Проекты легких истребителей ОКБ им. Сухого

В середине восьмидесятых годов ОКБ им. Сухого закончило основные работы по проекту Т-10/Су-27 и приступило к разработке новых самолетов. Среди прочих работ велись изыскания по теме легкого истребителя, который в перспективе смог бы стать «дополнением» к только что созданному Су-27. Самолет с нормальным взлетным весом около десяти тонн планировалось поднять в воздух, самое позднее, во второй половине девяностых годов. Однако Перестройка, распад Советского Союза и последовавшие за этим события не дали авиастроителям не только испытать прототип перспективного истребителя, но и даже завершить проект и подготовить строительство опытного образца.

Истребитель «наоборот»

В 1983 году ОКБ им. Сухого занялось проработкой проекта перспективного самолета с крылом обратной стреловидности (КОС). Само собой, в определенный момент появилось предложение рассмотреть возможность создания легкого истребителя с такой несущей поверхностью. Ввиду чисто теоретического характера этого проекта данные по нему крайне скудны и носят отрывочный вид. Кроме того, проект легкого истребителя с КОС, по-видимому, даже не имел названия. Тем не менее, в ходе проработки вопроса появился достаточно интересный облик перспективного самолета.


Оптимальные характеристики легкого истребителя выглядели следующим образом. При длине около 12 метров самолет должен был иметь крыло размахом 8,4 м. Общая площадь несущих поверхностей при этом доходила до 15-15,5 квадратных метров. Сухая масса такого истребителя равнялась 5800-6000 килограммам, а при максимальном взлетном весе в 11 тонн он мог бы поднять в воздух до двух тысяч килограмм полезной нагрузки. В носу самолета предлагалось установить радиолокационную станцию «Оса» или «Копье». В качестве силовой установки для перспективного легкого истребителя предлагался двухконтурный турбореактивный двигатель РД-33 с форсажной тягой 8300 кгс.

Проекты легких истребителей ОКБ им. Сухого

Проекты легких истребителей ОКБ им. Сухого


Определенный интерес представляют технические подробности перспективного проекта. Предполагалось максимальное использование композитных деталей, из которых можно было изготавливать почти все элементы обшивки, часть конструкции крыла, хвостовое оперение, воздухозаборник и ряд других деталей. Для управления самолет должен был оснащаться передним горизонтальным оперением и двумя килями прямой стреловидности, а также хвостовыми стабилизаторами обратной стреловидности. Прорабатывалось два основных варианта конструкции, отличавшиеся друг от друга расположением и нюансами конструкции горизонтального оперения. Кроме того, один из вариантов истребителя имел складное крыло. Благодаря двум осям, вдоль которых складывалось каждое полукрыло, стояночная ширина самолета уменьшалась до 3,3 метра. Таким образом, «складная» версия перспективного истребителя могла поместиться в объем размером 8,5х3,3х3,3 метра, что позволяло эксплуатировать ее на авианосцах.

Встроенным вооружением истребителя с КОС могла стать пушка ГШ-30-1, а под крылом и фюзеляжем планировалось смонтировать от четырех до восьми пилонов для подвеса другого вооружения. Стандартным боекомплектом самолета предлагалось сделать 150 снарядов для пушки, две ракеты малой дальности Р-73 и две ракеты РВВ-АЕ средней дальности, а также некоторое количество бомб, блоков неуправляемых ракет или пушечных контейнеров.

Проекты легких истребителей ОКБ им. Сухого


Работы по перспективному истребителю с крылом обратной стреловидности продолжались, ориентировочно, до середины или конца девяностых годов. Далее информация о проекте не поступала. Возможно, конструкторы фирмы «Сухой» признали такой самолет бесперспективным или же были вынуждены свернуть работы ввиду тяжелого финансового положения. Однако наиболее вероятной и правдоподобной выглядит версия о прекращении работ над достаточно сложным самолетом с КОС в пользу перспективного легкого истребителя более привычной конструкции.

«Пятидесятое» семейство

В первой половине девяностых начались научно-исследовательские и конструкторские работы сразу по трем проектам одного семейства: С-54, С-55 и С-56. Все три самолета должны были иметь высокую степень унификации, но при этом отличаться предназначением. С-54 планировалось сделать учебно-боевым самолетом, С-55 создавался как легкий истребитель, а самолет С-56 должен был служить на авианосцах. Особенности применения значительно повлияли на особенности конструкции и оснащения самолетов, однако ряд черт облика был одинаковым для всех трех летательных аппаратов. При этом, что интересно, при разработке сразу учитывались требования по базированию на авианосце: по результатам первых исследований сотрудники фирмы «Сухой» пришли к выводу о наиболее удобном ходе конструирования. Они решили, что сделать из палубного самолета «сухопутный» будет гораздо проще, чем наоборот.

Проекты легких истребителей ОКБ им. Сухого


Ввиду малого количества информации о проектах «пятидесятой» серии данные о расчетных характеристиках самолетов разнятся. К примеру, в различных источниках размах крыла всех трех самолетов оценивается в 9-11,2 метра, а общая длина – в 12,3-15 метров. Точно так же отличаются и данные по весовым характеристикам перспективных самолетов. Так, вес пустых С-54/55/56 назывался в границах 4800-7000 килограмм, а нормальный взлетный в различных источниках колеблется от 8,5 до 12 тонн. В качестве силовой установки для самолетов С-54, С-55 и С-56 в разное время предлагались турбовинтовые двигатели АЛ-31Ф и РД-33. Кроме того, высказывались предположения относительно использования ТРДДФ АЛ-41Ф, который позволил бы самолетам выходить на сверхзвуковые скорости без использования форсажа. При включении последнего самолеты могли бы разгоняться до 1600-2200 километров в час.

Компоновка всех трех перспективных самолетов была одинаковой. Истребители и учебный самолет представляли собой интегральный продольный триплан с цельноповоротными плоскостями горизонтального оперения и двумя килями. Трапециевидное крыло планировалось выполнить адаптивным по передней и задней кромке. Кроме того, на пользу маневренности самолетов должны были работать два подфюзеляжных гребня. Примечательно, что на некоторых изображениях и макетах самолетов «пятидесятой» серии гребни отсутствуют. Самолеты С-54 и С-55 должны были иметь кабину для двух пилотов, расположенных один за другим. С-56, в свою очередь, сразу делался одноместным. В качестве бортовой радиолокационной станции всех самолетов предлагались различные системы, в том числе и с фазированными антенными решетками. Информация вычислительного комплекса самолетов должна была выводиться на многофункциональные жидкокристаллические индикаторы. Электродистанционная система управления самолета С-54 должна была иметь возможность подстройки в зависимости от программы учебного полета. Таким образом, пилот-инструктор мог бы включать имитацию того или иного типа самолета, имеющегося на вооружении.

Проекты легких истребителей ОКБ им. Сухого


Вооружение боевых самолетов «пятидесятой» серии должно было состоять из одной встроенной пушки и подвешиваемых ракет и бомб. Габариты С-55 и С-56 позволяли смонтировать на них до девяти узлов внешней подвески, на которых можно было разместить ракеты «воздух-воздух» различных типов, а также неуправляемое и управляемое вооружение для атак наземных целей. В качестве стандартной нагрузки предлагался боекомплект для пушки, 4-6 ракет средней и малой дальности и т.п. Исходя из массогабаритных параметров самолетов С-55 и С-56, можно предположить, что их боевая нагрузка могла быть аналогична разрабатывавшемуся ранее истребителю с крылом обратной стреловидности.

Поскольку истребитель С-56 должен был эксплуатироваться на авианосцах, в его конструкции был применен ряд интересных технических решений. На стадии эскизного проектирования конструкторам «Сухого» удалось добиться уникальных результатов: в стояночной конфигурации поперечное сечение истребителя вписывалось в квадрат размером 3,1х3,1 метра. Поперечные размеры самолета уменьшались за счет двойного складывания крыла. Первая ось располагалась в линии сопряжения крыла с фюзеляжем, вторая – в средней части консоли. Кроме того, передняя опора шасси немного проворачивалась вперед, а основные – назад, благодаря чему самолет «приседал». Поскольку возможность уменьшения габаритов самолета в стояночном положении была подтверждена расчетами, появилось предложение оснащать авианосцы дополнительной легкой палубой, монтируемой между галерейной и ангарной. Такое решение обеспечивало значительное увеличение самолетов на борту авианосца, но при этом не требовало каких-либо серьезных доработок конструкции корабля или отдельных его агрегатов, таких как подъемники.

К сожалению, военно-морскому флоту не удалось увеличить количество палубных истребителей с использованием уникальных возможностей истребителя С-56. В конце девяностых или начале двухтысячных годов проект С-54/55/56 был заморожен из-за тяжелого финансового положения и невозможности вести дальнейшие работы. Несколько лет спустя «пятидесятая» серия могла получить вторую жизнь, когда Индия приобрела у России авианосец «Адмирал Горшков» и вознамерилась оснастить его новыми палубными истребителями. Однако по результатам сравнения проектов и анализа перспектив истребитель С-56 уступил микояновскому МиГ-29К. После этого какие-либо сообщения о дальнейших работах по проектам С-54, С-55 и С-56 не поступали.

Финансовые проблемы девяностых годов в сочетании с рядом технических задач в результате не позволили фирме «Сухой» довести свои проекты легких истребителей хотя бы до стадии испытаний опытных образцов. В результате отечественные военно-воздушные силы так и не получили перспективные легкие «сухопутные» и палубные истребители, а также сверхзвуковой учебный самолет.


По материалам:
http://paralay.com/
http://foxbat.ru/
http://airwar.ru/
Ильин В.Е. Боевые самолёты России XXI века. – М.: «Астрель», АСТ, 2000
Автор: Рябов Кирилл


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Загрузка...
Комментарии 24
  1. Mikhado 16 января 2013 09:00
    Всё очень красиво и изящно - как всегда у "сухих". Вызывает вопрос несколько моментов - нафига все это великолепие, если уже потратились на МиГ-29??
    И после миговской двухдвигательной машины - опять возврат к одному "сердцу".
    Зачем?
    С точки зрения нынешних знаний особое умиление вызывает аж два раза сложенное КОС, тут вот и целиковое не сгодилось, с "Беркутом".
    Но концепты, повторюсь, - шикарны.
    1. ССИ 16 января 2013 09:24
      Результат действительной конкурентной борьбы между миговцами и суховцами. Она в СССР всегда была жесткой. Миг и Су это не КБ Туполева с его "непререкаемым" авторитетом. Военные всегда выбирали лучшее. Просто, в те времена сложилось, что Су делал более тяжелые машины, но судя по разработкам - это еще бабушка надвое сказала! Неизвестно, как бы дело повернулось!
      1. Простой 16 января 2013 12:05
        Добрый день всем.

        Сергей (ССИ), а почему проект «заглох» ?


        Планы "ОКБ Сухого"
        Накануне собрания акционеров, которое должно состояться 29 мая, "ОКБ Сухого" подвело итоги работы в прошлом году и наметило перспективные направления своего развития. Генеральный конструктор - генеральный директор предприятия Михаил Симонов считает основным достижением коллектива "создание системы существования в рыночной экономике".
        Одной из ближайших программ Симонов назвал строительство семейства легких самолетов С-54 (учебно-тренировочный), С-55 (экспортный истребитель) и С-56 (экспортный палубный истребитель).
        КБ интенсивно занимается конверсионными программами. В ближайшее время будет построен легкий транспортно-пассажирский самолет С-80. Ведется проработка проекта административного сверхзвукового С-21. Михаил Симонов также ставит задачу завоевания рынка пассажирских лайнеров сверхбольшой вместимости КР-860. Следует отметить, что ряд экспертов считают две последние программы недостаточно проработанными в финансово-экономическом смысле. В частности, они указывают на бесперспективность двигателей КБ "Союз" для самолета С-21, а также на чрезвычайно высокую стоимость амбициозного проекта КР-860.

        Источник: "28.05.99 Независимое военное обозрение №20"
        1. Простой 16 января 2013 12:32
          По проекту Истребителя «наоборот»:
          САМОЛЕТ ПРЕДНАЗНАЧЕННЫЙ ДЛЯ ХРАНЕНИЯ В СТАНДАРТНЫХ 40-футовых КОНТЕЙНЕРАХ.
          Cрок действия патента на него истёк (если не продлили) 31.08.2011

          http://www1.fips.ru/fips_servl/fips_servlet?DB=RUDE&rn=3980&DocNumber=53136&QID=

          21E83CBA-8B34-4889-9B06-A2268D18CFA8&TypeFile=html
        2. ССИ 16 января 2013 13:42
          Деньги, деньги, деньги. Планов громадье, но деньги дают только на "прорывные" проекты (по словам Погосяна). А кроме суперджета больше таких проектов нет. ОАК вынашивает планы избавиться от именных КБ, создать так называемые "центры компетенций" (как же надоела эта трескотня: прорывной, центры компетенций, эффективные менеджеры....), в которых будут проектироваться отдельные узлы самолетов, из которых, как из кубиков, далее будут лепиться новые самолеты. Если это все развернется.... хорошо, что я не доживу до этого "счастья"!
          1. Простой 16 января 2013 13:49
            Это глобализация по Поросяну называется.
            Тоска безликая.
            Один из способов перекрыть кислород неугодному.
            1. ССИ 16 января 2013 13:55
              Вот, вот. Согласен, но Погосян кавалер ордена Италии, поэтому и ... Вот в Томилино, исконно милевской вотчине, начинают собирать AW-139 (итальянский между прочим вертолет) вероятно для укрепления итальянской промышленности, поскольку максимальное количество рабочих (при максимальном выпуске 15-20 вертолетов в год) составит 100 человек, причем половина будут управленцы, я думаю.
              1. алекс 241 16 января 2013 13:59
                Сереж,вопрос кто их будет покупать?Если у нас нет не инфраструктуры,ни самое главное вменяемого законодательства,более менее по вертолетам АЭРОСОЮЗ работает.
                алекс 241
              2. злойхомяк 16 января 2013 14:03
                Ё маё и здесь Пого дотянулся smile
                злойхомяк
                1. ССИ 16 января 2013 14:08
                  Нет, нет. Мы его очень любим. Это просто издержки производства. Кстати, под руку. А почему а/к Якутия отменила полеты супера из Якутска во Владивосток (тут днями сообщение прошло). Он что, не сертифицировался на низкие температуры? Не знаете?
                  1. алекс 241 16 января 2013 14:13
                    Сереж в новостях скользнуло что там опять тех.недостатки,но я в силу известных тебе событий мимо ушей пропустил.

                    Якутское информагентство ЯСИА потдтвердило ранее опубликованную на РИА "АмурПРЕСС" информацию о том, что причиной отмены намеченного на сегодня первого рейса SSJ-100 по маршруту Якутск-Хабаровск-Якутск стали аномально низкие температуры установившиеся в столице Саха - утром там было минус 52 градуса.


                    Днем ранее авиакомпания «Якутия» анонсировала запланированный на 12 января первый регулярный рейс новейшего российского самолета Sukhoi Superjet 100 по маршруту Якутск-Хабаровск-Якутск.



                    Планировались торжественное открытие регистрации первого рейса воздушного судна SSJ100 в Якутске и Хабаровске, вручение памятных подарков пассажирам, ряд других мероприятий.



                    Однако в связи с установившимися в Якутске низкими температурами наружного воздуха для безопасности пассажиров руководство АК «Якутия» приняло решение отложить начало регулярных полетов самолета Sukhoi Superjet 100 на линии Якутск-Хабаровск-Якутск.



                    Сделано это в связи с недостаточным опытом эксплуатации воздушных судов данного типа в условиях аномально сильных морозов. Пассажиры регулярного рейса ЯК-495 авиакомпании «Якутия» по маршруту Якутск-Хабаровск отправились в полет на уже испытанном якутским небом Боинге 737-700.



                    В 6 часов утра 12 января на территории аэропорта «Якутск» зафиксирована температура наружного воздуха - 52 градуса.
                    алекс 241
                    1. ССИ 16 января 2013 14:14
                      Вот я и хочу у "злого..." поинтересоваться.
                      1. алекс 241 16 января 2013 14:14
                        Сереж выше отписался.
                        алекс 241
                      2. ССИ 16 января 2013 14:25
                        Саш.....Просто рекламировали, рекламировали как региональный, прорывной.... Нет, если есть - пусть летает, но нельзя же, что это единственный и неповторимый. В Ангаре 148 летают и плюют на морозы. Ну это у меня больная.... Погосян и супер. С хорошими людьми (злойхомяк отличный собеседник) бодаться приходится!
                  2. злойхомяк 16 января 2013 14:51
                    http://sdelanounas.ru/blogs/27502/
                    Сертифицирован, примерно год назад там же в Якутске и ловили мороз ИМХО на покойном 04 борту, а почему отменили первый плановый? то есть тайна велика.
                    злойхомяк
                    1. ССИ 16 января 2013 14:56
                      Алекс 241 статью выложил. Из-за температур говорят, а может СКВ опять дурит.
            2. alex86 16 января 2013 19:17
              Цитата: Простой
              глобализация по Поросяну
              А я , как всегда, не по теме - в 11-м году летел в Париж - так самолет больше часа держали без объяснений с пассажирами - оказалось, Погосяна ждали. Но честно признаюсь, видимо чинопочитание или какое другое моё холопское свойство - но когда увидел, что Погосян - всё простил -и что я за человек?...
          2. avt 16 января 2013 17:37
            Цитата: ССИ
            ОАК вынашивает планы избавиться от именных КБ, создать так называемые "центры компетенций" (как же надоела эта трескотня: прорывной, центры компетенций, эффективные менеджеры....)

            При Сталине ,если не ошибаюсь , то же подкидывали идею одного КБ в целях экономии ,но тогда это быстренько свернули и вернулись к прежней схеме. Но здесь с ваших слов еще похлещее , Пог... решил что ли создать одно КБ по крылу , одно по оперению и т .д. ? Если я правильно понял - это бред !! Или натуральное вредительство!
            avt
            1. ССИ 16 января 2013 19:29
              Вот именно! Примерно так, одно по крылу, другое по шасси....
    2. Akim 16 января 2013 11:36
      Mikhado,

      Есьть много примеров, когда однодвигательная компоновка выгодней.
      Akim
  2. Стрежевчанин 16 января 2013 10:19
    Прикольный Сухарик) Интересно сколько таких козявок в авианосец влезет?
  3. savarineko 16 января 2013 11:52
    Очень интересные машины, особенно с обратной стреловидностью, жаль что уровень технологий не позволяет производить такие.
    И еще жаль что в последнее время конкуренция, в плане перспективных самолетов, между мигом и сухим кажется вообще отсутствует.......
  4. Простой 16 января 2013 12:11
    Легкий истребитель C- 56




  5. i.xxx-1971 16 января 2013 13:09
    Красивая машина обязана красиво летать. Что-то футуристическое. На экземпляре с обратной стреловидностью кабина пресловутой каплевидной формы пятого поколения.
    i.xxx-1971
  6. rudolff 16 января 2013 13:29
    Наработки по крылу обратной стреловидности все же дали свои плоды. Практически на всех истребителях пятого поколения крылья имеют заднюю кромку именно обратной стреловидности.
  7. Akim 16 января 2013 14:18
    Самолет серии "С" был бы реальный УБС, не то что Як-130.
    Akim
    1. ССИ 16 января 2013 16:00
      А чем Як-130 плох? Был конкурс и Миг-АТ участвовал. По конкурсу Як победил. И что такое "реальный УБС"?
      1. Akim 16 января 2013 16:21
        ССИ,
        Мы уже обсуждали это с тобой в прошллый раз. Если учат на нем как на истрибителе, то и он должен быть истребителем со сверхзвуком. Т-50 может, Л-15 -может. Даже М-346 может выходить на сверхзвук. Британский Хоук и его американский собрат, в новой модификации ухе делают больше Маха. Также и С-56 в теории может работать на сверхзвуке. Правда Л-159 - дозвуковой. Но он то и не учебный.
        Akim
        1. ССИ 16 января 2013 16:33
          А если штурмовик? С-56 в теории, а на самом деле??? Вопросов больше, чем ответов. Прав ВАФ - боевое применение - только на соответствующих спарках: Су, значит Су, Миг, значит Миг.... А этот самолет позволяет учить аэродинамике полета практически любого современного ЛА.
          1. Akim 16 января 2013 16:55
            ССИ,
            Это просто аргументі победителей от Як-130. Летают украинские курсанты на модернизированных Л-39 и пересаживаются с них на другие типы самолетов.
            Приборная панель Л-39
            До...

            После
            Akim
            1. ССИ 16 января 2013 19:34
              Так пусть и летают! Причем здесь Як-130? Переделка кабины НЕ МЕНЯЕТ АЭРОДИНАМИКУ САМОЛЕТА. А с помощью перепрограммирования КСУ-130, можно ИМИТРОВАТЬ (задаются параметры обратной связи от рулевых машинок, при помощи которых не нарушается полет самолета) аэродинамическое поведение любого ЛА.
  8. voronov 18 января 2013 01:27
    Пускай конкурируют,это хорошо,в конкуренции рождается истина soldier
  9. Svetovid 26 января 2013 22:22
    новые краски
    Svetovid

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня