Послевоенное использование немецких бомбардировщиков

43
Послевоенное использование немецких бомбардировщиков

Относительно малоизученным является послевоенное использование бомбардировщиков, спроектированных и построенных в Третьем рейхе.

До начала Второй мировой Германия активно предлагала некоторые типы бомбардировщиков на внешнем рынке, а после 1 сентября 1939 года поставляла их своим союзникам.



В первое послевоенное десятилетие бомбардировщики немецкого производства эксплуатировались в ряде стран, а некоторые модели, представлявшие наибольший интерес, проходили испытания в СССР, США и Великобритании.

Dornier Do 17


История этой машины началась в 1933 году, когда авиакомпания Deutsche Luft Hansa A.G. заказала фирме Dornier Werke GmbH скоростной двухмоторный почтово-пассажирский самолет. Конструкторы фирмы «Дорнье», имевшие к тому времени опыт постройки летающих лодок, использовали имевшиеся наработки и с учётом самых передовых тенденций мирового авиастроения спроектировали цельнометаллический моноплан с верхним расположением крыла и разнесённым хвостовым оперением. Длинный узкий фюзеляж имел дюралюминиевый каркас и гладкую металлическую обшивку. Особое внимание было уделено аэродинамическому совершенству.


Do 17VI

Опытный самолёт Do 17VI с v-образными двенадцатицилиндровыми двигателями жидкостного охлаждения BMW VI 7,3 мощностью по 750 л. с. поднялся в воздух 23 ноября 1934 года. В ходе испытаний самолет, получивший прозвище «Летающий карандаш», смог разогнаться в горизонтальном полёте до 330 км/ч, а недостатков, угрожавших безопасной эксплуатации в гражданской авиации, выявлено не было.

В то же время ещё до начала серийного производства стало понятно, что Do 17 плохо подходит для гражданского применения. Пассажирский салон был очень узким, и его пришлось разделить на две изолированные кабины, доступ в которые был весьма неудобным, что затрудняло посадку пассажиров и погрузку багажа. После пробных рейсовых полетов, проведенных в октябре-ноябре 1935 года, «Люфтганза» oтказалась от самoлёта.

Но на этом карьера Do 17 не закончилась, так как скоростным по меркам середины 1930-х самолётом, который мог использоваться как бомбардировщик, заинтересовались военные. После тщательных испытаний, проведенных летом 1935 года, министерство авиации, потребовав внести ряд изменений в конструкцию, что давало возможность использовать Do 17 в роли бомбовоза, оформило заказ на 11 прототипов.

Весной 1936 года на модификации Do 17V4 прошла отработка вооружения. Модификация Do 17V5 получила моторы Hispano-Suiza 12 Ykrs с взлётной мощностью по 775 л. с., с которыми максимальная скорость достигала 391 км/ч. На прототипах Do 17V6 и V9 установили остеклённую носовую часть, где теперь располагался штурман-бомбардир и устанавливался бомбовый прицел.

Вместо первой пассажирской кабины перед крылом было оборудовано рабочее место стрелка-радиста. На месте второй пассажирской кабины между лонжеронами крыла разместили бомбоотсек. Конструкторы сочли, что высокая скорость нового самолета затруднит его перехват, поэтому оборонительное вооружение решили сделать минимальным. Сверху за кабиной появился блистер с одним 7,92-мм пулеметом MG 15.

Серийное производство Do 17 велось на заводах Dornier Werke GmbH, Blohm & Voss, Henschel-Werke и Siebel Flugzeugwerke. Первые серийные модификации самолета были собраны зимой 1936–1937 года. Бомбардировочная модификация получила обозначение Do 17Е-1, разведывательная – Do 17F-1.


Do 17F-1

Бомбардировщик мог брать на борт 500 кг бомб. В перегруз – до 800 кг. Разведывательный вариант отличался тем, что на нем отсутствовал бомбоприцел, а в бомбоотсеке устанавливались дополнительный топливный бак и фотокамеры.

Оборонительное вооружение первых серийных самолетов состояло только из одного 7,92-мм пулемета MG 15 в верхнем блистере. Но вскоре оно было доведено до трех пулеметов. Появился дополнительный MG 15, стрелявший вниз через люк в полу кабины стрелка-радиста. Третий MG 15 защищал от лобовых атак истребителей, и огонь из него вел штурман.

Весной 1938 года начались испытания самолёта с новой передней частью, на котором блистер верхней оборонительной огневой точки как бы слился в одно целое с хорошо застекленным фонарем кабины летчика.

Новый бомбардировщик, получивший обозначение Do 17Z, имел хорошую управляемость и маневренность, но из-за новой расширенной кабины для сохранения скоростных данных потребовалось установить более мощные двигатели.

Бомбардировщик модификации Do 17Z-2 с максимальной взлётной массой 8 850 кг получил моторы Bramo 323Р-1, которые на взлете развивали мощность по 1 000 л. с. Максимальная скорость на высоте 3 500 м составляла 410 км/ч. Крейсерская – 300 км/ч. Практический потолок – 8 200 м. Практическая дальность – 1 150 км. Бомбовая нагрузка – до 1 000 кг. Экипаж – 4 человека. В распоряжении стрелков появились дополнительные пулемёты винтовочного калибра, стреляющие через боковые окна.


Do 17Z-2 ВВС Финляндии

На базе бомбардировщика Do 17Z-2 выпускалась модификация разведчика-бомбардировщика Do 17Z-3, который мог брать на борт две автоматические фотокамеры, а также 500 кг бомб.

По официальным данным, на немецких сборочных линиях до первой половины 1940 года было построено 2 139 самолетов Do 17 всех модификаций.


До апреля 1939 года Югославия закупила 37 самолётов Do 17К. Затем производство Do-17Kb1 по лицензии было освоено на авиазаводе в городе Кралево. На югославские самолёты устанавливались двигатели Gnome-Rhône Mistral Major мощностью по 870 л. с., а также вооружение и оборудование бельгийского и чехословацкого производства. Перед началом немецкого вторжения в апреле 1941 года в ВВС Югославии имелось 60 бомбардировщиков Do 17K. Впоследствии часть их была захвачена немцами и передана Хорватии. Десять Do-17 немецкой постройки с лета 1942 года по март 1944 года получила Румыния.

В Болгарии с 1940 года эксплуатировалось 11 разведывательных Do-17P. До конца 1943 года Германия передала ещё 23 Do-17 различных модификаций. Один Do 17M в грузовом варианте использовался до 1948 года.

Для усиления ударного потенциала собственных ВВС Финляндия в 1942 году приобрела полтора десятка бомбардировщиков Do 17Z-2.

Финские бомбардировщики «Дорнье» сначала активно воевали против СССР, а после того как Финляндия в 1944 году вышла из войны, эти же самые самолёты бомбили немецкие войска на севере страны. К маю 1945 года десять самолётов были потеряны в боях или разбиты в лётных происшествиях. Последний финский Do 17Z-2 списали в 1952 году.

В воздушных силах франкистской Испании имелось 20 Do-17E и 15 Do 17F-1. Какая-то часть этих машин летала до начала 1950-х.

ВВС Швейцарии до конца 1940-х эксплуатировали один интернированный Do 17Z-2, севший в аэропорту Базеля в апреле 1940 года.


Do 17E Axis Sally

После окончания Второй мировой один Do 17E, известный как Axis Sally, был доставлен в США, где в 1946 году участвовал в показательных полётах.

Heinkel He 111


Этот самолёт, являющийся одним из символов германского милитаризма периода Второй мировой войны, своим появлением во многом обязан другому изделию фирмы Heinkel Flugzeugwerke – He 70 Blitz.


He 70 Blitz

Одномоторный моноплан с убирающимся шасси, взлетевший в 1932 году, благодаря сочетанию высокого аэродинамического совершенства и мощного двигателя обладал высокой по меркам первой половины 1930-х годов скоростью полёта.

Хотя, помимо почтового и пассажирского варианта, фирма «Хейнкель» так же строила «Молнии» бомбардировочных и разведывательных модификаций, военные желали иметь более грузоподъёмный двухмоторный бомбардировщик с увеличенной дальностью полёта.

Самолёт, получивший обозначение He 111, за сходство с He 70 часто называли Doppel-Blitz – «Двойная молния». Хотя эта машина строилась по заказу люфтваффе, руководство компании Heinkel Flugzeugwerke решило подстраховаться, и конструкторы изначально проектировали два варианта: бомбардировщик и пассажирский авиалайнер.

Первый прототип Не 111V1, взлетевший 24 февраля 1935 года, был оборудован 12-цилиндровыми двигателями жидкостного охлаждения BMW VI 6,0Z мощностью 660 л. с. Самолёт продемонстрировал обнадёживающие результаты, и вскоре последовали другие опытные образцы.

Пассажирский Не 111V2, способный перевозить 10 человек, поднялся в воздух через четыре недели после первого образца. От бомбардировщика визуально его можно было отличить отсутствием остекления носовой части и по окнам пассажирского салона. Дальность полёта достигала 1 900 км. Крейсерская скорость составляла 310 км/ч.


Не 111С

С 1936 года семь пассажирских самолётов, получивших обозначение Не 111С, эксплуатировались авиакомпанией «Люфтганза».

Первые десять предсерийных бомбардировщиков Не 111А имели вытянутую застеклённую носовую часть, в которой находилось рабочее место штурмана-бомбардира. Самолёт мог нести до 1 000 кг. Для обороны от истребителей имелось три пулемёта винтовочного калибра.

Не 111А-0

Однако после испытаний представители люфтваффе отказались принимать эти бомбардировщики. Военных не устроило то, что полностью снаряженный самолёт требовал слишком длинной взлётно-посадочной полосы, стал очень инертным в воздухе, а скорость полёта резко упала. Впоследствии шесть бомбардировщиков Не 111А, от которых отказалось германское военное ведомство, удалось продать в Китай.

Лётные данные улучшились благодаря использованию более мощных моторов. В январе 1937 года в строевые части начали поступать серийные He 111B-1 с доработанными элеронами, новым оборудованием и двигателями DB 600C мощностью 850 л. с.


He 111B-1

На следующей модификации He 111B-2 устанавливались моторы DB 600CG мощностью 950 л. с. с дополнительными радиаторами.


He 111B-2

Бомбардировщики He 111B-2 выгодно отличались от первых Не 111А. Бомбовая нагрузка увеличилась до 1 500 кг, максимальная скорость возросла до 344 км/ч, и самолёт мог подниматься на высоту 6 700 м.

Вариантом, прошедшим боевое крещение в Испании, стал He 111Е. Основным отличием данной модификации от He 111B стало использование других двигателей и возможность размещения бомб на внешней подвеске.


Бомбардировщик He 111Е легиона Кондор

Дальнейшее совершенствование Не 111 шло за счёт увеличения мощности моторов, использования нового бортового оборудования, улучшения технологии производства, аэродинамики и условий работы экипажа. Уязвимость от атак истребителей противника пытались уменьшить за счёт увеличения числа оборонительных огневых точек и калибра вооружения, а также использования брони, протектированных топливных баков и противопожарных систем.

Бомбардировщики Не 111Р, появившиеся в 1938 году, отличались от ранних моделей двигателями DB 601А-1 с взлетной мощностью 1 100 л. с. Но самым главным изменением стало внедрение полностью остеклённой «бесступенчатой» кабины с очень хорошим обзором.

Самолёт модификации Не 111Р-4 с максимальной взлётной массой 13 500 кг на внешней подвеске мог нести две бомбы калибра 1 800 кг. Оборонительное вооружение состояло из трёх пулемётов MG 15, которое позже усилили ещё тремя MG 15.

Наиболее массовыми и совершенными стали бомбардировщики семейства Не 111Н. Так, Не 111Н-16, имевший максимальный взлетный вес 14 000 кг с двумя двигателями Jumo 211F-2 мощностью по 1 300 л. с. мог развить максимальную скорость 440 км/ч. Крейсерская скорость на высоте 4 000 м – 360 км/ч.

Дальность полёта достигала 2 300 км. Практический потолок – 8 500 м. Во внутреннем бомбоотсеке помещалось до 2 000 кг, общий вес нагрузки с учётом подвески бомб снаружи – до 3 600 кг. Оборонительное вооружение включало в себя: 20-мм пушку MG FF, до семи 7,92-мм пулемётов MG 15 или MG 81, один 13,2-мм MG 131. Экипаж – 5 человек.


Не 111Н-16

Всего известно более 50 серийных модификаций Не 111. Помимо бомбардировочных вариантов, выпускались модификации, предназначенные для запуска крылатых ракет, торпедоносцы, буксировщики десантных планеров, самолёты для тайной доставки в тыл противника диверсантов и даже ночные истребители. До сентября 1944 года в Германии было построено около 7 500 экземпляров.


Производство велось на заводах Heinkel Flugzeugwerke в Мариэне, Берлине, Ораниенбурге и Ростоке, Norddeutsche Dorniewerke в Висмаре, ATG в Лейпциге, Arado Flugzeugwerke GmbH в Бабельсберге, Бранденбург-Хавеле и Варнемюнде, Junkers Flugzeug und Motorenwerke A. G. в Дассау.

Не 111 поставлялись на экспорт в Болгарию (2 самолёта), Венгрию (16), Испанию (130), Китай (6), Румынию (32), Словакию (5) и Турцию (28). Также He-111 выпускался по лицензии в Румынии (30 самолётов) и Испании (200 самолетов).


Румынский He-111Н-3

После окончания Второй мировой несколько трофейных He-111 поздних модификаций использовались для пассажирских и транспортных перевозок в интересах британского оккупационного контингента в Западной Европе.


Чехословакия эксплуатировала один военно-транспортный He-111 до 1950 года.


Бомбардировщики He 111F-1 служили в ВВС Турции до конца 1940-х. Хотя эти самолёты по ресурсу планера могли эксплуатироваться ещё приблизительно 10 лет, причиной их списания стало отсутствие запасных частей.


Турецкий He 111F-1

Дольше всего He-111 летали в Испании. Помимо закупки различных модификаций He-111 в Германии, производство самолётов было налажено на предприятии Construcciones Aeronáuticas SA (CASA).

До 1940 года Испания получала He-111 с «узкой кабиной». В связи с потребностью в более современных бомбардировщиках с компанией Heinkel Flugzeugwerke был заключён контракт на совместное производство 200 He 111H-16. Из этого числа 120 самолётов оснастили двигателями Jumo 211F-2.


CASA 2.111

На первом этапе завод в Севилье осуществлял сборку трёх вариантов: CASA 2.111А – бомбардировщик, CASA 2.111С – разведчик, который также мог нести бомбы, и CASA 2.111F – учебно-тренировочный с двойным управлением. Первый самолет испанской постройки поднялся в воздух уже после того, как Германия капитулировала – 23 мая 1945 года.


В целом самолёты испанской постройки соответствовали немецким He 111H-16, но имелись и отличия. Так, вместо 13-мм пулемёта MG 13, спаренного 7,92-мм пулемёта MG 81Z и 2 MG-81 (в боковых огневых точках) на CASA 2.111 устанавливали один 12,7-мм Breda SAFAT и два 7,92-мм MG 15.

После окончания Второй мировой войны иссяк запас немецких авиационных двигателей, и в 1956 году на самолёты стали ставить моторы британского производства Rolls-Royce Merlin 500-29 мощностью 1 570 л. с. каждый. Бомбардировщик с такими двигателями получил обозначение CASA 2.111В. Разведывательный вариант с «Мерлином» известен как CASA 2.111D, транспортно-пассажирский с салоном на 9 человек – CASA 2.111Т. Также британскими моторами оснастили часть машин ранней постройки.


CASA 2.111В

Темпы выпуска самолётов были невысокими, и CASA 2.111 различных модификаций стали играть заметную роль в ВВС Испании в конце 1940-х годов. В 1957–1958 годах Не 111Н испанской постройки участвовали в боевых действиях в Сахаре. Они вели воздушную разведку, осуществляли снабжение осаждённых гарнизонов и сбрасывали бомбы на позиции марокканских повстанцев.


После наступления «реактивной эры» громоздкий и медлительный поршневой бомбардировщик стремительно устарел. Тем не менее эксплуатация разведывательных и бомбардировочных вариантов в испанских воздушных силах продолжалась до середины 1960-х. Транспортно-пассажирские самолёты служили дольше, последний CASA 2.111Т списали в 1973 году.

Из-за сходства с немецкими He 111Н, испанские CASA 2.111 изображали в фильмах «Битва за Британию» и «Паттон» немецкие бомбардировщики.

Один самолет, переделанный из CASA 2.111F, долго служил в качестве личного транспорта испанского диктатора Франсиско Франко. В 1977 году самолёт купил американский фонд Commemorative Air Force (CAF), и он регулярно участвовал в различных авиашоу, изображая He 111Н.


Эта машина оставалась единственным лётным экземпляром CASA 2.111 до момента катастрофы, случившейся 10 июля 2003 года, когда самолёт из-за отказа двигателя разбился при заходе на посадку в муниципальном аэропорту Шайенн, похоронив под обломками двух пилотов.

Junkers Ju 86


На определённом этапе конкурентом He 111 являлся Ju 86. Проектирование этого самолёта началось в 1934 году, после того как авиакомпания Deutsche Luft Hansa выдала техническое задание на разработку скоростного авиалайнера на 10 пассажиров. Идея создания такого самолета вызвала интерес у военных, которым требовались скоростные бомбардировщики.

В итоге специалисты министерства авиации и «Люфтганза» выработали единые требования к двухмоторному самолету, сочетающему качества среднего бомбардировщика и коммерческого самолета. В результате фирмы «Хейнкель» и «Юнкерс» получили заказ на создание скоростных самолётов двойного назначения, это привело к появлению двух самолётов, которые сыграли важную роль в развитии боевой авиации Третьего рейха.

Первоначально для увеличения дальности полёта опытный самолёт планировали оснастить дизельными двигателями Jumo 205C, но из-за их неготовности военный и пассажирский прототипы получили карбюраторные звездообразные 9-цилиндровые моторы Siemens & Halske Sh 22 мощностью по 590 л. с.

Прототип бомбардировщика Ju 86ab1 поднялся в воздух 4 ноября 1934 года. В ходе испытаний ему удалось развить скорость 340 км/ч.


Ju 86ab1

В марта 1935 года взлетел пассажирский прототип Ju 86ba1. Внутри достаточно узкого фюзеляжа имелось 10 пассажирских кресел.

Выпуск боевой и гражданской версий начался в конце 1935 года на заводе в Дассау. Установочная партия состояла из 13 бомбардировщиков и семи пассажирских. Первые экземпляры покинули сборочную линию в феврале 1936 года. Серийные самолеты комплектовали дизельными двигателями Jumo-205C-4 с взлетной мощностью 600 л. с.

Всего было построено 16 гражданских Ju 86В и Ju 86С, которые перевозили пассажиров и почту до 1940 года, после чего были реквизированы люфтваффе. На один пассажирский Ju 86В поставили моторы воздушного охлаждения ВМW-132DС мощностью 880 л. с., что позволило несколько увеличить скорость, но снизило дальность.

После начала опытной эксплуатации выяснилось, что требуется доработка хвостового оперения. Бомбардировщик с удлинённой хвостовой частью и увеличенным запасом топлива получил обозначение Ju 86D-1.

Самолёт с максимальной взлётной массой 8 200 кг имел практическую дальность полёта 2 000 км. Максимальная скорость на высоте составляла 320 км, крейсерская – 285 км/ч. Потолок – 5 900 м. Бомбовая нагрузка – 800 кг. Оборонительное вооружение – три 7,92-мм пулемёта МG 15. Экипаж – 4 человека.

В конце 1937 года несколько Ju 86D-1 отправились в Испанию для обкатки в боевых условиях. Вскоре выяснилось, что «Юнкерсы» с дизельными двигателями существенно проигрывают бомбардировщикам Hе 111В, которые имели бензиновые моторы.

Так как дизели Jumo 205C оказались не способны быстро изменять обороты (что требовалось в ходе боевого маневрирования), на Ju 86E стали ставить 9-цилиндровые бензиновые двигатели воздушного охлаждения BMW 132F мощностью 810 л. с. (18 самолетов) и BMW 132N мощностью 865 л. с. (16 самолетов). Масса бомбовой нагрузки после этого достигла 1 000 кг.

Бомбардировщик Ju 86G, построенный в количестве 40 экземпляров, имел полностью остеклённую носовую часть. Пулемет перенесли на правую лобовую панель.

Однако даже с более мощными моторами и улучшенной кабиной Ju 86 не поспевал за конкурентами. В связи с этим конструкторы фирмы «Юнкерс» сделали упор на создание высотных разведывательных самолётов.

В апреле 1940 года началось переоборудование Ju 86D в высотные самолёты, которые можно было использовать как разведчик и бомбардировщик. Модификация, получившая обозначение Ju 86Р, имела герметичную кабину, удлинённое крыло и оснащалась дизельными моторами Jumo 207А-1 (высотная версия Jumo 205). На испытаниях самолёты достигали 10 000 м. Максимальная бомбовая нагрузка составляла 1 000 кг. Но в ходе реальных боевых вылетов над Великобританией разведывательно-ударные Ju 86Р несли только одну 100-кг авиабомбу.

После определённого периода боевого применения Ju 86Р стало ясно, что для сохранения неуязвимости от истребителей и зенитной артиллерии требуется ещё больше увеличить высотность. Летом 1942 года в небо поднялся Ju 86R с размахом крыла 32 м. На этом самолёте использовались дизели Jumo-207B-3, развивавшие на взлёте 1 000 л. с. и 750 л. с. на высоте 12 200 м, что в сочетании с новым четырёхлопастным винтом позволило летать на высоте более 14 000 м. Увеличенные топливные баки обеспечивали продолжительность полета более 7 часов. Эксплуатация высотных разведчиков продолжалась до середины 1944 года.

Хотя Ju 86 не сыскал особой славы в люфтваффе, этот самолёт пользовался коммерческим успехом на внешнем рынке.

«Юнкерсы» гражданского назначения с носовой частью без остекления известны как Ju 86Z. Эти машины комплектовались немецкими дизелями Jumo 205C, британскими бензиновыми моторами Rolls Royce Kestrel 3 и американскими Pratt & Whitney R-1690 Hornet. Самолёты использовались как транспортные или пассажирские (салон на 10 человек).


Ju 86Z

Гражданские Ju 86Z эксплуатировались в Австралии, Боливии, Китае, Испании, Швейцарии, Швеции, Чили и ЮАР.

Первая военная экспортная модификация Ju 86K-1 с американскими моторами воздушного охлаждения Pratt & Whitney R-1690 Hornet мощностью 760 л. с. поставлялась в Швецию (2 самолёта) и ЮАР (1 самолёт). В Швеции этот бомбардировщик именовался B 3.


Ju 86K-1

Для Венгрии было построено 66 бомбардировщиков Ju 86 K-2 с моторами Gnôme-Rhône 14К Mistral Major.

Самолётов Ju 86K-4 (шведское название В 3А) с двигателями Bristol Pegasus VI мощностью 740 л. с. выпустили 18 единиц.

Вариант Ju 86K-5 (шведское название B 3B) строился по лицензии компанией SAAB. В отличие от K-4, использовались двигатели Bristol Pegasus XII мощностью 880 л. с. Шведское название – B 3B.


Для Чили и Боливии выпускались модификации Ju 86K-6 и Ju 86K-7 (22 единицы) с моторами Pratt & Whitney R-1690 Hornet. Десять Ju 86K-6 также купила Португалия.


Ju 86K-13 (шведское обозначение B 3C) с двигателями Bristol Mercury XXIV мощностью 980 л. с. и Bristol Mercury XIX мощностью 905 л. с. (на B 3D) по лицензии выпускались компанией SAAB.

В Португалии, Чили и Боливии «Юнкерсы» летали до конца 1940-х – начала 1950-х. В 1948 году часть швeдских Ju 86K переоборудовали в 12-местные пассажирские самолеты. Последний из них был списан в 1956 гoду.

Junkers Ju 88


Одним из наиболее удачных и универсальных самолётов люфтваффе являлся Ju 88. В отличие от ряда других немецких бомбардировщиков, он изначально предназначался для военного использования.

Первый полёт прототипа Ju 88V1 состоялся 21 декабря 1936 года. Вскоре опытный самолёт установил рекорд, пролетев 1 000-километровый маршрут с 2 000 кг нагрузки на борту со средней скоростью 517 км/ч.

В 1938 году начался серийный выпуск Ju 88A-1 с моторами Jumo 211В-1 с взлётной мощностью по 1 200 л. с. Бомбардировщик, имевший максимальную взлётную массу 10 360 кг, мог нести бомбовую нагрузку весом до 2 400 кг. Максимальная скорость на высоте 5 500 м составляла 450 км/ч. Практическая дальность – 1 700 км. Потолок – 9 800 м. Оборонительное вооружение – три или четыре 7,92-мм пулемёта MG 15. Экипаж – 3 человека.


Ju 88A-1 с бомбами на внешней подвеске

Наиболее массовым ударным вариантом стал Ju 88A-4. На этой модификации были устранены недостатки предыдущих моделей и учтён боевой опыт. Бомбардировщик, выпускавшийся с середины 1940 года, имел увеличенный до 20 м размах крыла, усиленную конструкцию и более мощное оборонительное вооружение. На нем устанавливались 1 340-сильные двигатели Jumo 211 J-1. Максимальная скорость полёта возросла до 467 км/ч. Бомбовая нагрузка составляла 2 900 кг.

Оборонительное вооружение также было заметно усилено. Вместо пулеметов MG 15 монтировали более скорострельные и удобные в использовании пулеметы MG 81, а на машинах поздних серий стали устанавливать 13,2-мм пулеметы MG 131. Экипаж – 4 человека.

Также на базе Ju 88 выпускались тяжелые штурмовики, тяжелые дневные и ночные истребители, а также разведчики. До весны 1945 года было построено более 15 000 самолётов.

Ju 88 поставлялись в Венгрию, Румынию (не установленное количество Ju 88A-4 и Ju 88D-1/D-3), Испанию (25 самолётов разных модификаций), Италию (6 Ju 88A-7 и 25 Ju 88A-4) и Финляндию (24 Ju 88A-4). Несколько исправных Ju 88 было захвачено англичанами.


Ju 88 на испытаниях в Великобритании

В первые послевоенные годы несколько Ju 88 эксплуатировалось в Румынии.

До 1954 года в Финляндии летало четыре Ju 88A-4. Так как по итогам Второй мировой финнам было запрещено иметь бомбардировщики с внутренним бомбовым отсеком, эти самолёты числились учебно-тренировочными.


Финский Ju 88A-4

Значительное количество пригодных к восстановлению Ju 88 осталось на аэродромах, расположенных во Франции после отступления немцев.


Ещё примерно 15 трофейных Ju 88 передали французам Великобритания и США. Эти самолёты до 1950 года использовались в составе французских ВВС и морской авиации. В основном французские Ju 88 патрулировали прибрежные воды, тренировали расчёты ПВО и выступали условным противником в ходе учебных перехватов.

Junkers Ju 188


Дальнейшим развитием Ju 88 стал Ju 188, который от своего предшественника в основном отличался каплевидной формой кабины, крылом увеличенного размаха и пулеметной турелью на крыше кабины.


Ju 188А

Прототип поднялся в небо в сентябре 1941 года, серийное производство бомбардировщика Ju 188А началось в феврале 1943 года и продолжалось до августа 1944 года.

Всего удалось сдать 1 076 самолётов всех модификаций, причем 570 машин – в разведывательном варианте. В августе 1943 года Ju 188А впервые был задействован в налётах на Англию, после чего воевал до окончания боевых действий, преимущественно на Западном фронте.

Самолёт модификации Ju 188А-2 с максимальным взлётным весом 15 500 кг имел практическую дальность 2 380 км. Два двигателя Jumo 213А-1 с форсажной мощностью 2 240 л. с. (номинальная 1 775 л. с.) могли разогнать самолёт на высоте 6 000 м до 517 км/ч. Крейсерская скорость полёта составляла 450 км/ч. Практический потолок – 9 300 м.

Максимальная бомбовая нагрузка – 3 000 кг. Против истребителей противника экипаж из 4 человек мог использовать 20-мм пушку МG 151/20 в носовой части фюзеляжа, такую же пушку в верхней механизированной башне, один 13,2-мм пулемет МG 131 в задней части кабины и 7,92-мм спарку МG-81Z, стреляющую назад вниз.

Помимо бомбардировщиков, на базе Ju 188 строились торпедоносцы, сухопутные и морские разведчики, штурмовики с 50-мм пушкой BK-5 в обтекателе под фюзеляжем, дневные высотные истребители и ночные истребители с радиолокатором.

2 мая 1945 года два бомбардировщика Ju 188А приземлились в Фрейзербурге и сдались британским войскам. Известно, что эти самолёты поднимались в воздух до 1946 года.

Несколько трофейных бомбардировщиков Ju 188E и разведчиков Ju-188F с двигателями BMW 801MA мощностью 1 600 л. с. после окончания войны поступили на вооружение ВВС и морской авиации Франции.


Из захваченных на немецких заводах деталей и узлов удалось изготовить ещё 12 самолетов этого типа. Служба французских Ju 188 завершилась в 1956 году.

Продолжение следует...
Наши новостные каналы

Подписывайтесь и будьте в курсе свежих новостей и важнейших событиях дня.

43 комментария
Информация
Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо авторизоваться.
  1. +6
    13 декабря 2023
    Очень интересная статья! good
    Но почему-то автор, подробно рассказав про До17, Хе111 и Ю86, как-то вкратце прошёлся по Ю88 и Ю188? request
    1. +8
      13 декабря 2023
      Цитата: Tucan
      Но почему-то автор, подробно рассказав про До17, Хе111 и Ю86, как-то вкратце прошёлся по Ю88 и Ю188?

      Ю-188 особо в истории не отметился, а про Ю-88, и так все уже писано и переписано! wink
      1. AUL
        +4
        13 декабря 2023
        «Дорнье», имевшие к тому времени опыт постройки летающих лодок, использовали имевшиеся наработки и с учётом самых передовых тенденций мирового авиастроения спроектировали цельнометаллический моноплан с верхним расположением крыла и разнесённым хвостовым оперением.
        На фото Do17V1 похоже, другой самолет!
        1. +10
          13 декабря 2023
          Цитата: AUL
          На фото Do17V1 похоже, другой самолет!

          Радует, что есть такие внимательные читатели! good
          Расположение крыла у него всё же верхнее, а вот с хвостовым оперением не понятно.
          1. +5
            13 декабря 2023
            Не понял - в чем вопрос. Это именно первый прототип - V1. Разнесенное хвостовое оперение появилось на V2.
            Радует, что есть такие внимательные читатели!

            Нет, не радует. Читатели не владеют вопросом.
            1. Комментарий был удален.
    2. +8
      13 декабря 2023
      Do 17F-1
      Бомбардировщик мог брать на борт 500 кг бомб. В перегруз – до 800 кг.

      На сколько пассажиров была рассчитана гражданская модификация с 2 пассажирскими салонами?
      1. +8
        13 декабря 2023
        Цитата: Mister X
        На сколько пассажиров была рассчитана гражданская модификация с 2 пассажирскими салонами?

        Источники пишут, что на 6 человек.
        1. +6
          13 декабря 2023
          Цитата: Bongo
          на 6 человек.

          По 3 места в каждой капсуле?
          Оригинально smile
    3. +9
      13 декабря 2023
      Цитата: Tucan
      Но почему-то автор, подробно рассказав про До17, Хе111 и Ю86, как-то вкратце прошёлся по Ю88 и Ю188?

      Здравствуйте!
      Отчасти Вы правы. yes Но больше внимания было уделено самолётам, которые строились за пределами Германии и имели богатую эксплуатационную историю за рубежом.
  2. +7
    13 декабря 2023
    Прекрасная статья с обзором линейки бомбардировщиков Германии и их клонов после войны ...жду продолжения...автору респект. hi
    Мрачный тевтонский гений наплодил столько бомбардировочной авиации что просто диву даешься.
  3. +2
    13 декабря 2023
    А где же про лаптёжника Ю-87?
    Он же тоже бомбардировщик.
    1. +3
      13 декабря 2023
      Цитата: Pushkowed
      А где же про лаптёжника Ю-87?
      Он же тоже бомбардировщик.

      Согласен! Скорее всего, будет в продолжении (в конце статьи надпись "Продолжение следует...".
    2. +8
      13 декабря 2023
      Цитата: Pushkowed
      А где же про лаптёжника Ю-87?
      Он же тоже бомбардировщик.

      Конечно же бомбардировщик! yes Только мне не удалось нарыть достоверной информации о послевоенном использовании этого самолёта.
      1. +13
        13 декабря 2023
        Только мне не удалось нарыть достоверной информации о послевоенном использовании этого самолёта.

        Нашел таблицу Typové značení vojenských letadel v Československu po roce 1945 (Типовое обозначение военных самолетов Чехословакии после 1945 года). Юнкерс-87 в ней присутствует под обозначением B37. То есть какое то время Чехословакия их после войны эксплуатировала точно.
        (https://www.cs-letectvi.cz/ostatni/typove-znaceni-vojenskych-letadel-v-ceskoslovensku-po-roce-1945)
        1. +8
          13 декабря 2023
          Цитата: Dekabrist
          Нашел таблицу Typové značení vojenských letadel v Československu po roce 1945 (Типовое обозначение военных самолетов Чехословакии после 1945 года). Юнкерс-87 в ней присутствует под обозначением B37. То есть какое то время Чехословакия их после войны эксплуатировала точно.
          (https://www.cs-letectvi.cz/ostatni/typove-znaceni-vojenskych-letadel-v-ceskoslovensku-po-roce-1945)


          Мне такая информация попадалась, но подозреваю, что Ju-87 числились в составе ВВС Чехословакии лишь формально. Подробностей о эксплуатации и фотографий я не нашел.
          1. +11
            13 декабря 2023
            Лет примерно 50 назад, я, будучи пионером, переписывался со школьниками из Чехословакии и ГДР. В СССР с литературой по оружейной тематике, особенно иностранных армий, было, мягко говоря, не очень. А ГДР и Чехословакия издавали очень качественные книги, которые я иногда просил прислать. Был справочник по чехословацким ВВС и Ju 87 там был. К сожалению, точного названия за давностью лет не помню.
            1. +11
              13 декабря 2023
              Цитата: Dekabrist
              Лет примерно 50 назад, я, будучи пионером, переписывался со школьниками из Чехословакии и ГДР. В СССР с литературой по оружейной тематике, особенно иностранных армий, было, мягко говоря, не очень. А ГДР и Чехословакия издавали очень качественные книги, которые я иногда просил прислать. Был справочник по чехословацким ВВС и Ju 87 там был. К сожалению, точного названия за давностью лет не помню.

              Виктор Николаевич, те прекрасные времена уже никогда не вернуться. Мне прилетело взыскание, за то, что я в почте с вами общался.
          2. +6
            13 декабря 2023
            Промышленность Чехословакии доволно активно участвовала в германском авиастроении, поэтому после войны имела возможность восстанавливать и эксплуатировать германские самолеты.
            На фото - Ju 352A, восстановленный в Чехословакии, на одном из подмосковных аэродромов. 1946 год.
      2. +4
        14 декабря 2023
        О послевоенном использовании "Штук" информации действительно негусто. Скорее всего потому, что они по своему прямому назначению не применялись. Самолет все - таки устарел, а его обслуживание было хлопотным из - за обеспечения деталями и содержанием в надлежащем состоянии. Это был чисто военный самолет, непригодный ни для транспортных, ни для каких - то других хозяйственных мирных целей. Где - то попадалось упоминание, что пара этих машин (не помню, какой модификации) во вполне пригодном для полетов состоянии находится в частных коллекциях любителей военной старины.
  4. +4
    13 декабря 2023
    Добрый день, господа! hi

    Сергею огромное спасибо за статью! Надеюсь, в продолжении будет и про Ju-87 ...
  5. +8
    13 декабря 2023
    Относительно малоизученным является послевоенное использование бомбардировщиков, спроектированных и построенных в Третьем рейхе

    Некоторые страны такое использование особо и не афишировали. Например Швейцария эксплуатировала как минимум до 1946 года включительно интернированный бомбардировщик Dornier Do 217 в варианте ночного истребителя N-2, но в списках самолетов, использовавшихся Швейцарскими ВВС, он не указан.
    На фото Dornier Do 217N-2 на аэродроме Базеля.
  6. +11
    13 декабря 2023
    После окончания Второй мировой один Do 17E, известный как Axis Sally, был доставлен в США, где в 1946 году участвовал в показательных полётах

    Axis Sally - так называли в США женщин, которые вели пропагандистские передачи германского радио на английском языке, например - Mildred Gillars - первая в истории США женщина, осужденная по статье "государственная измена".
    Что касается германских самолетов, то американцы организовали специальную операцию - LUSTY (Luftwaffe Secret Technology). Было создано две группы, одна собирала самолеты и авиационное вооружение, вторая - ученых и техническую документацию. Самолеты доставлялись во французский порт Шербур, откуда на "взятом в займы" у британцев авианосце Reaper их переправили в США для дальнейшего изучения.
    Из бомбардировщиков американцев, кроме указанных в статье, заинтересовали He 177 и Arado Ar 234. He 177 после испытаний утилизировали, а вот Arado Ar 234 сохранился и на сегодня является единственным оставшимся экземпляром этого самолета.
  7. +5
    13 декабря 2023
    Интересна быстрая ремоторизация, когда один самолет выпускался с несколькими двигателями для разных заказчиков.
  8. +6
    13 декабря 2023
    hi
    Как всегда, интересная статья!

    После окончания Второй мировой войны иссяк запас немецких авиационных двигателей, и в 1956 году на самолёты стали ставить моторы британского производства Rolls-Royce Merlin 500-29 мощностью 1 570 л. с. каждый. Бомбардировщик с такими двигателями получил обозначение CASA 2.111В.

    Немного об испанских Х111:

    https://youtu.be/q2EApSduyjI


    Продолжение следует...

    ИМХО, feel , что-то еще о немецких ракетах будет (зенитные, БР, КР).
    Например, "чтобы отстоять авианосцы, давайте с них ФАУ2 запускать":

    https://youtu.be/Eug0uV5ko0s
    1. +3
      13 декабря 2023
      Спасибо. Увидел впервые. Не уходите, пжлста, с ВО.
  9. +5
    13 декабря 2023
    Да. Ваши статьи приятно и познавательно читать. Это здесь редко бывать стало.
    Надеюсь, что будут статьи и о вертолётах Германии.
    1. +7
      14 декабря 2023
      Александр, спасибо за добрые слова!
      Но про немецкие вертолёты статьи не будет. Мне не известно, чтобы они использовались после ВМВ. А этот цикл как раз о послевоенном применении техники и вооружения созданном или спроектированном в нацистской Германии.
  10. +1
    17 декабря 2023
    Вот снимок Москвы с Ю-86, сделаный в 1942 году. Весь Кремль и центр города прекрасно видны в заходящем солнце.
    1. +1
      18 декабря 2023
      Ю-86 много наснимали. Теперь это уже история и эти снимки порой дают ответ при возникновении вопросов касаемых того времени.
      1. 0
        18 декабря 2023
        Ю-86 много наснимали.
        Снимок я привёл к тому, что до Белорусской операции (лето 1944) немцы регулярно летали над Москвой, и никто их не мог достать - ни "Спитфайр", ни МиГ-3. правда, эти полёты имели скорее пропагандистское значение, как флаг на Эльбрусе осенью 1942. Опять же, видел много мемуарной литературы, где говорилось о тщательной маскировке Москвы, нарисованных на Красной площади зданиях, забитой баржами Москва-реки, чтобы по её изгибу нельзя было ориентироваться, и т. д. А этот снимок говорит о том, что это всё самообманом было.
        1. 0
          18 декабря 2023
          Лётчик, выполняющий атаку действует в условиях обстрела средств ПВО и дефицита времени и у него нет возможности тщательно рассматривать цель. А Ю-86 летавшие над Англией атаковать пытались Спитфайрами специально подготовленными последних модификаций с минимумом вооружения. Получалась только одна атака, т. к. после очереди из пушки самолёт начинал валиться из-за потери скорости. Вот как-то так.
          1. 0
            18 декабря 2023
            Спитфайрами специально подготовленными последних модификаций с минимумом вооружения.
            У нас был именно такой Спитфайр, квалификация пилота тоже была приличная, но не повезло. А у МиГ-3 просто замёрзло оружие.
        2. 0
          18 декабря 2023
          Цитата: Авиатор_
          А этот снимок говорит о том, что это всё самообманом было.

          "Это всё" было рассчитано, в первую очередь, на темноту, когда город видно плохо. Хотя думаю, да, эффективность этих мероприятий была очень умеренной.
          1. 0
            18 декабря 2023
            на темноту, когда город видно плохо.
            Ночью первым делом бомберы бросают САБы, в свете которых виден весь рельеф местности, опять же, из-за их света самолёты увидеть и поймать прожекторами становится затруднительно.
            1. 0
              18 декабря 2023
              Цитата: Авиатор_
              Ночью первым делом бомберы бросают САБы, в свете которых виден весь рельеф местности

              Надо сказать, что и особой прицельностью бомбометание не отличалось. Бомбы сыпались куда попало. Кремль почти не пострадал. Промышленность тоже.
              1. +1
                18 декабря 2023
                Надо сказать, что и особой прицельностью бомбометание не отличалось.
                Основными бомбами были 10-кг термитные зажигалки, но фугасок тоже хватало. На территорию Кремля попало 9 фугасок, часть была 1000 кг. И вот ещё картинка. Красные отметки - пожары.
                1. +1
                  18 декабря 2023
                  Цитата: Авиатор_
                  На территорию Кремля попало 9 фугасок, часть была 1000 кг.

                  Из нескольких тысяч сброшенных на Москву бомб это немного. Хотя по идее как раз правительственные здания должны были быть главной целью.

                  Цитата: Авиатор_
                  И вот ещё картинка. Красные отметки - пожары.

                  Ну, тут вообще трудно о какой-то прицельности говорить.
                  1. 0
                    18 декабря 2023
                    Ну, тут вообще трудно о какой-то прицельности говорить.
                    Так условия уж очень некомфортные. Однако и в Кремль прилетало, и в университет на Моховой, и на Арбат, в театр Вахтангова. В МОГЭС тоже, это напротив Кремля, через реку. Это всё в радиусе 800 м.
                    1. 0
                      18 декабря 2023
                      Цитата: Авиатор_
                      Так условия уж очень некомфортные.

                      О чем и идет речь. Удалось создать некомфортные для бомбометания условия.

                      Цитата: Авиатор_
                      и в университет на Моховой, и на Арбат, в театр Вахтангова.

                      Именно - бросали куда попало. Вряд ли был приказ целиться в театр.
                      1. 0
                        18 декабря 2023
                        К какому-то юбилею Московской битвы в середине 80-х в "Науке и Жизни" была статистика по немецким сбитым самолётам. Основные цифры не помню, примерно пополам были их потери от авиации и зениток, а 7 штук самолётов умудрились наткнуться на аэростаты заграждения.
                      2. +1
                        18 декабря 2023
                        Цитата: Авиатор_
                        7 штук самолётов умудрились наткнуться на аэростаты заграждения.

                        Таким пилотам надо выдавать специальные награды. Крест из лапши, с куриными крылышками.
  11. +1
    18 декабря 2023
    Есть фотография привязывают к 45 году Не-111 на аэродроме Разбойщина под Саратовом (ныне Сокол), использовался а качестве буксировщика планеров. В полуразобранном состоянии рассказывают местные видели в конце 80-х.Исчез с аэродрома в первых 90-х.
  12. Комментарий был удален.
  13. 0
    15 февраля 2024
    Интересная подборка исторического материала.

«Правый сектор» (запрещена в России), «Украинская повстанческая армия» (УПА) (запрещена в России), ИГИЛ (запрещена в России), «Джабхат Фатх аш-Шам» бывшая «Джабхат ан-Нусра» (запрещена в России), «Талибан» (запрещена в России), «Аль-Каида» (запрещена в России), «Фонд борьбы с коррупцией» (запрещена в России), «Штабы Навального» (запрещена в России), Facebook (запрещена в России), Instagram (запрещена в России), Meta (запрещена в России), «Misanthropic Division» (запрещена в России), «Азов» (запрещена в России), «Братья-мусульмане» (запрещена в России), «Аум Синрике» (запрещена в России), АУЕ (запрещена в России), УНА-УНСО (запрещена в России), Меджлис крымскотатарского народа (запрещена в России), легион «Свобода России» (вооруженное формирование, признано в РФ террористическим и запрещено)

«Некоммерческие организации, незарегистрированные общественные объединения или физические лица, выполняющие функции иностранного агента», а так же СМИ, выполняющие функции иностранного агента: «Медуза»; «Голос Америки»; «Реалии»; «Настоящее время»; «Радио свободы»; Пономарев; Савицкая; Маркелов; Камалягин; Апахончич; Макаревич; Дудь; Гордон; Жданов; Медведев; Федоров; «Сова»; «Альянс врачей»; «РКК» «Центр Левады»; «Мемориал»; «Голос»; «Человек и Закон»; «Дождь»; «Медиазона»; «Deutsche Welle»; СМК «Кавказский узел»; «Insider»; «Новая газета»