От Су-24 к «Объекту 54». Невоплощенные проекты бомбардировщиков «Су»

Закрытие проекта Т-4, также известного под названием «100» или «Сотка», ощутимо ударило по конструкторскому бюро им. П.О. Сухого. Эта организация намеревалась расширить спектр своих проектов при помощи нового дальнего бомбардировщика, однако ряд причин экономического, технического и, вероятно, внутреннеполитического характера привел к тому, что в качестве нового дальнего бомбардировщика был выбран проект Ту-22М. Тем не менее, на московском заводе «Кулон» не пали духом и продолжили работы по этой тематике. Так появился проект Т-4МС, фактически представлявший собой не модернизацию Т-4, но совершенно новый дальний бомбардировщик. Однако и этот проект не получил дальнейшего развития и остановился на стадии предварительных конструкторских работ.

От Су-24 к «Объекту 54». Невоплощенные проекты бомбардировщиков «Су»
«Сотка»


Вероятно, сотрудники конструкторского бюро понимали, что ниша дальнего бомбардировщика наподобие Ту-22М или Т-4 занята и ей не стоит заниматься, как минимум, в течение ближайших лет. По этой причине руководство проектной организации пришло к выводу о необходимости начала работ по глубокой модернизации проекта Т-6 (Су-24). С учетом времени, необходимого на проведение всех исследований и конструкторских работ, новый средний бомбардировщик должен был пойти в войска не ранее конца восьмидесятых годов. В 1981 году был готов проект Т-6БМ, в котором от исходного Су-24 фактически осталось только крыло изменяемой стреловидности. Военные заинтересовались проектом, но в руководство авиационной промышленности решило по-другому. По мнению высоких чинов, нужно было не модернизировать имеющийся самолет, а создавать полностью новую конструкцию.


От Су-24 к «Объекту 54». Невоплощенные проекты бомбардировщиков «Су»
Су-24М2


В течение дальнейших нескольких лет вокруг тематики нового среднего бомбардировщика наблюдались достаточно активные и интересные явления. Несколько раз изменялось обозначение проекта, постоянно дорабатывались различные нюансы облика, а также корректировались возможные технические характеристики. Со временем облик самолета значительно изменился. «Выросший» из проекта Су-24 новый бомбардировщик должен был иметь большие размеры и взлетный вес, а также большую полезную нагрузку. В качестве примера можно привести такой факт: приблизительный вес пустого бомбардировщика нового проекта примерно равнялся нормальной взлетной массе Су-24.

В ходе предварительных конструкторских работ рассматривались самые разные технические решения. Так, самолет Т-60 (такое обозначение получил проект после очередной доработки) мог иметь оригинальную конструкцию крыла изменяемой стреловидности. Специалистами ЦАГИ было предложено на максимальной скорости полностью или максимально убирать консоли крыла под фюзеляж. В дальнейшем эта идея сохранилась лишь частично, поскольку подобная концепция крыла плохо согласовывалась с реальными нагрузками на него. Для уборки консолей под фюзеляж они должны были быть очень и очень жесткими, дабы при повороте не упираться в нижнюю часть фюзеляжа.

Еще одной оригинальной идеей стали т.н. двухтрубные турбореактивные двигатели. Альтернативное название системы, более полно отражающее ее суть, – двигатели с изменяемой степенью двухконтурности. Два двухтрубных ТРД разработки Рыбинского КБ моторостроения должны были обеспечивать самолету расчетную тягу на уровне 22000-23000 кгс каждый. Двигатель с изменяемой двухконтурностью имел в своем составе два модуля, каждый из которых являлся самостоятельным ТРД. Принцип работы такого двигателя выглядит следующим образом. Основной модуль через общий воздухозаборник нагнетает атмосферный воздух. В режиме максимальной двухконтурности весь воздух поступает в основной модуль, где разделяется на два потока: один идет в камеру сгорания, другой минует ее. Для понижения степени двухконтурности открываются специальные заслонки за первыми ступенями основного компрессора и часть воздуха перепускается во второй модуль. Одновременно с этим закрывается выпускное устройство второго контура первого модуля. Таким образом, оба модуля ТРД начинают работать в одноконтурном режиме, обеспечивая необходимую тягу.

От Су-24 к «Объекту 54». Невоплощенные проекты бомбардировщиков «Су»


С двухтрубным двигателем была связана неприятная история. Конструкторы-моторостроители сумели построить опытный экземпляр такого ТРД и даже испытали его на стенде. Однако на определенном этапе конструирования мнения инженеров КБ Сухого разошлись. Для применения новых двигателей требовалось значительно изменять компоновку всего самолета. Кроме того, возникли некоторые проблемы с его центровкой. На некоторых режимах полета из-за особенностей работы двигателей наблюдалось слишком большое смещение аэродинамического фокуса, что влекло за собой негативные последствия, касавшиеся устойчивости, управляемости и других летных характеристик.

В результате массы работ определились характеристики будущего Т-60. Стоит отметить, даже через почти три десятилетия после конструкторских работ в свободном доступе так и не появилось достоверных изображений перспективного бомбардировщика. Все имеющиеся рисунки и модели представляют собой неофициальные версии, основанные на имеющихся данных. Согласно последним, самолет Т-60 при длине около 37-38 метров должен был иметь размах крыла, колеблющийся в пределах от 37-38 до 20 метров, в зависимости от режима полета и стреловидности. Последний параметр должен был изменяться от 30° до 70°. Сухая масса Т-60 находилась в пределах 30-32 тонн, а с 20000 кг полезной нагрузки и полной заправкой топлива этот бомбардировщик мог достичь веса в 85 тонн. Расчетная максимальная скорость самолета незначительно превышала 2М, а крейсерская была немного меньше. Проектный объем топлива позволил бы бомбардировщику Т-60 летать на дальность до 6000 километров. При максимальной полезной нагрузке дальность уменьшалась до 2200-2300 км. Прорыв к цели должен был осуществляться на высотах порядка 15 километров.

От Су-24 к «Объекту 54». Невоплощенные проекты бомбардировщиков «Су»


На ранних стадиях разработки нового самолета предполагалось, что он будет нести нагрузку, по своему составу аналогичную фронтовому бомбардировщику Су-24. В дальнейшем вместе с ростом размеров и веса Т-60 «обзавелся» новой номенклатурой вооружения. Внутри фюзеляжа планировалось установить барабанную пусковую установку для крылатых ракет, в том числе большой дальности, а также аэробаллистических ракет. Т-60 мог бы применять ракеты Х-15, Х-55 и Х-31. Вероятно, рассматривался вопрос оснащения бомбардировщика ракетами «воздух-воздух» для обороны от истребителей противника.

Ориентировочно к 1982-83 годам проект Т-60 дошел до своего апогея. По результатам множества исследований, продувок и конструкторских работ были выяснены все плюсы и минусы имеющихся технических решений. Так, в итоге конструкторы отказались от идеи двухтрубного двигателя, который создавал больше проблем при проработке компоновки самолета и его дальнейшем техническом обслуживании. Немало проблем доставили и поворотные консоли крыла. Как результат, проект Т-60 еще раз переработали с учетом выяснившихся проблем и перспектив того или иного решения.

Дальнейшим развитием темы Т-60 стал проект Т-60С. Как и об исходном проекте, о нем известно мало. Известно, что после ряда проверок и расчетов конструкторы решили отказаться от оригинальных, но сложных и неудобных в эксплуатации турбореактивных двигателей с изменяемой степенью двухконтурности. Вместо них Т-60С сперва предлагалось оснащать двумя двигателями Р-79 с тягой по 18500 кгс каждый, а затем в качестве силовой установки стали рассматриваться ТРД Р-179-300 и АЛ-41Ф. Еще одной серьезной переделкой проекта Т-60С стало изменение конструкции крыла. Вместо поворотных консолей новый бомбардировщик должен был иметь фиксированное треугольное крыло. Одновременно с изменением конструкции крыла определенные доработки претерпел весь планер перспективного самолета. Так, общая длина уменьшилась на 8-9 метров, а размах треугольного крыла уменьшился до 20-25 метров. Соответствующим образом уменьшились и весовые показатели бомбардировщика. По различным оценкам, его максимальный взлетный вес сократился до 70-75 тонн, а полезная нагрузка – до 10-15.

От Су-24 к «Объекту 54». Невоплощенные проекты бомбардировщиков «Су»


Как и в случае с проектом Т-60, в свободном доступе отсутствуют какие-либо серьезные материалы относительно внешнего вида самолета Т-60С. Все имеющиеся рисунки и 3D-модели были созданы гораздо позже, исходя из попавших в общий доступ фрагментов общей информации. Дефицит нормальных данных по проектам Т-60 и Т-60С порой приводит к последствиям фантастического вида. Так, в ряде источников всерьез утверждается, что специально для этих самолетов в одном из оборонных НИИ разрабатывалась система плазменной невидимости. Никто не спорит с существованием теоретической возможностью создания вокруг самолета плазменной «оболочки», которая будет глушить сигнал радиолокационных станций противника. Однако и спустя тридцать лет после начала работ над бомбардировщиком Т-60 ни одна страна мира не представила готовый и работоспособный образец подобной системы, пригодный для практического применения.

Через несколько лет после начала работ по проектам семейства Т-60, ориентировочно в середине восьмидесятых, КБ Сухого начало разработку еще одного бомбардировщика, являющегося дальнейшим развитием одновременно Т-60 и Т-60С. «Объект 54» имел те же самые цели, что и предшественники, но ощутимо отличался по конструкции и бортовому оборудованию. В проекте «54» конструкторы снова вернулись к идее крыла изменяемой стреловидности. Кроме того, по своим размерам этот самолет был похож на предыдущий Т-60. Благодаря использованию интегральной компоновки уменьшение длины самолета и размаха крыла на 2-3 метра не привело к потери во взлетном весе. Даже наоборот, бомбардировщик «54» был ощутимо тяжелее первого варианта Т-60. При сухом весе в 50 тонн максимальная взлетная масса примерно равнялась ста тоннам, из которых 15 приходилось на вооружение.

Меньшая полезная нагрузка «Объекта 54» была обусловлена дальностью полета. Благодаря двум двигателям АЛ-41Ф с тягой до 20000 кгс каждый «54» должен был летать на дальность до 11 тысяч километров. Максимальная скорость перспективного бомбардировщика равнялась бы 2100 км/ч. Примечательно, что расчетные характеристики дальности самолета «Объект 54» значительно превышали параметры Т-60. Даже с повышенным расходом топлива, присущим полету на сверхзвуковых скоростях, «54» мог бы пролететь больше, чем Т-60 на оптимальных режимах.

От Су-24 к «Объекту 54». Невоплощенные проекты бомбардировщиков «Су»

От Су-24 к «Объекту 54». Невоплощенные проекты бомбардировщиков «Су»


По имеющимся данным, при создании проекта «54» учитывались возможности снижения радиолокационной и инфракрасной заметности. Вместо фантастических генераторов плазмы предлагалось соответствующим образом скомпоновать наиболее заметные агрегаты, например, закрыть лопатки компрессоров двигателей специальными перегородками. Кроме того, в конструкции широко применялись композиционные материалы.

Несмотря на меньший вес, полезная нагрузка самолета «54» почти полностью соответствовала вооружению Т-60. В фюзеляжном грузоотсеке планировалось разместить пусковые устройства для 4-6 ракет, в том числе и барабанную пусковую установку. Номенклатура вооружений «Объекта 54» соответствовала проекту Т-60. Для обеспечения боевой работы новый бомбардировщик планировали оснастить комплексом бортового радиоэлектронного оборудования Б004 «Хищник». В его состав входили радиолокационная станция с фазированной антенной решеткой, теле- и тепловизионная система, оборудование связи и радиоэлектронной борьбы. Примечательно, что уже в середине восьмидесятых всерьез рассматривался вопрос оснащения кабины летчиков дисплеями для вывода всей необходимой информации.

На поздних стадиях разработки «Объекта 54» (иногда проект на этом этапе обозначается индексом «54С») конструкция самолета претерпела еще несколько изменений. Прежде всего нужно отметить оригинальные сопла двигателей. Для уменьшения заметности в инфракрасном диапазоне самолет «54» должен был оснащаться двигателями с плоскими соплами. Имеется информация о существовании летающей лаборатории на основе истребителя Су-27, родной левый двигатель которого получил оригинальное сопло, представлявшее собой прямоугольную в поперечном сечении конструкцию с двумя подвижными панелями. Подробности испытаний неизвестны.

От Су-24 к «Объекту 54». Невоплощенные проекты бомбардировщиков «Су»


Согласно некоторым источникам, основные работы по двигателям с плоским соплом развернулись уже после распада Советского Союза, а самолет «54С» был создан именно в этот период. Кроме того, имеется информация о временном прекращении всех работ по бомбардировочной тематике, произошедшем в начале девяностых. Если эта информация соответствует действительности, то в начале девяностых годов проект «54» был закрыт, а через некоторое время на его основе сделали новый «54С». Так или иначе, до сих пор информация о семействе проектов Т-60 и «54» имеет гораздо меньшие объемы, чем хотелось бы.

Дефицит сведений среди прочего привел к появлению размышлений и спекуляций по поводу дальнейшей судьбы проектов. В ряде источников упоминается, что в первой половине девяностых годов на Новосибирском авиазаводе велись подготовительные работы для строительства опытного экземпляра некоего перспективного бомбардировщика. Возможно, им был тот самый «Объект 54С» или его макет. Слухи о сборке макета или самолета на данный момент являются последней информацией о проектах Т-60 и «54». Вероятно, все проекты этого направления были закрыты или, как минимум, заморожены, что называется, до лучших времен. Возможно, в будущем наработки по этим проектам станут основой для новых отечественных дальних бомбардировщиков, однако пока в контексте существующего проекта ПАК ДА (Перспективный авиационный комплекс дальней авиации) Т-60 и «Объект 54» не упоминались.

От Су-24 к «Объекту 54». Невоплощенные проекты бомбардировщиков «Су»

От Су-24 к «Объекту 54». Невоплощенные проекты бомбардировщиков «Су»
Сопло для"объект 54С"


По материалам сайтов:
http://paralay.com/
http://testpilot.ru/
http://airbase.ru/
http://militaryrussia.ru/blog/topic-264.html
http://militaryrussia.ru/blog/topic-269.html
Автор: Рябов Кирилл

Использованы фотографии: http://paralay.com

Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 63
  1. rolik 21 января 2013 10:05
    Так вот откуда америкосы взяли свой стеллс из одноименного фильма. Вот он -СУ 54. совсем у ребят фантазия перестала работать. Очень интересный самолет, особенно интересно решение по изменяемой стреловидности( крыло, можно так сказать, убирается в фюзеляж.
    rolik
    1. леликас 21 января 2013 13:24
      Точно !

      Кроме обратной стреловидности - все сходится .
      1. rolik 21 января 2013 14:01
        Цитата: леликас
        Кроме обратной стреловидности - все сходится .

        Ну с обратной стреловидностью у Сухого тоже все в порядке " Беркут".
        rolik
    2. Простой 21 января 2013 21:23
      rolik: Так вот откуда америкосы взяли свой стеллс из одноименного фильма.
      1. Простой 21 января 2013 21:51
        «Божья коровка»
        1. Манагер 22 января 2013 10:53
          Цитата: Простой
          «Божья коровка»


          Чес слово ляпота!
          1. igor.borov775 22 января 2013 15:35
            Конечно лерота другое дело сколько стоит,Как не ругали страну советов при производстве любого изделия стояла стоимость всей серии проекта, Любому понятно что новое изделие не только прорыв в технике но прорыв в промышленности что это изделие будет выпускать,А если это узко специализированное то тем более,Сумма если я точно помню в триллион сразу поставила точку на сотке, Туполев предложил меньшую сумму за серию за нее и ухватились и родился ЛЕБЕДЬ- красивая машина,Деньги тогда тоже считали,Другое дело далеко не заглядывали,И нужно отдать должное это была самая настоящая конкуренция КБ и идей,А закрытых идей можно только поражаться гениальности наших инженеров и конструкторов, Нужно снять головной убор перед их памятью,
            1. Wolkin 22 января 2013 16:53
              Вам +
              Самолет, это, прежде всего результат работы науки и фундаментальной тоже, технологий, производства. Без мощной науки, без мощного, хорошо отлаженного производства, без грамотных, высокообразованных рабочих и инженеров, без массы дополнительных производств, хороший самолет родиться не может. Великая страна – великие самолеты.
              Wolkin
  2. dmitreach 21 января 2013 10:15
    Так каким быть бомберу нового века? В статье больше исторических нюансов.
  3. Rus_87 21 января 2013 10:21
    Что-что, а сухие умеют делать по настоящему красивые машины, "изделие 54" просто покорило.
  4. Wolland 21 января 2013 10:25
    Американцы, всю свою сознательную жизнь пользовались украденными, сплагиаченными, купленными за грязные деньги СССР-скими технологиями, так было испокон веков, когда из своих "чисто" американских технологий не у одной нет хорошо доведенного будущего. Переманивали к себе наших разработчиков, агитировали, покупали. На уровне менталитета американцы обделенный, по умственным способностям раса, чем и пользуется у нашей русской души.
    Wolland
    1. мамба 21 января 2013 12:38
      Цитата: Wolland
      Американцы, всю жизнь пользовались украденными, сплагиаченными, купленными за грязные деньги СССР-скими технологиями, так было испокон веков, когда из своих "чисто" американских технологий не у одной нет хорошо доведенного будущего. Переманивали к себе наших разработчиков, агитировали, покупали. На уровне менталитета американцы обделенный, по умственным способностям раса

      Примерно то же они говорят и про нас, сделав губу сковородником. Вообще-то все тырят секреты друг у друга, что позволяет экономить значительные средства и время, а также не повторять чужие ошибки. На то и существует техническая разведка, поставляющая для разработчиков готовые идеи и приборы. И тогда выясняется, что требования наших ПЗ превзойти в новых разработках фирменные приборы, оказываются завышенными. Т.е. параметры фирменных приборов, заявленные, как рабочие, оказываются предельно достижимыми и не подтверждаются вообще никакой надёжностью.
      мамба
      1. 916-й 21 января 2013 19:06
        Wolland: Американцы, всю свою сознательную жизнь пользовались украденными, сплагиаченными, купленными за грязные деньги СССР-скими технологиями

        Напрасно Вы так, голословно! Оригинальные американские разработки:
        - истребители F-4 "Фантом", F-14 "Томкет", YF-23
        - штурмовик А-10 "Тандерболт"
        - разведчики U-2, SR-71
        - бомбардировщики FB-111, В-52, ХВ-70 "Валькирия", В-2
        - конвертоплан V-22 "Оспрей".

        Список можно продолжить. Предпочитаю вероятного противника оценивать объективно.
        916-й
        1. rolik 21 января 2013 20:10
          Цитата: 916-й
          штурмовик А-10 "Тандерболт

          Создатели Тандерболта отнюдь не американцы, а светлые головы русских конструкторов.
          Александр Михайлович Картвели (Картвелишвили) (9 сентября 1896, Тифлис — 20 июля 1974, Нью-Йорк). Офицер-артиллерист Русской императорской армии. Первая мировая война. Эмиграция во Францию. После окончания парижской Летной школы, Картвели принимают на должность летчика-испытателя в известной фирме «Блерио». Авария, долгое лечение, работа авиаконструктором в «Societte Idustrielle». Неожиданное приглашение в США, где состоялось случайное знакомство с Александром Северским – с этого момента карьера молодого авиаконструктора идет вверх.
          Александр Прокофьев-Северский (24 мая 1894, Тифлис — 24 августа 1974, Нью-Йорк)– легендарный «Мересьев» Первой мировой войны, кавалер Георгиевского креста, морской летчик, потерявший ногу во время боевого вылета, но снова вернувшийся в строй. После революции эмигрировал в США, где создал фирму «Seversky Aircraft» (будущая «Republic Aviation»). Одновременно занимал в ней должности президента, конструктора и лётчика-испытателя; главным инженером стал его земляк, талантливый грузинский авиаконструктор Александр Картвели.
          В 1939 году случился разлад – под давлением обстоятельств Северский ушел из бизнеса, став ведущим консультатом ВВС. Картвели, наоборот, продолжил разработку авиационной техники, и достиг на этом поприще значительных успехов. В его активе F-84 «Тандерджет» интересен, в первую очередь, с технической точки зрения – первый в мире истребитель с системой дозаправки в воздухе, первый истребитель-носитель ядерного оружия. «Тандерстрик» особой славы не приобрел, тихо и мирно эксплуатировался в разных странах до начала 70-х годов, хронически страдая от повышенной коррозии. F-105 «Тандерчиф» («громовержец»), получивший в войсках более короткое и смачное имя «Тад» («громила»). Машина во всех смыслах любопытная – это, пожалуй, самый тяжелый однодвигательный самолет в истории авиации. Нормальная взлетная масса – 22 тонны!
          rolik
        2. rolik 22 января 2013 14:32
          Цитата: 916-й
          конвертоплан V-22 "Оспрей".

          КБ Миля сделало конвертоплан в 1972 году, намного раньше амеров. Он носил маркировку Ми30 К сожалению, однако в связи с наступившей перестройкой, винтоплан не поступил в производство.
          Его пытались сделать немцы в 1938 году, но с началом войны работы были прекращены. А еще раньше В предвоенные годы в СССР в Военно-воздушной инженерной академии и Московского Авиационного Института под руководством Б. Н. Юрьева (автора знаменитого вертолётного автомата-перекоса Юрьева) было выдвинуто множество концептуальных проектов «геликоптеров-аэропланов», включая как проекты различных конвертопланов, так и проекты разнообразных летающих тарелок (что любопытно, свой первый проект летающей тарелки Юрьев выдвинул ещё в 1921 году). Правда, среди всех этих проектов «геликоптеров-аэропланов» в основном преобладали, модные в то время, проекты самолётов с вертикальным взлётным положением (то есть перед взлётом самолёт повёрнут на 90 градусов вертикально, затем, он взлетев по-вертолётному разворачивается на 90 градусов и летит по-самолётному). Что касается конвертопаланов, то в качестве примера проектов Юрьева, можно привести, концепт биплана схемы тандем между крыльями которого должна была находиться пара поворотных винтов. Имелся также и проект винтокрыла в буквальном смысле этого слова, который должен был иметь несущие винты расположенные внутри крыла. Наиболее близким к классическим конвертопланам был проект 1934 года — истребитель «Сокол» с поворотным крылом и парой винтов в гондолах, иными словами имеющий классический вид как и для тилвинга, так и для истребителей той эпохи (за исключением гондол на концах крыла и отсутствия винта на носу, внешне похожий на Ла-5). Что любопытно, несмотря на классическую внешность, гондолы по проекту не несли двигателей, а двигатель (несмотря на внешность истребителя той эпохи) должен был располагаться за спиной у лётчика. Ни один из проектов «геликоптеров-аэропланов» Юрьева, так и не был воплощён, и в лучшем случае проекты доходили лишь до обдувки макетов в аэродинамической трубе
          rolik
          1. Бурелом 22 января 2013 18:46
            Цитата: rolik
            КБ Миля сделало конвертоплан в 1972 году, намного раньше амеров.
            в 1972 году разработали только проект Ми-30. И до полноценной действующей машины дело не дошло.Bell Helicopter разрабатывали Bell XV-15 с 1973 года.И эта машина совершила свой первый полет в 1977 году.
            Бурелом
            1. rolik 23 января 2013 11:22
              Цитата: rolik
              в связи с наступившей перестройкой, винтоплан не поступил в производство.
              /
              Этот аппарат был бы готов, если бы не два друга - Меченный и ЕБН. Милевцы стояли на пороге запуска в серию. И это не весь список того, что было просто убито этими двумя друзьями.
              rolik
    2. пацантрэ 21 января 2013 20:00
      не стоит выдавать желаемое за действительное.
    3. Пилигрим 21 января 2013 23:34
      К сожалению великому, но вы не правы, и почему то мне кажется что вы это и сами знаете.
      Вы бы сюда ещё и автопром приплели!
    4. brelok 22 января 2013 12:13
      Вся амеровская авиация российского происхождения! вертолеты свои до сх пор делать не научились! зря Сикорского потеряли!
    5. igor.borov775 22 января 2013 15:58
      Нельзя так обижать американцев,Это действительно высокоразвитое технически общество, Нам только можно мечтать об многих вещах что у них это норма,Была еще одна технически продвинутая нация но после войны она потеряла свою Академию наук,Это немцы,Мы всю жизнь работали с надеждой завтра будет лучше,А они сразу стараются что-то внедрить в то что каждый может пощупать и использовать эти плоды гениев,Все стучат по клаве и напрочь забыли чье это изобретение ( Интернет),Нельзя так относиться у американцам, Просто у нас на верху не очень спешат дать то что есть у нас разработках, О них знают очень маленькая группа людей что делали проектировали и кто дает деньги на на это, Вот там как раз и происходят так называемые волевые решения,
  5. Джон из США 21 января 2013 10:48
    Вероятно ПАК-Да будет крупно фюзеляжным самолетом похожим на выше приведенные рисунки.
    Косвенные данные подтверждают это.
    Джон из США
    1. Wedmak 21 января 2013 11:15
      Что значит крупно фюзляжным? Есть широкофюзляжные(Ил-86/96 пример). Уже есть информация что основой для ПАК-ДА будет Ту-160. А это значит, мы увидим, как минимум знакомые очертания лебедя. Хотя, может планер и частично переработают.
      1. Джон из США 21 января 2013 14:14
        планер Ту-160 мал для перспективных крылатых ракет

        крупно фюзеляжным - конечно широкофюзляжный
        Джон из США
        1. ССИ 21 января 2013 14:56
          Широкофюзеляжный - значит легко заметный. Почему планер Ту-160 мал? Для каких перспективных крылатых ракет он мал? Перспективные крылатые ракеты делаются под имеющиеся носители, а не наоборот. Это только подводные лодки строятся под ракеты. В авиации иначе.
          1. 916-й 21 января 2013 19:09
            Это только подводные лодки строятся под ракеты. В авиации иначе.

            В авиации - под двигатели
            916-й
          2. леликас 22 января 2013 20:34
            Цитата: ССИ
            Для каких перспективных крылатых ракет он мал

            Возможно Джон планирует размещать ракеты не вдоль а поперек бомболюка- тогда их поместится в разы больше . laughing
  6. tolan777 21 января 2013 12:03
    Красавец самолёт, надеюсь, ПАК-ДА вберёт в себя всё лучшее из этой разработки!
    tolan777
  7. edeligor 21 января 2013 12:27
    Цитата: Wedmak
    Уже есть информация что основой для ПАК-ДА будет Ту-160.

    В чём смысл, не проще было бы это назвать глубокой модернизацией? ПАК ДА будет новым самолётом, с уникальным планером - прошла информация, что скорее всего это будет летающее крыло.
    1. Wedmak 21 января 2013 12:39
      Смысл в экономии средств. Какой либо прорыв в ДА будет лишь с созданием воздушно-космической системы. Переделают планер, поставят новые движки, БРЭО, расширят номенклатуру вооружений - получите новый самолет ДА.
      ПАК ДА будет новым самолётом, с уникальным планером - прошла информация, что скорее всего это будет летающее крыло.

      Поделитесь ссылочкой? Хотелось бы почитать. У американцев есть уже одно летающее крыло... только вот большую часть работы их ДА выполняют старички Б-52. Почему-то.. wink
      1. Tjumenec72 21 января 2013 14:47
        дык против папуасов эффективнее и дешевле выходит)
        Tjumenec72
        1. Wedmak 21 января 2013 15:07
          Ну, тут конечно трудно спорить. B-2 еще ни на одном серьезном ТВД не засветился. Серьезном - это где нормальная ПВО. Хоть пощупать его радаром, и то интересно.
      2. edeligor 21 января 2013 20:46
        http://www.paralay.com/pakda.html
        Можно только гадать про перспективный бомбардировщик, слухов много, а что выйдет...? Про В-2, у данного самолёта большущие проблемы, он слишком дорогой даже для америкосов, но проблемы эти не в планере, а в двигателях и технологии покрытия(стелс технологии) Схема летающего крыла, как платформы для доставки, считается наилучшей для бомбардировщиков.
  8. SEM 21 января 2013 12:31
    Вот вам и новый Бомбардировщик ,немного подкорректировать с последними достяжениями-аэродинамики,используемых новых материалов и аппаратуры,двигателей и ненадо выдумывать всё уже придумано еще советской школой авиастроения)))
    SEM
    1. Wedmak 21 января 2013 12:42
      Вы о объекте 54? Это всего лишь бумажный "прототип". Сколько таких вариантов проходит через КБ, прежде чем вы увидим самолет в железе, одному главному конструктору известно. И далеко не каждый имеет нужные характеристики, несмотря на свою внешнюю эстетичность.
  9. jindol47 21 января 2013 12:39
    Чего больше от Туполева пользы или вреда, когда он запорол "сотку", разогнал КБ Мясищева и ещё немало "хоргошего" сделал?
    1. Wedmak 21 января 2013 12:46
      Туполев самолично рубил топором сотку? Разгонял КБ Мясищева?
      Конкуренция КБ - это хорошо, только вот в то время еще и политика вмешивалась. Да и много проектов зарубили просто из политических и даже из личных мотивов.
    2. леликас 21 января 2013 13:25
      "Сотку" убил скорее ее ценник - да -же при всем благополучии - не потянули-бы.
      1. ССИ 21 января 2013 15:01
        Сотку убил титан. В то время еще строилась "Золотая рыбка" атомная подводная лодка проекта 661. Титан приходилось либо туда, либо сюда. Но уж больно лодка хороша была, под водой от торпед уходила. Но и цена была.....
        1. Wedmak 21 января 2013 15:10
          А в итоге эта лодка действительно оказалась золотой. Этот проект уступил место не таким скоростным, но более тихим подлодкам.
          1. ССИ 21 января 2013 15:36
            А на "Сотку" плюнули.Дорого (как и "золотая рыбка").
        2. алекс 241 21 января 2013 15:40
          Привет Сереж.В июле 1961 года состоялся научно-технический совет, на котором подводились итоги конкурса. Первым докладывало ОКБ Туполева. «Проект 135» подвергся полному разгрому: самолет оказался слишком тяжелым (взлетная масса 190 т) и не проходил по скоростным показателям – крейсерская скорость 2500 км/ч вместо требуемых 3000 км/ч. Система защиты Туполева была выстроена с точки зрения экономии государственных средств: выгоднее строить один тип универсального, тем более уже разработанного самолета – «изделие 135». Он мог решать как стратегические задачи, в том числе нанесение ядерных ударов по территории США, так и задачи дальней морской авиации.

          Вторым о своем «проекте Як-35» докладывал Александр Яковлев. Самолет внешне напоминал американский B-58 Hustler и мясищевский М-52, имел взлетную массу 84 т, крейсерскую скорость 3300 км/ч. В конце Яковлев сделал выпад в сторону патриарха бомбардировочной авиации: «Андрей Николаевич предлагает остаться на алюминии. Это означает регресс в авиационной технике. Мы ничего нового не делаем, а нам надо продвигаться вперед и осваивать новые материалы – титан, сталь. КБ Туполева просто тормозит прогресс авиации!» Туполев вскочил и закричал: «Мальчишка, что ты понимаешь в стали? Я стальными самолетами занимался, когда ты под стол ходил! Ты страну хочешь разорить?» Яковлев промолчал.
          алекс 241
          1. алекс 241 21 января 2013 15:40
            Затем свой проект самолета Т-4 («изделие 100») представил Павел Сухой. Машина, как и Як-35, соответствовала требованиям ВВС. Окончательные выводы решили делать после очередного заседания совета в сентябре 1961 года. Андрей Туполев в экстренном порядке дал команду готовить к конкурсу самолет «125», разрабатываемый для замены Ту-22. Но и «125-ка» изначально создавалась под другие ТТХ и скорость до 2500 км/ч. Времени переделать ее под 3000 км/ч у Туполева не было. Поэтому на втором научно-техническом совете «проект 125» не прошел ровно по тем же причинам, по которым забраковали 135-й. Победителем был объявлен проект Сухого. Через некоторое время в ОКБ Сухого приехал председатель госкомиссии по авиационной технике Петр Дементьев и напрямую попросил Павла Осиповича отказаться от проекта в пользу Туполева и передать ему все материалы: «Эта тема принадлежит Туполеву». «Извините, – ответил Сухой, – но конкурс выиграл я, а не Андрей Николаевич. Поэтому я не откажусь от темы». Через некоторое время Сухому позвонил сам Туполев: «Паша, ты умеешь делать хорошие истребители, но бомбардировщики – нет. Эта тема моя, откажись». «Именно потому, что я умею делать хорошие истребители, я сделаю хороший бомбардировщик», – отрезал
            Сухой. Такое упрямство не добавило конструктору друзей в отрасли.
            алекс 241
            1. алекс 241 21 января 2013 15:43
              Тушинский машиностроительный завод (ТМЗ), строивший для ОКБ Сухого опытную партию из семи самолетов, не мог производить их серийно, особенно в заказанных количествах. Единственный завод, который мог освоить такой заказ, – Казанский авиационный. В Казани развернулась подготовка оснастки под производство новейшего бомбардировщика. Это означало, что ОКБ Туполева теряло свою основную производственную базу. Этого не могли допустить ни сам Туполев, ни его покровитель, министр авиационной промышленности Петр Дементьев. Под предлогом выпуска модифицированной версии Ту-22 (а по сути, совсем нового самолета Ту-22М) Сухого «выдавили» с Казанского завода.

              Тем временем начался второй этап испытаний. 22 января 1974 года состоялся десятый полет «сотки», на котором Т-4 достиг высоты 12 км и скорости М=1,36. На этом этапе предполагалось довести скорость до 3000 км/ч (М=2,8) и начать испытание машины «102» со штатным комплектом радиооборудования.

              Строить первые 50 самолетов Сухому предложили на Тушинском машиностроительном заводе, предполагая полностью его перестроить, что было маловероятным из-за отсутствия средств. Но Дементьев лишил Сухого и этого небольшого шанса. На очередной встрече с министром обороны он убедил его закрыть программу Т-4, развернув на ТМЗ производство крыльев для новейшего советского истребителя МиГ-23. Гречко дал согласие, и в марте 1974 года все работы по испытаниям Т-4 без объяснений прекратились.

              До самой своей смерти 15 сентября 1975 года Павел Сухой не получил исчерпывающего ответа о причинах заморозки проекта Т-4. Только
              28 января 1976 года вышел приказ Министерства авиационной промышленности под № 38, которым закрывались работы по программе «изделия 100». Этим же приказом Петр Дементьев обозначал и причину: «В целях сосредоточения сил и средств на создание самолета Ту-160».

              Самолет «101» был отправлен на вечную стоянку в Монинский музей, где и находится по сей день. В 1976 году, после выхода приказа, ОКБ Сухого представило смету по расходам на самолет Т-4, которая по ценам того времени составила фантастическую сумму 1,3 млрд рублей. В правительстве поднялся шум, но и этот последний всплеск эмоций по «сотке» ни к чему ни привел.
              алекс 241
              1. алекс 241 21 января 2013 15:44
                ............................................
                алекс 241
                1. ССИ 21 января 2013 15:53
                  Привет, Саш! Политика, политика, политика.... Но титановый корпус....

                  Закрытие проекта связывается с несколькими проблемами (ни одна из них не подтверждена,но и не опровергнута, возможно, присутствовали все проблемы одновременно):
                  Дальнейшими изменениями технических требований к машине и загруженностью КБ Сухого разработкой Т-10, хотя конструкторами Сухого и был представлен новый проект Т-4МС под новые требования.
                  ВВС и оборонный отдел ЦК КПСС посчитали проект неперспективным.
                  У КБ Сухого не было производственных мощностей для проведения расширенных государственных испытаний Т-4. Базовый для КБ Тушинский машиностроительный завод такой заказ потянуть не мог, предполагавшийся для этого Казанский авиационный завод Сухому передан не был. Как только стало готовиться постановление о подготовке Казанского авиационного завода к сборке установочной партии Т-4, Туполев, понимая, что он теряет серийный завод, на котором выпускали Ту-22, вышел с инициативным предложением о создании его модификации Ту-22М, для чего, якобы, надо было незначительно перепрофилировать производство. Хотя, в дальнейшем, Ту-22М был разработан как абсолютно новый самолёт, решение о передаче казанского завода Сухому в своё время принято не было.
                  Самолёт получился очень дорогим, но всё таки подъёмным проектом в силу новейших технологий ОКБ Сухого по сокращению отходов титана в производстве и его сварке, чего не умели тогда делать другие предприятия. К тому же Т-4 и не требовалось производить массово.
                  В 1969 году были представлены новые тактико-технические требования ВВС к перспективному многорежимному стратегическому самолету. На тот момент находившийся в разработке Т-4 по своим ЛТХ уже не отвечал этим требованиям, поэтому в КБ Сухого началась работа над вариантом самолета с крылом изменяемой стреловидности — Т-4М. Затем был разработан проект Т-4МС («изделие 200»), который существенно отличался от первоначального Т-4. В 1972 году Т-4МС участвовал в конкурсе на новый стратегический бомбардировщик, но лучшим был признан проект М-18 ОКБ Мясищева.
                  1. алекс 241 21 января 2013 15:57
                    Да Сереж,именно совокупность причин,внутренние интриги и привели к такому финалу.Все как обычно,разберемся и накажем кого попало.
                    алекс 241
              2. снайпер 21 января 2013 16:03
                Привет , Саша ! Ты , как всегда , приносишь замечательную инфу , спасибо !!! Жалко только , что даже в то время подковёрные игры хоронили такие замечательные самолёты...
                1. алекс 241 21 января 2013 16:14
                  Коля привет,просто "СОТКА" это интересная и бесконечная тема!Огромнейшие количество внедренийВпервые в стране на Т-4 была установлена система электропитания переменным током стабилизированной частоты и вторичной системой постоянного тока на выпрямительных устройствах. Спроектировали и новую испарительную систему кондиционирования воздуха замкнутого типа с применением топлива в качестве первичного хладагента для создания необходимых температурных условий в гермокабине и отсеках оборудования. В конструкции посадочных устройств состоялось также много нетрадиционных новых решений: поворот и запрокидывание тележки основных опор одним цилиндром, двухкамерные амортизаторы с противоперегрузочным клапаном, спаренные пневматики, электродистанционное управление поворотом передних колес и так далее.

                  Вначале самолету Т-4 пели дифирамбы ВПК и МАП, работу над ним называли особо приоритетной, помогавшей решать наши национальные задачи. В заявке ВВС на строительство авиатехники на пятилетку (1970-1975 гг.) предусматривалось построить 250 самолетов Т-4 на Казанском авизаводе. Однажды главный маршал авиации П.Кутахов, выбираясь из кабины после осмотра самолета, воскликнул: "Настоящее русское чудо". Т-4 был способен поражать наземные и надводные цели на удалении до 3 000 км. по оборудованию и управлению,уникальнейший самолет!
                  алекс 241
                  1. алекс 241 21 января 2013 16:16
                    В 1967 году военные вновь "вспомнили" о стратегической авиации. Был объявлен новый конкурс на многоцелевой межконтинентальный ударно-разведывательный самолет. Толчком послужило решение США разрабатывать проект AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft - передовой пилотируемый стратегический самолет) - будущий B-1. В 1970 году в ОКБ Сухого был создан проект нового самолета, получившего название Т-4МС. Машина получила шифр - "изделие 200" - по аналогии с "соткой" из-за взлетной массы, приближавшейся к 200 т. Новый бомбардировщик имел несущий фюзеляж, из контуров которого выступали лишь мотогондолы, НЧФ, поворотные консоли крыла и двухкилевое вертикальное оперение. Такая компоновка позволила достичь высоких показателей аэродинамического качества, а большие объемы фюзеляжа - обеспечить необходимые запас топлива и оптимально расположить оборудование. Поворотные консоли крыла могли изменять стреловидность от 30 до 72 градусов. Машину предпологалось оснастить четырьмя двигателями НК-101 тягой по 20 тс, имевшими переменную степень двухконтурности. Несмотря на потенциально высокий технический уровень, Т-4МС так и остался на бумаге.
                    алекс 241
                    1. ССИ 21 января 2013 16:22
                      Это и есть Су-54С. Я его в Жуковском видел. Но, по моему до воздуха он не дорвался.
                      1. алекс 241 21 января 2013 16:27
                        Спустя тридцать лет (!) к аналогичным техническим решениям но уже для космических дел пришли американцы со своим проектом Х- 33, но – не потянули…
                        алекс 241
                    2. снайпер 21 января 2013 16:23
                      Красивые птицы , жаль , что у них такая судьба .... Ведь самолёты они как люди , у них душа есть , характер .... Мне кажется , что всё наработанное должно в ПАК ДА воплотится , если опять конечно не начнётся перетягивание одеяла ...
                      1. ССИ 21 января 2013 16:42
                        Здравствуйте, Николай! Мы живем в эпоху сплошного перетягивания, да что там перетягивания - отъема одеяла. ПАК ДА - слова то какие придумали. Стратегический бомбардировщик, дальний бомбардировщик... звучит лучше. А то начинаются рассуждения о создании "платформы для доставки...." Инноваторы, мать их....
                      2. снайпер 21 января 2013 17:02
                        Добрый день , Сергей ! Извините , не поздоровался сразу ... как то тема зацепила ... Ну а насчёт "компентенции " министерских работников , помню в середине 80-х возили мы одно своё изделие в МАП , так случайно стал свидетелем "похорон" ... На Казанском моторостроительном начали выпускать подвесной лодочный мотор "Старт" кажется 60 л.с. и по всем показателям он не уступал западным мотором , тогда про него много писали ... Ну и какой то породистый "дядя" походя зло кому то бросил : "...а нах он нужен ??? Закрывай ..." Так и кончилась эта история ...Я понимаю , что самолёт и подвесной мотор это вещи разные , но говорит о многом ...
                      3. 916-й 21 января 2013 19:45
                        ССИ: А то начинаются рассуждения о создании "платформы для доставки...." Инноваторы, мать их....

                        У меня "платформы для доставки" вызывают ассоциации с ковром-самолетом
                        916-й
                2. 916-й 21 января 2013 19:32
                  Снайпер: Жалко только , что даже в то время подковёрные игры хоронили такие замечательные самолёты...

                  "Сотку" похоронили... зато родился Ту-144.
                  916-й
                  1. снайпер 21 января 2013 19:45
                    Цитата: 916-й
                    зато родился Ту-144.

                    Ну как то не совсем равноценная замена .... да и судьба у него не многим лучше... увы ...
                    1. 916-й 21 января 2013 20:15
                      Снайпер: да и судьба у него не многим лучше...

                      Отчим не отец...
                      916-й
                  2. igor.borov775 22 января 2013 16:55
                    Толку что родился,Сколько аэропортом могли его принять, Это стало голвняком для Аэрофлота, А аэродромное оборудование да много чего, Да и финансирование желало лучшего, Он просто опередил всю систему под названием Аэрофлот и аэродромное оборудование, Просто инфраструктура как сейчас с умным видом любят говорить в то время была не готова, Потому и не строили их а быстро изнашивали существующие что-бы быстро списать и не иметь головняк когда эта машина в небе ,Но красива,
  10. Armavir 21 января 2013 13:04
    Мда жалко, что в живую не увидел такой машины. Очень красивый самолет, и думаю что мог быть с такими же характеристиками что ни кому и не снилось...
    1. пацантрэ 21 января 2013 20:06
      Я думаю,был бы он так хорош,на него бы не забили,а довели до производства.
  11. 916-й 21 января 2013 20:12
    Немного не в тему, но...
    Т-50-4 с двумя посадками в Абакане и Челябинске преодолел 7 тысяч километров. На снимках перед взлетом в Комсомольске-на-Амуре:
    916-й
    1. 916-й 21 января 2013 20:20
      В продолжение:
      916-й
    2. igor.borov775 22 января 2013 16:57
      Доброго пути этому изделию,

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня