Ил-96-400М: преждевременная радость
В новостях уже бурно отметили первый полет первого образца Ил-96-400М, можно было прочитать и посмотреть много радостных изъявлений на эту тему, дескать, можем, весь мир утрется (имелись в виду, как я понял, «Боинг» и «Аэробус») и все в таком духе.
Однако, все не так радужно, как кажется на первый взгляд.
Да, опытный образец – это еще не серийный самолет, но тем не менее, если он поднялся в воздух и все прошло успешно – это хорошо. Но о чем говорит эта информация? Исключительно о наличии ОДНОГО прототипа. И радоваться появлению сотен Ил-96-400М в небе России, как бы это помягче сказать, немного рановато. По вполне определенным причинам, которые мы сейчас разберем.
Пока в Ростехе откровенно празднуют победу, Чемезов заявляет о том, что у российской авиационной промышленности есть все, что необходимо для создания и постройки широкофюзеляжных дальнемагистральных лайнеров. Прекрасно. Более того, глава Ростеха уверен в том, что создание таких самолетов позволит обеспечить технологический суверенитет страны, ни больше, ни меньше.
Что ж, спорить тут сложно. Действительно, технологии создания таких самолетов есть. Они есть еще со времен СССР, когда трудами ОКБ имени Ильюшина был создан Ил-86, на базе которого создали Ил-96, затем был Ил-96-300 и вот, Ил-96-400М.
Так что база была заложена 50 лет назад, и слава богу, никуда не делась, иначе, понятно, что никаких Ил-96 не было бы и в помине. Можно, конечно, говорить о прорывах и победах, но на самом деле, Ил-96-400М представляет собой всего-навсего модифицированный Ил-96-300, который летает аж с 1988 года.
Прорыв? Что-то не очень похоже
Понятно, что за 30 лет авиастроение ушло вперед, поэтому работы по модернизации Ил-96-300 в Ил-96-400 были проделаны большие. Замена практически всей авионики 20 века на современную, что дало возможность отказаться от штурмана, как в реально современных самолетах, обновление систем жизнеобеспечения и так далее.
Но какая у нас главная головная боль? Ладно, о главной мы чуть позже, а вот о двигателях сейчас.
Двигатели, которые могут обеспечить «новому» самолету максимальную дальность, заявленную Ростехом в 8 100 километров… есть! Но это, к сожалению, все тот же ПС-90А. Который тоже родом все из тех же 70-х годов прошлого века.
ПС-90А - это двигатель Ил-96-300, Ил-96-400, Ту-204, Ту-214. Разработка началась в 1979 году, стендовые испытания — в 1983, лётные испытания на крыле Ил-76 — в 1987, первый полёт Ил-96-300, оснащённого четырьмя предсерийными образцами этого двигателя, состоялся в 1988 году, а сертификат получен в 1992. Очень возрастной двигатель, который очень неплохо продвинул нашу авиацию в 90-е годы, но сегодня – увы.
Правда, есть еще такие явления, как ПС-90А-2. Интересная модификация, В ПС-90А2 использовались технологии, полученные в результате совместной работы с Pratt & Whitney, в результате чего на экспорт двигателя были наложены ограничения Госдепартаментом США и был сорван контракт на поставку новых самолётов Ту-204СМ в Иран.
ПС-90А-3. Скажем так, импортозамещенная версия ПС-90А-2, сертифицированная в 2011 году. Мощность все те же 16 000 кгс, но на нем можно летать не только над Россией.
В итоге у нас все та же «немодная» четырехдвигательная конструкция, которая вроде как не так экономична, как огромные двигатели современных двухдвигательных самолетов.
Зато она проверена временем и (что важнее с точки зрения некоторых сотрудников ВАСО) годами эксплуатации. Учитывая, что «база», то есть, Ил-86 налетал невесть сколько километров сотней машин с одним-единственным летным происшествием, унесшим жизни 14 человек. Еще 4 происшествия были совершенно не по вине самолетов, два случились по вине экипажа, один по вине террористов, взорвавших бомбу в салоне и один – когда на стоянке в Дели на Ил-86 упал «Боинг».
Но даже Чемезов считает, что с ПС-90А у Ил-96-400М нет никаких шансов стать эффективным самолетом для коммерческого рынка авиаперевозок. Экономичность не была отличительной чертой советских авиационных двигателей, это факт.
Конечно, ситуацию мог бы исправить ПД-35. Но увы, двигатель, который находится в разработке с 2016 года и особых шансов на его появление на рынке раньше 2030 года нет.
Надо отметить, что наши специалисты по разработке очень сильно увлеклись проектом российско-китайского широкофюзеляжного самолета CR-929. Было потеряно время с 2014 по 2022 годы, потраченные на участие в совместном проекте, а по факту Китай продолжил разработку линейки пассажирских лайнеров самостоятельно.
Наличие Ил-96-400 в свете краха идеи с CR-929 само по себе неплохой выход. Эта машина вполне сможет работать как на внутренних линиях, так и на международных маршрутах, перевозя до 400 пассажиров или грузы на заявленные 8 000 километров.
И у «Ила» даже есть определенный модернизационный ресурс. Некоторые специалисты считают, что отказ от механической системы управления и переход на цифровую значительно облегчит конструкцию и уменьшит расход топлива, за который так критиковали Ил-96. Но, с другой стороны, механическая система – это высочайшая надежность, система, которая будет обеспечивать полет даже при полном отказе всей электроники.
В Специальном летном отряде «Россия» это качество весьма ценят.
Так что Ил-96 есть куда двигать. Тут можно вспомнить эксперимент, когда модификация Ил-96 с двигателями от «Пратт и Уитни» прошел сертификацию в США. И как потом деятели из «Боинга», поняв перспективы этого самолета на американском рынке перевозок, начали дружно топить «Ильюшина». И в итоге проект был зарублен на корню, наш самолет лишился американских двигателей.
Теоретически, Ил-96-400М не просто нужен, в ситуации, когда МС-21 и «Сухой Суперджет», мягко говоря, не оправдывают возлагаемых на них надежд, в секторе дальних перевозок у нас вообще все печально.
В целом, Ил-96 может стать искомой палочкой-выручалочкой (если так можно назвать конструкцию весом в 270 тонн) для российских авиаперевозчиков. Самолет-то реально отечественный, а все, что в него успели напихать из импортной авионики, замещается, пусть и с определенными сложностями. То есть, на выходе будет продолжение линейки Ил-86, но на современном уровне. Возможно – такой же надежный и неприхотливый. Ну и с комфортом у Ил-86 тоже был полный порядок. А если Ил-96 СЛО «Россия» летают по всему миру, значит, с навигацией и системами безопасности имеется полное соответствие со всеми международными требованиями.
Но вот из слов Чемезова следует, что ожидать появления Ил-96-400М на пассажирских авиалиниях не стоит. Самолет, по словам главы Ростеха, будет выпускаться под заказ для нужд того же СЛО «Россия» или в качестве транспортного самолета для грузоперевозок.
То есть, в настоящее время у Ил-96-400М нет потенциальных заказчиков.
Единственный построенный экземпляр пока будет использоваться в качестве испытательного образца, а пока будут идти испытания, будет решаться и судьба самолета.
У Ил-96 есть один большой недостаток еще с советских времен: его расход топлива, который может сделать абсолютно бессмысленным все планы по использованию самолета чисто с экономической точки зрения.
Но есть еще две вещи, которые смогут сыграть значительную роль в судьбе самолета
Первая – это основная проблема уменьшения себестоимости авиаперевозок, которая складывается не только из цены на топливо и количества его потребления, но и из того, как быстро будут выпускаться запасные части и комплекты обслуживания, насколько оперативно смогут работать бригады обслуживания и ремонта самолетов и так далее. То есть – вся наземная суета.
Здесь есть нюанс, понятный почти всем: чем больше летает самолет без капитальных вложений в него – тем больше он приносит прибыли. Чем больше таких самолетов выходит на линии, тем ниже себестоимость их выпуска. Значит, нужно выпускать самолеты серийно.
И вот тут кроется вторая проблема. Где и кто обеспечит серийный выпуск Ил-96?
Конечно, вроде бы рисуется Воронежское авиастроительное объединение (ВАСО). Именно там собирали Ил-86, там должно быть все: производственные площади, склады, кадры.
Увы, но если производственные площади еще не успели распродать, то вот с кадрами полная печаль. Годы без заказов при откровенно жирующем руководстве сделали свое дело – устав от фантастических зарплат в 16-18 тысяч рублей, люди начали разбегаться. И сегодня на ВАСО огромная проблема с кадрами, и дальше она будет только усугубляться, потому что люди, которые собирают сложнейшие механизмы, которыми бесспорно являются самолеты, не должны нищенствовать. А только так и можно обозвать происходящее на предприятии.
Нет, у высшего руководства все прекрасно. В курсе, так сказать, из первых рук, какие там зарплаты и как господа эффективные менеджеры себя развлекают на эти зарплаты. Но вот внизу… Впрочем, судите сами. Вот вам ссылка на сайт ВАСО, раздел «Вакансии».
Вакансии ВАСО
Просто пролистайте сверху вниз и убедитесь сами, что средняя зарплата – 30 тысяч. Не ведитесь на это «От 25 тысяч», 25 500 – это тоже «От 25 000». Инженер-конструктор, получающий 30 000 – это не смешно. Это трагично.
Спросите себя в душе, как вам, инженером-конструктором хочется поработать? И вот буквально пара вакансий из другого мира. Просто как в рекламе – почувствуйте разницу.
Так что Ил-96-400М, скорее всего, не будет в таких количествах, чтобы мы могли это ощутить. Увы, но ВАСО просто не в состоянии обеспечить какой-никакой выпуск самолетов.
Кстати, а какой в состоянии? Вот просто цифры...
На предприятии есть определенный задел в плане опыта работы над такой техникой: собирали Ил-96-300, Ил-96-400Т, собрали Ил-96-400М. Это разные машины, значительно отличающиеся как по формам и размерам, так и по компоновке. Так что на заводе особо не считают Ил-96-400М таким уж новым и новаторским самолетом. Хотя, конечно, работа была проведена приличная и никто не ставит под сомнение ее объем и важность.
Авионика – это половина дела, пришлось с нуля создать пассажирский салон, и это же не просто ряды кресел и багажные полки, это система жизнеобеспечения на 400 пассажиров, каждый из которых на борту должен получить свои 27,5 литров воздуха, годного для дыхания. В минуту.
Салон бизнес-класса
Эконом-класс
Так что да, Россия все еще может делать очень хорошие самолеты. Пока может. Но здесь возникает вопрос не современности или уникальности, а вопрос количества. На приведенной выше диаграмме видно, как много самолетов выпускало ВАСО за последние годы. И сказать, что как в советские времена, по мановению палочки вдруг начнется выпуск 6-10 самолетов в год – это значит, соврать.
Будет просто прекрасно, если ВАСО сможет осилить выпуск ДВУХ самолетов Ил-96-400М в год. Что это для нашей авиации? Все понимают, что ничего. Но пока курьер «Яндекса» зарабатывает больше инженера-конструктора в несколько раз, о чем-то большем мечтать не стоит. Даже если завтра от Правительства (заметим, которое уже не раз «кидало» рабочих, не выполняя свои обещания) рухнет заказ, скажем, на 20 машин для того же «Аэрофлота», никто уже не бросится к станкам. Люди просто не вернутся в цеха, которые они покинули за годы простоя ради «космических» зарплат.
А есть издания и эксперты, которые считают, что и два самолета в год – это много. И дай бог, чтобы ВАСО смогло выпускать хотя бы один самолет в год.
Но что такое один самолет в год – думаю, не стоит даже расшифровывать.
Да, очень хорошо, что Ил-96-400М взлетел и полетел, не как Ил-112В. Нормально полетел, без эксцессов. Но это только половина дела. И как выйти из этой ситуации, как наладить серийный выпуск столь необходимой для отечественных компаний техники, пока не совсем понятно.
Понятно только то, что через некоторое время «Боингам» и «Аэробусам», оставшимся без надлежащего ремонта от производителя, подниматься в небо будет просто опасно. И тут вроде бы и есть, чем их заменить, но как это осуществить на практике – вопрос, на который у главы Ростеха точно пока нет ответа.
Информация