особенно про коррозию электротехническую - не знал ,довольно скверная штука! Хорошо что наружу в целом пошла,из за этой гадости "Кометы" английские с пассажирами падали!
      avt
  10. sluch1 19 февраля 2013 19:32
    Промышленность в моем лице может изготовить лодку сегодня в 5 раз быстрее. Мы еще в 1996 году представили Министру судостроения РФ и его делегации оборудования для автоматической сварки корпуса лодки. ранее один шов диаметром 22,5 метра сваривали 22 рабочих для при круглосуточной работе. У нас - два программиста за 8 часов. И качество не сравнимо выше. Метод электронно-лучевой сварки с локальным вакуумированием. Встречался в 2009 году с Сердюковым и все рассказывал. Но все заказывают за бугром. Также сегодня легко можем изготавливать быстро и дешево цельнотянутые титановые трубки для запуска торпед и ракет любого диаметра. Прочные и надежные. А попробуй внедрить что-то! Выгодно строить годами и "осваивать средства бюджета"... А лучше просто купить на стороне. Почему? Знаете сами...
    sluch1

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня