V-22 «Osprey», ты вообще за кого, старина?
Крушение CV-22B «Osprey» ВВС США в прошлом месяце стало последним в череде аварий со смертельным исходом, в результате чего КСО ВВС и Корпус морской пехоты США приостановили полеты своих конвертопланов.
Обоснованно, потому что в результате авиакатастроф в период с марта 2022 года по ноябрь 2023 года погибли 20 военнослужащих США. Частота аварий «Osprey» выше, чем у его эквивалента в армии США, которым является UH-60 «Black Hawk», но некоторые преимущества «Osprey» делают его единственным подходящим аппаратом для отдельных миссий.
Так получилось, что летательный аппарат, который, казалось бы, потерял свою репутацию смертельно опасного, снова стал предметом споров после очередной катастрофы в конце ноября, которая стала четвертым инцидентом со смертельным исходом менее чем за два года.
V-22 «Osprey», стоящий на вооружении Корпуса морской пехоты, и Командования специальных операций ВВС, является одним из самых способных самолетов вертикального взлета и посадки в мире. Но у этой возможности есть своя цена: этот самолет имеет более чем в три раза больше аварий, чем его менее мощный аналог, армейский UH-60 «Blackhawk».
После последней аварии, которая произошла 29 ноября у побережья Кагосимы на юге Японии, в результате которой погибли все восемь членов экипажа, ВВС и ВМС приостановили использование своих V-22, говорится в заявлении Командования специальных операций ВВС США (AFSOC) от 6 декабря.
7 декабря Командование военно-морских авиационных систем опубликовало собственное заявление о том, что оно приостановит все варианты V-22 «Osprey» «из соображений предосторожности».
Отлетались.
Восемь погибших членов экипажа были летчиками ВВС США, приписанными к 353-му крылу специальных операций, базирующемуся на авиабазе Йокота. Военно-воздушные силы описали полет как «рутинную тренировочную миссию». По данным AFSOC, предварительное расследование указывает на то, что «потенциальный отказ материальной части вызвал аварию, но основная причина отказа в настоящее время неизвестна».
Скажем так, все весьма и весьма противоречиво.
Но надо согласиться и с тем, что V-22 «Osprey» сам по себе довольно противоречивый аппарат, начиная от конструкции и заканчивая реализацией всех задумок. Более созданный вопреки, нежели по воле времени. И уж что касается последнего, почти два десятка лет на дорогу от начала работ и до принятия на вооружение – это сильно.
В общем да, свой среди чужих, чужой среди своих. Немного истории? Будет полезно.
V-22 «Osprey» был представлен в 1989 году как первый в мире действующий конвертоплан. Он провел 18 лет в разработке, отладке и испытаниях, и, наконец, поступил на вооружение Корпуса морской пехоты США в 2007 году. MV-22 заменил ветерана CH-46 «Sea Knight» времен Вьетнама в качестве среднего транспортного самолета для морской пехоты, и в настоящее время на вооружении находится около 298 самолетов из запланированного парка в 360 машин. Военно-воздушные силы эксплуатируют 52 CV-22B «Osprey» в качестве транспорта дальнего радиуса действия для специальных операций, в то время как ВМС США планировали приобрести 48 CMV-22B в качестве бортового самолета-носителя, перевозящего грузы между наземными службами и находящимися в море авианосцами.
В принципе, CV-22B «Osprey» вполне соответствовал возлагаемым на него задачам. В апреле 2011 года шесть конвертопланов из состава 226-й эскадрильи 26-го экспедиционного отряда морской пехоты США перелетели с британской военной базы Кэмп-Бастион в Афганистане на универсальный десантный корабль «Кирсардж» в заливе Суда на острове Крит. Расстояние полёта составило 4500 км с учетом облета недружественных территорий. В полёте было совершено две дозаправки с самолётов-заправщиков KC-130J «Super Hercules». Так что большие расстояния не были такой уж проблемой для конвертопланов.
Период разработки «Osprey» был отмечен несколькими громкими авариями, три из которых произошли в период между 1992 и 2000 годами, и в общей сложности в этих авариях погибло 30 человек. Это привело к тому, что самолет получил прозвище «Роковая вдова», и CV-22B «Osprey» подвергся резкой критике как по соображениям безопасности, так и по стоимости.
Конвертоплан вроде бы доработали, и на выходе он имел довольно хороший уровень безопасности для 2010-х годов, и до 2017 года произошло всего семь крупных инцидентов, в которых погибло всего 8 человек. Но вот после 2017 года как прорвало. Произошел всплеск аварий со смертельным исходом.
Только в течении 2017 года три аварии (Сирия, Йемен, Австралия) при посадке, в результате которых погибло 4 человека.
Сразу четверо морских пехотинцев погибли в Норвегии в марте 2022 года в результате крушения, вызванного ошибкой пилота.
Пять человек экипажа погибли в июне 2022 года в Южной Калифорнии из-за неисправности гидравлической системы самолета.
Трое погибли в аварии в Австралии в августе 2023 года в результате катастрофы, которая все еще расследуется.
По данным Корпуса морской пехоты в июле 2022 года, уровень аварийности «Osprey» класса «А» составил 3,61 на 100 000 летных часов. Это было до двух последних аварий в Австралии и Японии.
Пентагон фиксирует авиационные происшествия класса «А» как «прямые несчастные случаи на общую сумму 2 500 000 долларов США или более, несчастный случай со смертельным исходом или постоянной полной инвалидностью, или уничтожение самолета Министерства обороны». То есть, надо хорошо постараться, чтобы войти в этот класс аварийности.
Для сравнения, в 2021 году уровень аварийности среднего ударного вертолета UH-60 «Black Hawk» по классу «А» на службе в армии США составлял 0,87. Однако это сравнение в некотором роде не совсем корректно, поскольку «Osprey» стоит 84 миллиона долларов, а «Black Hawk» стоит 19 миллионов долларов.
Вообще-то, более дорогие самолеты, как правило, несут больший ущерб, и авария, которая является классом «А» для «Osprey», запросто может быть классом «B» (менее 2,5 миллионов долларов, включая постоянную инвалидность или три травмы) или даже классом «C» (менее 600 000 долларов ущерба) для «Black Hawk». Тем не менее, то, что уровень аварийности класса «А» почти в четыре раза выше, чем у UH-60, несомненно, наводит на определенные мысли.
Да, конечно, у конвертоплана есть приличные преимущества как перед самолетом, так и перед вертолетом. Этого у CV-22B «Osprey» не отнять, да никто и не собирается.
Вертолет был доминирующим типом летательного аппарата вертикального взлета и посадки со времен после Второй мировой войны, пока Корпус морской пехоты США не согласился приобрести конвертоплан MV-22 «Osprey» в 1989 году. Конструкция конвертоплана, которая включает в себя два турбовальных двигателя, приводящих в движение два больших винта, позволяет самолету взлетать вертикально, как вертолет, а затем поворачивать винты на 90 градусов, чтобы лететь, как обычный самолет. «Osprey» был первым действующим самолетом, который мог летать в обоих режимах в одном полете.
Возможности конвертоплана должны были дать «Osprey» лучшее из обоих миров, самолетного и вертолетного. Самолет мог взлетать и садиться с десантных кораблей или импровизированных посадочных площадок на суше, летать в обычном режиме с крейсерской скоростью 500 км/ч, что значительно больше любого вертолета и лететь дальше, чем любой вертолет мира.
Понятно, что в этом плане CV-22B «Osprey» на голову превосходит любой вертолет в миссиях, где нужна скорость, скрытность и дальность, и самолет в деле высадок в неприспособленных местах. Вообще этот аппарат – ценная находка для различных ССО, что уже не раз было доказано на деле.
Так что делать и как поступить в отношении этой весьма неоднозначной машины?
Для начала, естественно, стоит разобрать все аварии, которые произошли за последнее время. Естественно, часть аварий так или иначе будет на совести пилотов этой не самой простой в управлении машины, часть – на совести технической части.
Если дело в подготовке летного и технического состава – это, конечно, решаемо, но не так быстро. Ни для кого не секрет, что сегодня технические службы армии и флота США переживают не лучшие времена в плане кадров. Оно и в целом служить не так престижно, как раньше, в принципе, «успехи» в кадровой политике ВС США можно после Афганистана приравнять к поствьетнамским временам. То есть, умные люди если и идут на службу, то да, в «очкарики» служб типа DARPA, где можно «не запачкавшись» сделать в целом неплохую карьеру.
Уровень технического персонала действительно мог упасть с течением времени и это отразилось на эксплуатации столь сложных механизмов, как CV-22B «Osprey». Но – это вопрос проверок, на которые нужно время.
Ноябрьская авария с «Osprey», повлекшая человеческие жертвы в очередной раз, является лишь последней в череде из четырех аварий менее чем за два года. В то время как одна авария была объявлена ошибкой пилота, по крайней мере еще одна имела механическую причину. Так что в плане дальнейшей судьбы «Osprey» может быть разное развитие событий. Конечно, этот аппарат может предоставить больше возможностей силам специальных операций США, но он также может быть более опасным, чем зенитные ракетные комплексы иной страны.
Стоит отметить, что в операции в Сирии с 2014 года США потеряли один CV-22B «Osprey» в то время, как в обычной эксплуатации и в небоевых условиях было потеряно ровно в десять раз больше аппаратов.
Но за период с 2007 года разработчиками был проделан огромный объем работы по модернизации машины и устранению обнаруженных дефектов, которых, сами американцы признают, было более чем достаточно. Но не по причине конструкторов-криворучек. Машина действительно была настолько революционной, что конструкторам приходилось сталкиваться с проблемами, о которых они даже не подозревали.
Например, что у самолета с возможностями вертолета проявится такая вертолетная болезнь, как эффект «вихревого кольца». Он наблюдался у машин, которые заходили на посадку с небольшой горизонтальной скоростью, но со значительной вертикальной. Лопасти несущего винта при такой посадке попадали в вихревой поток, созданный ранее, отчего падала подъемная сила и машина «просаживалась», что нередко вообще заканчивалось падением машины.
Для «Osprey», который не может совершать посадку с пробегом, как самолет, это стало приличной проблемой. Более того, если у такой машины, как «Osprey» в «вихревое кольцо» попадет один двигатель, то машина вообще опрокинется.
Да, «Osprey» — это очень противоречивая машина, которая и сегодня вызывает огромное количество споров и нареканий. Однако нельзя отрицать тот факт, что разработчикам удалось воплотить в жизнь концепцию, которая закладывалась на старте программы. Они сделали летательный аппарат, который может взлетать вертикально и преодолевать значительные расстояния со скоростью обычного самолета. Это на одной чаше весов.
На другой чаше – почти три десятка лет работы КБ нескольких фирм, тысячи человеко-часов (наверное, миллионы), истраченные миллиарды долларов и в итоге – на сегодняшний день 63 погибших члена экипажей и десанта.
Это многовато. И так думают и там, где скоро будут решать непростую судьбу этого непростого аппарата.
Информация