Семейство Ту-22/22М

Наконец добрался до просьбы Владимира: рассказать про всё семейство бомбардировщиков Ту-22. Сейчас не знаю, что получится, в первую очередь – сколь длинно; но одно могу сказать: свои переводы по «Бэкфайру» из журнала «Интеравиа», сделанные в далёких 1980-х годах, я нашёл. Уже это одно может представлять интерес.

Семейство Ту-22/22М

История семейства скорее всего начинается с апрельского, 1954 года, Постановления ЦК и Совмина о создании бомбардировщика со скоростью 1300–1400 км/ч на высоте 10-11 км и 1150–1200 км/ч на 6-7 км. Постановление было выписано на ОКБ -156, то есть на контору Туполева. Указанная скорость должна была достигаться на максимальном, но всё же бесфорсажном режиме работы двигателей, дальность требовалась не менее 2300 км с нагрузкой 3 т, а максимальная нагрузка – 5 т. Дальность с дополнительным баком до 2700 км, потолок до 13,5 км. Машину назвали Ту-98, и должна была она быть предъявлена на госиспытания в декабре 1956 года.

Полезно прямо тут написать вот что.


В Штатах в декабре – внимание! – 1951 года ВВС выпустили требования к своему сверхзвуковому бомбардировщику: боевая нагрузка 4,5 т (10 000 традиционных англосаксонских фунтов), дальность с ней 4260 км (2300 традиционных англосаксонских морских миль) и 7410 (4000 миль) с дозаправкой. И – возможность рывка со скоростью М = 2,1 на участке в 370 км (200 миль) на высоте 16 760 м (55 000 традиционных англосаксонских футов )

Вот какая штука. Явно американы чувствовали себя намного увереннее…

Но они затеяли очень новаторский самолёт, столкнулись с множеством трудностей; окончательная конфигурация машины была выбрана только в 1954 году, а первый полёт прототипа состоялся в ноябре 1956-го. В конце июня 1957-го самолёт превзошёл два звука, а в середине октября летел с М = 2 в течение 70 минут. То есть, заметьте, пролетел явно больше «заказанных» 200 миль.

Самолёт этот был – Конвэр В-58 «Хастлер». 1 августа 1960 года первая машина, полностью укомплектованная всеми системами, была передана заказчику.

Семейство Ту-22/22М

Всё-таки не зря они себя уверенно чувствовали. Крутая машина, если помнить, в каком году она сделана. У нас в 1960-м в ВВС были только несколько десятков МиГов-21 – первых наших серийных истребителей, способных летать за два Маха…

…Самолёт, сделанный по заданию 1954 года, взлетел впервые в сентябре 1956-го. Туполев сделал его, насколько мог, аэродинамически чистым – движки в фюзеляже, даже отказался от своего «фирменного» решения – уборки шасси в обтекатели на крыле, шасси убирал тоже в фюзеляж.

Машина называлась Ту-98:

Семейство Ту-22/22М

И она совсем не получилась. Максимум, что удалось на лётных испытаниях – получить 1238 км/ч на высоте 12 км, что соответствует М = 1,15. Было множество трудностей, среди них и такие, что вряд ли можно преодолеть. Например, воздухозаборники для движков, установленных в фюзеляже, были слишком длинными, давали слишком большое сопротивление, так что двигатели не могли развить полную тягу. Потом это сказалось на компоновке Ту-22…

В общем, в 1958-м тему закрыли, сосредоточившись на «изделии 105» – первом варианте будущего Ту-22.

***

Его история начинается тоже в 1954 году и тоже на базе Постановления, но августовского, как пишут, учитывающего известия об американских работах по «Хастлеру». Попробовали сделать сверхзвуковую машину как развитие схемы Ту-16, но быстро отказались.

Естественно, были разные варианты, в основном по двигателям; облик самолёта тоже сложился не сразу, на исследования компоновок ушло полтора года. Получилось: стреловидный среднеплан, два двигателя у основания киля, уборка основных стоек в утолщённую прикорневую часть центроплана.

Вот какие требования предъявлялись к машине: скорость до 1580 км/ч, потолок на сверхзвуке не менее 15 км. На дозвуке – летать с расчётной боевой нагрузкой в три тонны на 6080 км, а на 1300 км/ч – 2250 км. Нормальная взлётная масса определялась равной 60 т, перегрузочная – 80 т, при этом бомбовая нагрузка должна была достигать 9 т. Стрелковое вооружение – одна 23-мм пушка для стрельбы вперёд и спаренная такого же калибра – в дистанционной турели на хвосте, ею управлял радист-оператор, сидевший в общей гермокабине, спиной к командиру. Третьим в экипаже был штурман.

Под такие лётные характеристики рассматривались несколько типов двигателей, существовавших преимущественно ещё в проектном виде. А в расчёте на самые могучие из этих проектов прорабатывалось изделие 106, который должен был развивать 1800, а то и 2000–2200 км/ч – опять же, в зависимости от того, какой на него поспеет двигатель.

Семейство Ту-22/22М

105-й впервые полетел в июне 1958 года, и его испытания похоронили надежды на выполнение предъявленных требований. Разработчики, конечно, успели это понять несколько раньше, и поэтому ещё до завершения испытаний 105-го работали над вариантом 105А.

На эту машину предполагалось установить двигатели НК-6, двухконтурные, форсированные, с небывалой тягой 21,5 т на форсаже. Опытные образцы показали достигли даже больше – 22 т, это были тогда самые мощные воздушно-реактивные движки в мире. Но – не заладилось, и работы по НК-6 в 1963 году были закрыты.

Самолёту достались ВД-7М с форсажной тягой 13 тонн. Позднее была доведена до 14,5 т, а потом даже до 16 тонн (взлётная – 10,5-11 т). Но это же принципиально меньше, чем 22… Чего ж удивляться, что аэроплан не смог летать так быстро, как от него требовали.

Да, надо ещё сказать, что изделие 106 «упокоилось» в 1962 году, так и не выйдя из бумажной стадии.

Первый полёт 105А состоялся 7 сентября 1959 года, и эта машина стала прототипом серии. На ней было применено так называемое правило площадей, выполнение которого даёт значительное снижение сопротивления на транс- и сверхзвуковых режимах. Кроме того, в связи с намечавшейся уже тогда разработкой ракетоносной версии самолёта (об этом – ниже) был расширен бомбоотсек, что потребовало изменения схемы уборки шасси – на крыле самолёта появились «фирменные» туполевские гондолы.

Реально самолёт имел следующие характеристики: максимальная взлётная масса 84 т (при взлёте с ускорителями – 94 т), боевая нагрузка нормальная 3 т, максимальная 9 и даже 12 т, максимальная скорость 1510 км/ч (это при тяге двигателей по 16 тонн), практическая дальность 4900 км. Количество 23-мм пушек сократили до одной в хвостовой установке, с радиолокационным и телевизионным прицелами.

Надо отметить, что указанная скорость уже соответствовала (или почти соответствовала) требованиям, записанным в более поздних постановлениях по самолёту: 1475–1550 км/ч. Но, повторю, 1510 км/ч были достигнуты далеко не сразу, отнюдь не на первых десятках серийных машин.

Самолёт строился серийно до 1976 года, выпущено было 311 машин. В 1965-м началось серийное производство машин, снабжённых системой дозаправки – разведчиков Ту-22РД. Эта версия оснащалась двигателями РД-7М2 с увеличенной тягой и имела максимальную скорость 1640 км/ч. Хотел сказать об этом позже, но лучше скажу сейчас: все машины разведывательной модификации Ту-22Р обеспечивали возможность переоборудования в вариант бомбардировщика. В ракетоносец – нет, а вот свободнопадающие бомбы – это да.

У нас эксплуатация Ту-22 завершилась: в ВМС – в 1995 году, в Дальней авиации – в конце 1990-х.

Самолёт поставлялся на экспорт – в Ливию и Ирак было поставлено порядка 30 машин. Арабских лётчиков учили в Новобелице под Гомелем, и я в 1970-е годы видел их – и самолёты над городом, и лётчиков в городе…

Семейство Ту-22/22М

Каддафи применял свои Ту-22, можно сказать, почём зря. В 1978 году бомбил Танзанию по просьбе угандийского правителя И. Амина. В следующем году бомбардировками пригородов столицы Чада помогал одной из тамошних воюющих группировок. В 1986-м во вновь вспыхнувшей войне опять помогал ей же, разбомбив, в частности, в феврале ВПП столичного аэропорта на глазах у французских зенитчиков. Но через пять месяцев практически в том же месте они отыгрались, сбив один Ту-22 ракетой «Хок».

В 1984-м Каддафи использовал свои бомберы в Судане…

Иракские Ту-22 активно использовались в ходе иран-иракской войны, нанося удары по объектам в Тегеране и Исфахане. По тем масштабам это были действительно стратегические самолёты.

Кстати, где-то я читал, что был случай, когда зенитная ракета взорвалась внутри открытого (наверное, уже пустого) бомбоотсека Ту-22, и самолёт после этого благополучно долетел до своей базы. Не знаю, правда ли; теперь уж не найти, где читал.

***

А теперь, наверное, пора начинать про головную боль. Ведь, я думаю, из-за этого моего замечания – что «Бэкфайры» дали головной боли «и нам, и им», – Владимир и просил меня написать про Ту-22/Ту-22М.

«Двадцать вторые» мучили в основном нас. Испытания сопровождались авариями и катастрофами. Первым «накрылся» опытный 105-й: не выпустилась одна нога шасси, после аварийной посадки аппарат восстанавливать не стали, ведь уже было ясно, что работать надо с 105А.

21 декабря 1959 года вторая опытная машина, уже 105А, вскоре после выхода на сверхзвук перешла в неуправляемое пикирование, спасся только оператор-стрелок. Причину определили как флаттер руля высоты, и на самолёт было установлено цельноповоротное горизонтальное оперение.

2 сентября 1960-го в первом после катастрофы испытательном полёте экипаж с трудом посадил машину, вошедшую в режим прогрессирующих продольных колебаний. В ноябре из-за пустяковой поломки тому же командиру-испытателю пришлось сажать самолёт на брюхо в поле.

Потом были ещё две катастрофы при испытаниях, а потом самолёты пошли в войска и там начали биться уже массово. Если добавить, что Туполев из соображений снижения веса исполнил систему катапультирования с «выстрелом» не вверх, а вниз, то не приходится удивляться, что некоторые экипажи ВВС просто отказывались летать на новом бомбере.

Правда, надо сказать, что многочисленные передряги выявили неожиданное достоинство машины: оказалось, что это сверхзвуковое чудо-юдо, ради которого аэродромы специально доводились до уровня первого класса с удлинением ВПП до 3 км, это чудо может садиться на грунт!

Не хочу здесь переписывать все неприятности с самолётом. Кому интересно, можно почитать вот здесь. В частности, здесь написано, что

«по подсчётам заслуженного лётчика-испытателя СССР Hиконова, до 1975 года было разбито не менее 70 Ту-22 различных модификаций, многие из них с гибелью экипажей».

А в другом источнике нашёл вот это:

«Потеряно в катастрофах 68 самолётов, погибло 96 человек личного состава. Данные на 12.04.2005».

И дело даже не только в аварийности. Самолёт имел массу неприятных особенностей и в нормальной эксплуатации.

***

Однако, знаете ли, надо мне привыкать к правильному размеру текста. Статья получается длинной, но я об этом не жалею: уж взялся рассказывать, так нечего пороть горячку. Тем более, что задача у меня – не просто поместить картинку и перечислить ЛТХ (лётно-технические характеристики), а дать какой-никакой «портрет в интерьере».

Так что пусть будет длинно; кому не надо, просто не будет читать. Но в плане заявленных в ноябре возможных перемен я должен длинные посты дробить до приемлемого размера, коего величину мне назвали в 9-10, ну 12 тыс. печатных знаков. Ну и, честно говоря, мне и самому так выгоднее, помимо всяких будущих перемен. Грустно, знаете ли, писать день за днём и потом всё разом вывесить. И потом опять писать день за днём, а в блоге по две недели ничего не появляется.

Да, и ещё хочу сказать. В качестве источников, кроме тех, на которые уже есть ссылки, мне послужили сайт airwar.ru и книга Ганина, Карпенко и Колногорова «Отечественные бомбардировщики, часть 2».

В общем, здесь я прерываюсь. Но знайте: вторая часть уже написана, она будет не позднее чем через два дня на третий.

Обращаю внимание: наводите курсор на картинку, через секунду должен появиться текстик. Может быть, так веселее – вместо традиционной подписи под иллюстрацией?

Семейство Ту-22/22М

Интересная получается картинка. Вот я пишу (то есть не я, конечно ): опасный самолёт, высокоаварийный, и делали мучительно долго, и сделали, в общем-то, не то, что хотели, а то, что получилось (вспомним проекты мощных двигателей, так и не попавших на самолёт)… Однако ж прослужил он не намного меньше, чем дозвуковой Ту-16, окончательно исчезнувший из рядов в 1993 году. Это при том, что 16-й был спокойным работягой, по сути, таким же, как Ту-95 и В-52, которые до сих пор летают и ещё долго будут летать: ставь на проверенную, не слишком замудрённую платформу новое оружие, электронику, и пользуйся…

Что-то же позволило сохранять Ту-22 на вооружении аж до конца 1990-х – или не позволило, а заставило? Отчего они служили так долго – от того, что за долгие годы эксплуатации их капризы и болезни были потихоньку вылечены? Оттого, что, будучи нормально освоенными экипажем, они перестали быть таким уж откровенным пугалом? Или оттого, что заменить их очень хотели, да не было денег эту замену создать?

Как бы то ни было, называть Ту-22 очень уж большим успехом советской научно-технической мысли я бы не стал Равно как не стал бы утверждать, что это была добродушная машина, с которой лётчику легко иметь дело.

Взять хотя бы посадочную скорость, 350 км/ч – это очень много. Если же экипаж летел медленнее, он подвергался жёсткой опасности: на скорости 290 км/ч машина, имеющая сильно выраженную заднюю центровку, задирала нос и падала свечкой на хвост, и никаких рулей уже не хватало на вывод. В то же время при нормальном заходе лётчику всё время приходилось быть начеку, так как двигатели, вектор тяги которых проходил существенно выше продольной оси самолёта, создавали заметный момент на пикирование.

Самолёт прыгал на пробеге из-за незатухающих колебаний в тележках шасси. Иногда от этого открывались замки стоек…

Случались роковые неприятности и с авионикой, и с двигателями. Кроме того, действовала масса по разным причинам введённых ограничений. Из-за флаттера крыла максимальную скорость пришлось ограничить числом М = 1,4. Угол крена не должен был превышать 50°, а вертикальная скорость что вверх, что вниз – 100 м/с. Эксплуатационная перегрузка ограничивалась какой-то неубедительной для боевого сверхзвукового самолёта величиной – 2 единицы.

И ещё масса всякого, менее «говорящего» для непрофессионала (это я не вас, это я и себя тоже ).

Правда, даже и в этой части есть «луч света». Если взять количество аварий и катастроф на один выпущенный самолёт, то эта величина будет значительно больше, чем у дозвукового предшественника – Ту-16. А вот количество жертв (подсчитано для периода 1960–1989 гг.) оказалось втрое меньше – благодаря катапультным креслам третьего поколения, разработанным в туполевском КБ с учётом опыта эксплуатации прежних машин.

Но даже и высокая аварийность – ещё не всё.

***

Из Ту-22 получился плохой бомбардировщик!

Точнее, я не могу точно утверждать, что дело именно в том, что самолёт плохо справлялся с функциями бомбардировщика. Однако из первых 20 машин, выпущенных Казанским заводом, ни одна не стала бомбардировщиком. Те, что были изготовлены в бомбардировочном варианте, использовались в войсках как учебные, довольно много экземпляров было переоборудовано в опытные образцы разведчика Ту-22Р и самолёта радиоэлектронной борьбы (РЭБ) Ту-22П (от «постановщик» [помех]).

А собственно бомбардировщик Ту-22Б, «предназначенный для нанесения бомбовых ударов днём и ночью в любых метеоусловиях», был построен всего-то в количестве 20 экземпляров. Вот как описывал ситуацию Главком ВВС Вершинин в письме министру обороны Малиновскому от 31 марта 1965 года:

«…Всего в ВВС и авиации ВМФ в настоящее время находится 105 самолётов Ту-22 с двигателями ВД-7М (83 разведчика, пять бомбардировщиков, шесть постановщиков помех и 11 учебных)».

(Цитировано по книге: Евгений Подрепный, «Реактивный прорыв Сталина». Не смотрите на хлёсткое название – по-моему, его придумал издатель, исходя из своих представлений о маркетинге (или мерчендайзинге? ). Книга хорошая; в частности, она дала мне очень яркое представление, чем переход к реактивной авиации был для промышленности, для заводов. Знаете, всегда полезно почитать что-нибудь большое, подробное. Потому что тебе раскрывают такие проблемы, такие темы, которые сами-то в голову не придут…)

Другое дело, что это же обозначение присваивалось разведчикам Ту-22Р, которые переоборудовались в бомбовозы – в частности, именно такие машины шли в Ливию и Ирак. Существовала возможность такого переоборудования и для учебных Ту-22У, и для Ту-22П.

А также для ракетоносца Ту-22К. Вот эта версия, построенная в количестве порядка 100 экземпляров, была, при всех вышеотмеченных недостатках, действительно боевой.

***

Разрабатывать ракетоносец начали практически одновременно с бомбардировочным вариантом изделия 105А. Поначалу предполагали подвешивать под фюзеляж в полуутопленном состоянии крылатую ракету К-10П – довольно серьёзную модернизацию ракеты К-10С, которой вооружался ракетоносный вариант Ту-16. При длине около 10 м, и стартовой массе порядка 4,5–5 т К-10П должна была иметь скорость 2700–3000 км/ч и дальность до 300 км. Но выяснилось, что переработка требуется очень уж серьёзная, и НИОКР по ракете закрыли.

А ракетоносный Ту-22 решили оснастить ракетой Х-22 (по-ихнему AS-4, или Kitcen). Это довольно крупная штука: длина около 11,7 м, стартовая масса, в зависимости от варианта, до 6000 кг. Варианты были разные, и по системе наведения, и по боевой части; последняя могла быть обычной, а могла и термоядерной, от 0,35 до 1 Мт. И скорость у разных модификаций была разная, но всегда очень высокая: от 3,5 до 4,6 М, а потом даже до 6 М. И дальность зависела от модификации, а также от параметров полёта носителя в момент пуска; диапазон её составлял от 140 до 600 км. Правда, для Ту-22 последняя цифра была недостижима, так как требует скорости носителя 1720 км/ч. Максимум для Ту-22, похоже, порядка 500 км.

Разработка носителя – заданная дальность 5800 км при 980–1000 км/ч или 2500 км при 1200–1300 км/ч. – началась в 1958 году, первый прототип взлетел в 1961-м.

Отработка авиационно-ракетного комплекса Ту-22К шло туго, госиспытания затянулись на несколько лет. С 1965 года в Казани начали серийное строительство построили до 69 года 76 машин. При этом на вооружение Ту-22К был принят только в конце 1968-го, и то условно: доводка комплекса ещё не завершилась. А завершилась она только в феврале 1971 года официальным принятием на вооружение.

За это время появился и двигатель РД-7М2 с тягой 10,6/16,5 т, и система дозаправки – об этом я уже писал; машины стали называться Ту-22КД. Самолёт мог развивать до 1640 км/ч, правда, без ракеты. Перегоночная дальность 5650 км, практическая – 4900 км, с одной дозаправкой – 7150 км.

Семейство Ту-22/22М

Что ещё сказать? Общее количество построенных машин назвал, основные модификации перечислил, время вывода из службы у нас привёл, про Ливию и Ирак упомянул. И головную боль, причинённую «нам», тоже как-никак описал.

А, вот же что! Про головную боль «им»!

Западные спецы впервые увидели Ту-22 на параде в Тушино в 1961 году. Они же не знали, как долго ещё будет продолжаться процесс доведения машины до боевого состояния и что вообще из неё получится. Они видели одно: летит советский сверхзвуковой дальний бомбардировщик. Они присвоили ему наименование Blinder и принялись его бояться.

И ведь было чего!

В то время в качестве стандартного самолёта НАТО был выбран двухмаховый Локхид F-104 «Старфайтер». Он, без сомнения, мог перехватить Ту-22, но он только-только начал появляться в Европе. А что было в Европе кроме него?

Был очень неплохой, просто-таки выдающийся для своего времени двухмаховый же истребитель Инглиш Электрик «Лайтнинг». Но из всей Европы он был только в Англии, и выпущено было «Лайтнингов» в сумме 334 штуки, включая те, что пошли в Саудовскую Аравию и в Кувейт, и на 1961 год их было тоже немного.

Был Норт Америкен F-100 «Супер Сейбр». Но его скорость малость не дотягивала до 1400 км/ч, и, естественно, надо было опасаться, что он не сможет догнать советский сверхзвуковой бомбер – что, в общем-то, соответствует действительности. И, опять же, «Супер Сейбров» в Европе было тоже немного: 85 у Франции, 48 у Дании и 131 у Турции.

Превосходный французский Дассо «Мираж III» в 1961 году только начал эксплуатироваться, то есть его тоже почти что не было, и уж совсем не было понятно, насколько превосходным он окажется.

В 1961-м Европа летала в основном на дозвуке!

В английских ВВС была целая россыпь типов, лучшими из которых можно назвать Хоукер «Хантер», Супермарин «Свифт», Глостер «Джевлин» и палубный Де Хевиленд «Си Виксн». Франция могла похвастать в первую очередь отличными машинами семейства Дассо «Мистер», последние модификации коих были даже трансзвуковыми, а также палубными «Этандарами».

В остальном европейцы, да и японцы, пользовались американскими типами: Норт Америкен F-86 «Сейбр» и Рипаблик F-84F «Тандерстрик». Италия, Германия и Португалия ещё использовали Фиат G.91, похожий на уменьшенный «Сейбр»; нейтральная Швеция летала на собственных СААБах J-29 «Туннан» и А/J-32 «Лансен»…

Всё – околозвуковое!

Получалось, что бороться со сверхзвуковыми бомбардировщиками Европе в 1961 году было почти нечем.

Семейство Ту-22/22М

Так что политическое значение Ту-22 в своё время было бесспорным – независимо от его «дорастания» до полноценной боевой машины.

Вот это я и называю головной болью «у них». Конечно, потом они насытили европейские ВВС сверхзвуковыми истребителями, разобрались с неблестящими боевыми качествами Ту-22. Но то было потом; а к этому «потом» мы подготовили им новую головную боль в лице Ту-22М; но это уже в следующей серии.
Автор: В. Мейлицев
Первоисточник: http://bwana.ru


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Загрузка...
Комментарии 61
  1. Dart Weyder 12 января 2013 09:13
    Туполев из соображений снижения веса исполнил систему катапультирования с «выстрелом» не вверх, а вниз - если мне не изменяет память - это было обусловленно высотой вертикального оперения, (ибо на определенных скоростях был риск удара о киль катапультировавшегося экипажа) а не снижением веса.... а так - боденькая статейка!

    это чудо может садиться на грунт - в АиВ (Авиация и Время) когда-то была хорошая статья - описывался случай, когда по заснеженной местности мимо ВПП промахнулись два Ту-22 - машины сели аккурат в нескольких метрах параллельно ВПП, приэтом по слегка розкисшейму грунту они благополучно по уши в грязи выкатились на бетонку, было это на Аэродроме г.Узин, Киевской обл... год не помню.....
  2. Mairos 12 января 2013 11:18
    Судя по количеству катастроф и числу погибших людей - фиговый самолёт был. Только политическое значение и имел.
    1. Dart Weyder 12 января 2013 12:24
      нет, не соглашусь - самолёт был прорывной (точнее его последующие "модификации" М2, М3- особенно!), машина послужила "тренажером" и испытательным самолетом для последующих машин, на ней получили горький опыт, и навыки - которые и воспроизвели в последствии замечательную машину Ту-22М3 - нет дыма без огня - все приходит только с опытом.....
      1. Гамдлислям 12 января 2013 15:27
        Dart Weyder
        самолёт был прорывной (точнее его последующие "модификации" М2, М3

        Уважаемый коллега Дмитрий, "модификации" М2, М3 - это фактически новые самолёты. В них от предшественника осталось только название самолёта.
        Но, это уже подковёрные интриги Туполева, при поддержке Дементьева, с конкурентами.
        1. Dart Weyder 12 января 2013 23:03
          ну появились они как закономерное эволюционное развитие Ту-22, и мало вероятно, что-бы они появились сами-собой, без полученного опыта на этой машине...
    2. Ramses_IV 13 января 2013 17:21
      Из-за множества аварий с летальным исходом Ту-22 лётчики называли "Людоед"
      1. Ramses_IV 23 января 2013 06:11
        Для тех, кто ставит минусы: Я имел ввиду не модификации, а именно первую модель с надфюзеляжными двигателями. Её и звали "людоед"
  3. AlexVas44 12 января 2013 11:21
    Много авторского Я и весьма мало нового по теме. К тому же к 1995г. ВМС, как таковых, в нашей стране уже лет 60 не было.
    1. Dart Weyder 12 января 2013 12:26
      да, но тем не менее - одно из средств по борьбе с авианесущим ордером - были и остаются ракетоносцы - Ту-22 М3э, - просто автор не сильно осветил этот вопрос.....
      1. Fletcher 15 января 2013 19:23
        Это впереди. У меня этакий сериал получился, Ту-22М3 будут... :)
        Fletcher
  4. AIR-ZNAK 12 января 2013 12:24
    В основе всё верно. Автору плюс.Правда журнал ЧССР *Интеравиа* Подробно ничего не расписывал по этой теме.Но общее представление давал.
    1. Fletcher 20 января 2013 00:52
      Я говорю не про чешский "Интеравиа". У меня в КБ, в ОНТИ, присылали чёрно-белые копии ШВЕЙЦАРСКОГО журнала Interavia - какая-то фирам в министерстве централизованно делала копии и рассылала. Там было написано: английская редакция. Видать, была ещё немецкая, французская и... какая? итальянская? или испанская? Не знаю или не помню. А вот английскую переводил, и много.
      Fletcher
  5. Misantrop 12 января 2013 13:15
    Насмотрелся я на эти самолеты. Правда, сам не летал, но рос в авиагарнизоне, так что наслушался (отец летал на всех, начиная с Ту-4). Увы, но практически все машины КБ Туполева из цехов в войска шли откровенно сырыми. И доводить их приходилось в процессе боевой эксплуатации. Чуть ли не треть КБ практически жила в Гвардейском (Симферополь-12). Ту-16, к примеру, поначалу имел весьма поганое качество - при определенных режимах валился на крыло. Экипаж отца однажды в одном (!) ночном полете над Кавказом так падал 6 раз. Ночь, горы, гроза... Разобрались, доработали. Потом проявилась слабость центроплана в хвостовой части. Когда "командир огня" (как называли хвостового стрелка) взлетающего Ту-16 командира полка заорал: "Командир, у нас хвост отваливается!" Трещина обшивки поперек корпуса у основания руля высоты длиной около метра... Аккуратнейшим образом прошлись "по коробочке", сливая топливо и сели "на мягких лапках" (с бомбами). При разборе выяснилось, что почти у всех фюзеляжи в этом месте надорваны, усилили. И таких приколов было много за долгую историю этого самолета. Но была у него одна интереснейшая особенность (испытатель показал, сами бы не рискнули первыми опробовать). Сразу после отрыва от полосы самолет ставится практически "на хвост" и в таком закритическом режиме он, оказывается, способен переть вверх с разгоном, как не всякий истребитель сможет. В условиях "тесноты" в воздухе над Крымом это иной раз сильно выручало.

    Потом пошли Ту-22 в гарнизон Новофедоровка. И ... снова куча трагедий. Только за 1978 год полк потерял 6 машин и 5 экипажей. Взрыв двигателей. Первым взорвался инспектор авиации ЧФ полковник Фесенко. Вода пухом тебе, дядя Володя, отличный мужик был и прекрасный летчик! Сначала вообще подозревали угон самолета, взлетел и ... пропал. Потом с эсминца доложили, что наблюдали взрыв в воздухе. В воду упали одни обломки, километровая глубина, почти ничего не нашли... Пока делали памятник экипажу в Новофедоровке, погибло еще 5 машин и 4 экипажа. Так он и стоит, лица - их, а фамилий нет, общий... Разобрались, только когда один рванул прямо на взлетке. Выяснилось - поганое качество сборки топливопроводов, гайка на штуцер не лезла до конца... На форсаже слетает, облило движок снаружи и...

    Говорили, что именно по причине изрядной неудачности этой машины следующие и не получили очередного номера (за модификацию платят меньше, чем за разработку нового самолета). Хотя экспортную модификацию делали качественно, они и вправду отлично работали на Ближнем Востоке. Так он и пошел в серию как Ту-22М и далее, хотя по факту совсем другой. Базировались в Веселом и Октябрьском. Говорили, что неплохая машина получилась, хотя первая модификация умела только летать. И снова - доведение в войсках, а не на заводе... Садиться он и вправду мог даже на грунт, но для взлета полосу приходилось чистить специальным пылесосом (иначе все с полосы загребал в воздухозаборники... ;)
    Misantrop
    1. avt 12 января 2013 13:31
      Misantrop ____Согласен , неудачная машина ,очень много крови пролили пока довели до приемлего уровня,а когда довели - время машины закончилось.
      avt
    2. stranik72 12 января 2013 14:46
      43-й ЦБП и ПЛС ДА (аэр. Дягилево)
      15-й ДРАП ВВС ВМФ (аэр. Чкаловск)
      (30-й) ДРАП ВВС ВМФ (аэр. Саки)
      199-й ОГДРАП (аэр. Нежин)
      290-й ОДРАП (аэр. Зябровка)
      121-й ТБАП (аэр. Мачулищи)
      203-й ТБАП (аэр. Барановичи)
      341-й ТБАП (аэр. Озёрное).
      Аэродромы где базировались Ту-22, в том числе и Ваш (30-й) ДРАП так вот не хочу вас в чём-то уличать есть сайты и вашего гарнизона (полка) там всё расписано по датам и катастрофам и авариям. Не надо рассказывать, того о чём вы только слышали лучше почитайте и пусть вам будет стыдно за те цифры, чо вы здесь привели.
      stranik72
      1. Инсургент 12 января 2013 14:55
        В Балбасово возле Орши сам видел как взлетали
        Инсургент
      2. Misantrop 12 января 2013 15:09
        Цитата: stranik72
        Не надо рассказывать, того о чём вы только слышали лучше почитайте

        О "крайней достоверности" выкладываемых в инете материалов напоминать нужно? Взять хотя бы Ваш пост:
        Цитата: stranik72
        (30-й) ДРАП ВВС ВМФ (аэр. Саки)
        Аэропорт Саки в природе не существует. Есть гарнизон Новофедоровка, где данный полк (не мой, наша дивизия базировалась в гг. Гвардейское, Веселое, Октябрьское) и находился. А стыдно должно быть не мне, а составителям недавно вышедшей книги об авиации ЧФ, где о Фесенко не упомянуто даже словом, но зато о толпе замполитов по несколько страниц на каждого. Для сравнения, о моем отце, прослужившем там от лейтенанта до полковника и подготовившем целую плеяду штурманов, там нашлось места аж с сигаретную пачку...

        Сравнивать разные самолеты может тот, кто летал на нескольких типах. Отец - на всех от Ту-4 и до Ту-22М3. Кстати, годовой налет по молодости у него в летной книжке 1000-1200 часов за год. Так что его мнению я верю
        Misantrop
        1. stranik72 12 января 2013 15:20
          Аэропорт Саки в природе не существует. Есть гарнизон Новофедоровка, где данный полк. Про аэропорт написали Вы открытое наименвание места базирования полка во всех официальных документах, в том числе и в предписаниях о прибытии на место службы было такое, именно Саки, иногда в начале 60 писали Саки-4. А про ветеранов не мне судить если вы на что-то обижены это ваши проблемы, всё о чём написал я подтверждение есть, в том числе и на официальных сайтах. Вашему отцу почёт и уважение.
          stranik72
          1. ССИ 12 января 2013 17:36
            Мужики, имейте совесть! Не называйте военный АЭРОДРОМ аэропортом. Нельзя так.
            1. askort154 12 января 2013 18:26
              Добрый день, Сергей ! Очень справедливое замечание.
              Аэропорт - аэродром + коммерческие услуги ( аэровокзал и проч.) чистый ГА,
              Есть аэродром совместного базирования .( ВВС+ ГА )
              Аэродром - изначально адресован к ВВС.
              Вообще то, аэродром - поле или полоса предназначенная для взлёта и посадки воздушных судов ( популярное изложение)
              1. ССИ 12 января 2013 18:46
                Здравствуйте, Александр! Я более 30 лет связан с авиацией обоих назначений, поэтому подобные несоответствия глаз и слух задевают.
            2. slava.iwasenko 12 января 2013 20:14
              Ни чего зазорного в этом нет,некоторые авиачасти особенно вертолетные базировались в т.ч. и на гражданских аэродромах(аэропортах),отсюда и путаница.
              slava.iwasenko
              1. ССИ 12 января 2013 20:29
                Почитайте коммент askort154. Аэропорт отличается от аэродрома коммерческими услугами. Даже, если военные используют гражданский аэродром, он называется АЭРОДРОМОМ, но никогда аэропортом.
                1. Ruslan67 12 января 2013 21:09
                  Сергей ! Приветствую! Можно вопрос как к спецу ? Очень много претензий к Туполевскому Кб как по гражданским так и по военным машинам Но при этом оно остаётся одним из ведущих и ТУ -160 это уникум Как оно совмещается?
                  1. ССИ 12 января 2013 21:30
                    Вначале, сам АНТ имел непререкаемый авторитет у власти. Но и самолеты (практически все до своей смерти) он вел сам. Ему принадлежит выражение:"Красивый самолет плохо летать не может!" А потом, какие претензии? Мы всегда были в роли отстающих. Все основное было заточено под оборону. Появился Хастлер - выдано задание, срочно построить самолет лучше, нежели у американцев. Отсюда спешка, доводка в эксплуатации. Но - Ту-134, Ту-154 - какие к ним претензии, Ту-22М2/М3, Ту-160 - таких машин (да простит меня Олег) поискать надо. АНТ плохо поступил в одном - передал свое КБ сыну, не надо было это делать. Лучше бы передал (поручил руководить) КБ Валентину Близнюку. Но сейчас, вроде, выделили деньги, объединили с головным заводом - КАПО, глядишь, дела на поправку пойдут. Самолеты ведь делают хорошие. Ту-214 с бортовым RA64511 в октябре навел шороху на Тихом океане. Не могу раскрывать все подробности, но в крайней катастрофе с 64047 вины машины (именно машины - конструктивного, прочностного дефекта) нет. Надеюсь, немного пролил свет на интересующие Вас вопросы.
                    1. Ruslan67 12 января 2013 21:37
                      Спасибо!Но получается что многие самолёты делались в спешке и доводились уже потом В частности 104 на котором я летал ещё в детстве
                      1. ССИ 12 января 2013 21:46
                        Да, в спешке. Особенно в хрущевские времена. Первый Ту-114, на котором Хрущев в Америку летал - это переделанный Ту-95. Да и Ту-104 - сравните его с Ту-16 (вот, кстати еще одна уникальная машина) и Вы в темноте их не отличите. Чаще всего, Туполев "граждан" делал из военных самолетов - Ту-134 и Ту-154 исключение, после этих самолетов туполевцы организовали отделение чисто гражданских самолетов. Как то так.
                      2. Ruslan67 12 января 2013 21:50
                        Цитата: ССИ
                        и Вы в темноте их не отличите.

                        Ну сейчас пожалуй отличу laughing hi
                      3. ССИ 12 января 2013 21:57
                        Я думаю, но факт остается фактом - Ту-14 - это адаптированный для Аэрофлота бомбардировщик Ту-16.
                      4. Ruslan67 12 января 2013 22:01
                        Согласен! Конверсия по советски
                      5. tomket 13 января 2013 01:29
                        что бы ни начинал строить Туполев -выходил бомбардировщик(шутка про кб Туполева в советские времена)
                      6. tomket 13 января 2013 01:28
                        ту 104 видимо,ту 14 вроде как самолет для флота
                      7. ССИ 13 января 2013 17:27
                        Да, конечно, ноль не пропечатался. Естественно, Ту-104.
    3. tomket 13 января 2013 01:31
      ну так и б-58 был не подарком
  6. stranik72 12 января 2013 13:36
    Автору большой и жирный МИНУС вот хотя бы за эту фразу «по подсчётам заслуженного лётчика-испытателя СССР Hиконова, до 1975 года было разбито не менее 70 Ту-22 различных модификаций, многие из них с гибелью экипажей».
    В сети есть официаьная информация по датам и обстоятельствам всех аварий и катастроф с самолётами ТУ-22. В СССР-е времена (как бы вы к ним не относились) деньги считать умели и людей берегли, никто бы и никогда не позволил терять в год 4-ре таких самолёта. Тогда была Система. Быть не профессионалом было непрестижно. К самолёту у специалистов-авиаторов отношение неоднозначное, но самое удивительное что от тех кто на нём летал и крутил гайки, таких унизительных выводов, как делает автор не слышал и не читал.
    stranik72
    1. Dart Weyder 12 января 2013 13:59
      ну статья - старание! чего-ж минус - за труды автора!)))) пилоты не любили эту машину очень, даже по мере модернизации - его называли в НАТО "Слепой", а ниши шилом - но самолёт был достаточно сложной машиной, и новой.... к Туполеву сложно было предъявить претензии - авторитет...(не скажу что незаслуженно, но тормозил молодых).... но ни одной хорошей машины, а особенно "прорывной" которой ни кто не имел за столь быстрый периуд без последствий не получешь...
      1. stranik72 12 января 2013 14:52
        Здесь на форуме очень много говорящих голов, которые авиации живой не видели. Насчёт этой фразы "пилоты не любили этой машины" почитайте сайты выпускников Тамбовского и Оренбургского ВВАУЛ, Челябинского и Ворошиловоградского ВВАУШ, авиафорумы по теме ТУ-22. И вы измените своё мнение.
        Кто в мире сможет повторить
        Такой стремительный разбег
        Глаза успеешь лишь открыть
        А под тобой земли уж нет

        Перед тобою синева
        И ноги выше головы
        И в спину бьют два форсажа
        Ввысь удаляя от земли

        Чем в мире можно заменить
        Слияние самых разных душ
        И неразрывность дружбы нить
        И нежность самых грубых рук

        Когда единый экипаж
        Когда единая судьба
        Объединивший в сердце нас
        Наш самолет Ту-22.

        м-р. Яценко. (ТВВАУЛ-73 г)
        stranik72
      2. Инсургент 12 января 2013 14:59
        Ну замена ту-22м-2,-3 удачные
        Инсургент
  7. vinni 12 января 2013 15:46
    Много лет наблюдал полёты этих "тушек" с аэр. Озёрное (под Житомиром)... впечатляет... особенно ночной взлёт - адский грохот, многометровые снопы пламени из сопел движков... Были и неприятности с ними.... так что правы многие ребята здесь насчёт надёжности
    vinni
  8. Фкенщь13 12 января 2013 15:59
    "это чудо может садиться на грунт!" - Да практически любой самолет может садится на грунт, только некоторые не более одного раза laughing
    Такие прозвища как: "Людоед" и "Стратегический дефектоносец" наверное не зря ему летчики давали.
  9. Tektor 12 января 2013 16:27
    Су-34 их заменят полностью... Меньше будет слёз матерей...
    1. ССИ 12 января 2013 19:18
      Вы путаете фронтовую и дальнюю авиации. Су-34 не могут заменить бомбардировщики дальней авиации.
      1. Tektor 12 января 2013 21:30
        Борт - это всего лишь платформа для доставки оружия до рубежа применения... Важно до этого рубежа добраться... У борта есть тактико-технические характеристики, и Су-34 полностью покрывает необходимые. Что по-вашему, 3 борта Су-34 не заменят одного Ту-22М3? Они заменят с блеском и ещё вернутся назад, дав прикурить новейшим ящерам супостата... Всё зависит от ракет, бомб, заложенных алгоритмов и мозгов пилота (не в последнюю очередь)...
        1. ССИ 12 января 2013 22:04
          3 цели вместо одной - Вы тактик. ТТХ по весу вооружения - слов нет и спорить не буду. Пусть ВСЕ проблемы решает Су-34. Скоро на его платформе ПАК ДА появится.
        2. tomket 13 января 2013 01:24
          а вам не вдамек почему американцы до сих пор гоняют б-52 ,а не несколько десятков "Страйк Иглов"???? и кстати ,про дав прикурить, по ттх может и уйдет один от раптора из трех, проблемма как всегда в пилотах, сколько не пытались универсального летчика получить ,не получалось,кстати даже в полках су-24 ,экипажи были узкоспециализированы,одни работают скажем в разведке,другие рэб,третьи управляемые ракеты,хотя машина многоцелевая!!!!!
    2. tomket 13 января 2013 01:25
      с су-34 все впереди ,карьера только начинается,и что от него будет больше радости или слез еще увидим
  10. Yuri11076 12 января 2013 17:21
    Спасибо за интересную статью...
  11. Trevis 12 января 2013 18:39
    Backfire во всей своей красоте!



    1. ССИ 12 января 2013 18:48
      Эти фотографии очень хорошо подойдут к следующей статье об Мках.
    2. Инсургент 12 января 2013 20:15
      А сколько их порезали на Украине в лихие 90 в угоду амерам
      Инсургент
      1. Dart Weyder 13 января 2013 06:19
        порезали не больше - чем ушло на лом или пришло без ухода в негодность на территории России
  12. pamero 12 января 2013 19:11
    ну наша армия и государство делали дела молодцы!
    1. bask 13 января 2013 18:10
      pamero,
      Хороший был, для своего времени самолёт.Жаль уничтожили, так быстро и так по варварски...
      bask
  13. stranik72 12 января 2013 21:57
    "Только за 1978 год полк потерял 6 машин и 5 экипажей. Взрыв двигателей. Первым взорвался инспектор авиации ЧФ полковник Фесенко. Вода пухом тебе, дядя Володя, отличный мужик был и прекрасный летчик! Сначала вообще подозревали угон самолета, взлетел и ... пропал. Потом с эсминца доложили, что наблюдали взрыв в воздухе. В воду упали одни обломки, километровая глубина, почти ничего не нашли... Пока делали памятник экипажу в Новофедоровке, погибло еще 5 машин и 4 экипажа."
    1. 30.10.1974 г. Самолет Ту-22р, ЧФ, аэродром Саки
    Летчик – заместитель начальника отдела БП ВВС, военный летчик 1-го класса, Фесенко В.Ф.
    Ночь, СМУ.
    Тренировочный полет в зону.
    Обстоятельства АП
    Экипаж выполнял тренировочный полет в зону. Через 7 мин радиолокационный контакт с самолетом был потерян, на запросы руководителя полетов экипаж не отвечал.
    Заключение о причинах АП
    Наиболее вероятной причиной катастрофы является потеря управляемости самолета в следствии отказа системы управления или разрушения самолета, что не позволило экипажу доложить о случившемся, использовать средства спасения.
    Кроме этой катастрофы, в 30 ДРАП (аэр.Саки) за период с 1963 по 1989 г, были ( 2 катастрофы в 1972 и 1975 г и 1 авария в 1973г) Источник "Реестр ТУ-22" Гугл Вам в помощь.
    stranik72
  14. PistonizaToR 13 января 2013 07:23
    Изложение в форме пьяной посиделки.Кому интересно,можно просто на УГОЛОК НЕБА зайти и почитать,все подробно изложено.В то время была необходимость поставлять такие самолёты в войска,это был сдерживающий фактор.И самое главное-его современник,якобы успешный,Хастлер кроме как летающей ябулдовиной назвать нельзя,все те недостатки,что и у ШИЛА,до требуемых характеристик так и не доплюнули.Шило хоть цельносамолетным был,а хастлер модульная хрень с подвешивающимся баком-отсеком величиной с сам самолет и кроме рекорда скорости он ничего не достиг,был так же сложен в пилотировании и нифига кроме обычного ядрёного чугуния не нёс,да и не послужил он практически.

    Таким образом, управляемые ракеты на В-58 не прижились и бомбардировщик оснащался только свободнопадающим наступательным оружием. Первым на вооружение поступил так называемый ╚однокомпонентный╩ бак-контейнер МВ-1С, испытания по сбросу которого с В-58 состоялись в 1957 г. МВ-1С представлял собой оперенное осесимметричное тело длиной 17,4 м и диаметром около 1,5 м. Крестообразный хвостовой стабилизатор придавал контейнеру некоторое вращение в падении. Контейнер имел два топливных отсека, между которыми располагалась термоядерная БЧ W39Y1-1 регулируемой мощности. Масса пустого контейнера без боеприпаса составляла 1135 кг, с ним - 3880 кг; масса контейнера, полностью заправленного топливом и снаряженного БЧ была 16370 кг.

    Один из основных ╚минусов╩ заключался в ограниченной дальности полёта, несмотря на то, что во взлётной массе самолёта на топливо приходилась очень высокая доля - около 60%! Без дозаправки в воздухе максимальная дальность даже на дозвуке была достаточно скромной -7550 км. Этот показатель явно не удовлетворял ИЗ, которое требовало радиуса действия 4260 км, причём со сверхзвуковым участком 370 км. В нормальной эксплуатации В-58 совершал полёты со сверхзвуковой скоростью на расстояние не более 560-800 км, поскольку на сверхзвуке расход топлива был очень велик - 22680-27200 кг/ч при М=2 в сравнении с 5000-5550 кг/ч при М=0,91, так что практическая дальность с таким сверхзвуковым участком явно была существенно меньше официальной практической дозвуковой дальности 7160 км.

    и самое главное-аварийность сопровождает все прорывные проекты..САК не испытывало большой любви к ╚Хаслеру╩ и из-за значительных эксплуатационных трудностей. Строгость самолёта в пилотировании проявилась ещё во время испытаний, но если в первые два года серьёзных происшествий удалось избежать, то за полтора последующих (с декабря 1958 г. по июнь 1960 г.) произошло восемь катастроф, в которых погибли 11 человек и ещё несколько получили тяжёлые травмы, а к январю 1964 г. разбились ещё три машины. Во второй половине 1960-х годов аварийность несколько снизилась, но всё же оставалась достаточно ╚ощутимой╩. К моменту снятия В-58 с вооружения из 116 выпущенных ╚Хаслеров╩ 26(!) было безвозвратно потеряно в результате лётных происшествий.Все взял с airwar.ru
    PistonizaToR
    1. леликас 13 января 2013 12:05
      PistonizaToR, - а мне такое изложение больше нравится чем сухие и скучные "официальные данные".(автор на это и сам непрозрачно намекает-задача у меня – не просто поместить картинку и перечислить ЛТХ (лётно-технические характеристики), а дать какой-никакой «портрет в интерьере».)
      К слову ,из тех-же ,похоже ,источников - на Ту 95/142 Потеряно в катастрофах 28 самолетов, погибло 194 человека личного состава - аварий меньше ,а потери больше . "И принялись его бояться" - реально понравилось laughing
      1. Fletcher 15 января 2013 19:32
        Вот-вот, Вы правы,. Спасибо за поддержку. Зачем мне делать то, что двадцать раз сделано в интернете? Те, кому надо уточнить ЛТХ - им меня читать не надо. Я хочу, чтобы увлекательно было; и мнение своё хочу высказывать время от времени. Это же я для своего блога пишу. А там у меня цель: пусть кто-то зайдёт, заинтересуется... будет ещё один пацан с правильной ориентацией smile А уж потом, когда заинтересуется, кое-что узнает, пусть идёт уточнять информацию на УГОЛОК НЕБА.
        Fletcher
    2. cherkas.oe 13 января 2013 21:08
      Спасибо уважаемый, а то я уж сам хотел про хваленый в статье Хастлер написать. Наш 22 хоть и не подарок для летунов был но все же он летал и очень долго в сравнении с 58-м. Да потом после 22-го нашим летунам последующие 22М2 и 22М3 были как награда(типа как Мерин после Москвича).
      1. Fletcher 15 января 2013 19:38
        Неправильно. Я не хвалил "Хастлер", я хвалил американцев. За то, что они смогли поставить себе задачу сделать двухмаховый бомбер уже в 1951 году, и сделали его в 56-м, а в 60-м уже поставили в войска серийные машины, СДЕЛАННЫЕ В СООТВЕТСТВИИ С ТЕХНИЧЕСКИМ ЗАДАНИЕМ.

        А то, что машины эти служили недолго, это несколько другое дело. Их убрали из САК в основном потому, что это самое техническое задание, сама концепция самолёта оказалась неверной, ненужной. О концепции я ещё собираюсь поговорить в конце этого "сериала". Тут и с 22-ми не очень благостно, на мой взгляд.
        Fletcher
  15. PistonizaToR 13 января 2013 07:42
    полюбуйтесь
    PistonizaToR
  16. ПолканОВ 13 января 2013 13:52
    ... я внук и сын летчиков гвардейской морской авиации. Дед, после Ейского училища, в 40 году попал на ТОФ, потом война и ДКБФ. Дорога жизни, Пруссия. Отец, после Оренбургского училища был на ТОФе, потом - ЧФ. Гвардейское - ТУ16, Саки-4, ТУ22. Автору статьи + за тему, - за поспешность в оценках и суждениях. Учите матчасть - форум 30 Севастопольского гвардейского ...
    1. Fletcher 15 января 2013 19:42
      Уважаю Ваше мнение... Вот только... Я служил на ракетах Р-14, или 8К65 - одноступенчатые, первое поколение, гептил с азотным тетраоксидом. Время подготовки к пуску - десятки минут... стойкость сооружения к давлению во фронте ударной волны - чуть больше 3 атм...

      Но отношение к ним самое нежное winked
      Fletcher
  17. sersok 18 марта 2013 01:37
    Привет всем участникам! Приятно читать и статью и все комментарии. Сразу видно что собрались люди которые любят небо.. Я к не летчик, не технарь и не конструктор..Поэтому не смогу опровергнуть или подтвердить те или иные технические факты..Но к самолетам Ту-22/22м3 как ни странно имел очень даже непосредственное отношение.. Первые я увидел в гарнизоне Барановичи (командир полка Татаренко В. Н) куда перевелся из Шайковки..в базу снабжения полка..
    Теперь о самом самолете.. Впечатлил..Хотя я его уже увидел после знакомства в Шайковке с 22М(2) а потом и 3 (2 от 3 отличались воздухозаборниками и ну т.д. ). Но больше всего меня поразило что летом,( в начале лета перевелся) летчики шли на полеты с меховыми куртками и унтами..Потом когда начал обслуживать технику понял почему.. На борт каждой Тушки заливалось от 250 до 350 литров Шпаги(Шила, кто как называл смесь спирта с дистиллированной водой в процентном отношении 50Х50) в зависимости от модификации. В спарку по моему меньше..Ну не суть..
    Маршрут обычно 3 - 4 часа. Водоспиртовая смеь подавалась в кондиционеры для поддержания температурного режима в кабине экипажа..
    Может по этому так долго и летал это спиртоносец.?? :)
    sersok

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня