Удачи и провалы гиперзвуковых летательных аппаратов

Постоянные работы по увеличению скорости летательных аппаратов уже в начале шестидесятых годов прошлого века довели авиацию до гиперзвуковых скоростей. Экспериментальный ракетоплан North American X-15 совершил почти двести полетов, в большей части которых разгонялся до скорости, в пять раз превышающей скорость звука. Подобные скорости сулили летательным аппаратам большие перспективы, в первую очередь боевые. Однако ряд особенностей гиперзвукового полета очень сильно затруднял создание новых ракетопланов или подобных им аппаратов, пригодных для практического использования.

Наиболее ярким примером трудности создания подобных конструкций стали советский и американский проекты «Спираль» и Boeing X-20 Dyna-Soar. В ходе этих проектов обе страны провели массу исследований, построили несколько экспериментальных летательных аппаратов и потратили много сил и времени. Тем не менее, «Спираль» и X-20 так и не полетели. Сложность, дороговизна и не вполне ясные перспективы в итоге привели к закрытию обоих проектов и изменению приоритетов потенциальных заказчиков. Для боле полного понимания той ситуации стоит немного подробнее рассмотреть «Спираль», X-20 и другие проекты более позднего времени.

Американский «истребитель»


В 1957 году США начали программу X-20 Dyna-Soar, целью которой было создание многофункционального пилотируемого орбитального самолета. В зависимости от тактической необходимости аппарат X-20 должен был проводить разведку объектов противника, наносить по ним удары или уничтожать вражеские орбитальные аппараты, в том числе и подобные ему самолеты. Вне зависимости от тактической задачи Dyna-Soar имел большое преимущество перед традиционной авиацией: существующие и перспективные зенитные системы по определению не могли сбить его. Таким образом, противнику оставалось бы только наблюдать за полетом X-20 при помощи радаров и осознавать свою беспомощность.

Удачи и провалы гиперзвуковых летательных аппаратов


Уже в начале работ по проекту X-20 сформировалось две методики его возможного применения. Первая, под названием boost-glide (разгон и планирование) подразумевала вывод орбитального самолета на высоту порядка 150-160 километров над землей, после чего он переходил в планирующий полет. Поскольку во время полета по методу boost-glide скорость аппарата не должна была превышать первую космическую, он все время оставался бы на необходимом расстоянии от поверхности планеты, но при этом не рисковал улететь в космос. После вывода на нужную высоту при помощи ракеты-носителя ускорителя аппарат должен был выйти в район цели и совершить снижение до высоты около 50-60 километров. В нижней части траектории Dyna-Soar должен был проводить фотосъемку объектов или сбрасывать боевую нагрузку. Далее, имея высокую скорость самолет возвращался бы на большую высоту, хотя и меньшую в сравнении с начальной. При помощи постоянных «ныряний» в атмосферу X-20, по расчетам специалистов компании Boeing, в течение нескольких часов мог бы совершить виток вокруг Земли и сесть на аэродроме рядом с местом старта. Примечательно, что X-20 в конфигурации для полета boost-glide не планировалось оснащать двигателями. Все маневры аппарат должен был совершать исключительно за счет «обмена» высоты на скорость и обратно.

Второй вариант применения X-20 предназначался для перехвата спутников или других космических аппаратов. В таком случае после вывода на орбиту с аппаратом оставался состыкован специальный разгонный блок, позволявший ему маневрировать. Такая конфигурация давала бы Dyna-Soar возможность находиться на орбите в течение нескольких суток, маневрировать, обнаруживать и уничтожать космические аппараты противника. По окончании дежурства разгонный блок должен был давать тормозной импульс и переводить X-20 на траекторию спуска. Перехватчик на базе X-20 предполагалось оснащать радиолокационной станцией обнаружения объектов противника, а также ракетным вооружением для их уничтожения.

Удачи и провалы гиперзвуковых летательных аппаратов


Изначально в конкурсе на разработку космического аппарата Dyna-Soar претендовало несколько компаний, но в итоге была выбрана фирма Boeing. В ее версии перспективный космоплан выглядел следующим образом. Аппарат длиной почти 11 метров имел треугольное крыло размахом 6,2 м. Крыло большой стреловидности располагалось непосредственно под фюзеляжем и на определенных этапах полета должно было выполнять функцию аэродинамического тормоза. Управление аппаратом во время посадки должно было осуществляться при помощи элевонов на задней кромке крыла и двух килей с рулями направления, расположенных на законцовках консолей. Интересным образом был скомпонован фюзеляж. В передней его части располагались электроника и газодинамические рули. За аппаратурным отсеком располагалась кабина пилота. Один «космолетчик» мог полностью управлять всеми системами орбитального самолета. Органы управления X-20 предлагалось делать по аналогии с обычными самолетами: ручка управления по крену и тангажу, а также педали. Управление разгонным блоков в варианте космического перехватчика планировалось осуществлять при помощи отдельной панели управления. Для спасения пилота предлагалось применять катапультируемое кресло с твердотопливным двигателем. Однако, как ни старались инженеры «Боинга», им так и не удалось обеспечить спасение на высоких скоростях, начиная с М=1,5-2. Сразу за кабиной располагался грузоотсек, в котором можно было разместить вооружение общим весом до тысячи фунтов (около 450 кг). Наконец, кормовая часть фюзеляжа отдавалась под агрегаты стыковки с разгонным блоком или ракетой-носителем.

Ввиду огромных расчетных скоростей – при полетах в атмосфере X-20 должен был разгоняться до 7-7,5 километров в секунду – конструкция планера состояла исключительно из тугоплавких металлов и сплавов. Примечательно, что защита конструкции от перегрева должна была осуществляться исключительно сбросом тепловой энергии в виде излучения. Теплопоглощающие или постепенно сгорающие материалы не предусматривались. Остекление кабины почти на всем протяжении полета закрывалось специальным обтекателем. Таким образом, пилот мог осматривать окружающую обстановку через стекла только во время посадки, когда обтекатель сбрасывался. Для посадки X-20 планировалось оснастить трехстоечным лыжным шасси.

Удачи и провалы гиперзвуковых летательных аппаратов


Первый полет аппарата X-20 должен был состояться в 1964 году. Менее чем через год планировалось запустить в космос первый Dyna-Soar с пилотом на борту. Авторы проекта успели построить несколько макетов различных систем, выбрать шесть летчиков-испытателей и начать подготовку к строительству прототипа. Однако после нескольких лет споров американские военные перестали видеть необходимость в аппарате X-20. По их мнению, запуск подобного самолета был слишком сложным и дорогим. Поэтому больший приоритет получил проект орбитальной станции MOL, а затем и Skylab. Программу X-20 закрыли за бесперспективностью. Часть технологий впоследствии была использована при разработке новых многоразовых космических аппаратов.

Советская «Спираль»

Примерно одновременно с закрытием проекта Dyna-Soar на другой стороне планеты только-только начались активные работы по похожему проекту. В то же время, советские конструкторы из ОКБ А.И. Микояна под руководством Г.Е. Лозино-Лозинского избрали немного другой путь доставки боевого орбитального самолета на рабочую высоту. Вместо ракеты-носителя, дорогой в производстве, одноразовой и требующей сравнительно сложные стартовые сооружения, было предложено использовать специальный самолет-разгонщик. Он должен был поднимать орбитальный аппарат на определенную высоту, разгонять его до гиперзвуковой скорости и сбрасывать. Далее орбитальный самолет при помощи дополнительного ракетного ускорителя выводился на рабочую высоту, где мог выполнять свою задачу. Таким образом, из всей системы «Спираль» одноразовым был лишь ускоритель орбитального аппарата. Все остальные элементы комплекса в целости и сохранности возвращались обратно и могли использоваться снова.

Удачи и провалы гиперзвуковых летательных аппаратов


Несмотря на то, что главной частью комплекса «Спираль» был орбитальный самолет, наибольший интерес представляет именно самолет-разгонщик. Он должен был совершать гиперзвуковой полет в земной атмосфере, что и является главной его «изюминкой». Гиперзвуковой самолет-разгонщик (ГСР), также известный под индексом «50-50» должен был обеспечивать подъем на высоту около 30 километров и предварительный разгон орбитального самолета с его ускорителем. Конструктивно «50-50» представлял собой бесхвостку длиной 38 метров с треугольным крылом переменной стреловидности размахом 16,5 м и шайбами килей на концах консолей. Для правильного обтекания крыло имело развитые наплывы, доходившие до самого носа фюзеляжа и имевшие стреловидность порядка 80°. Примерно на двух третях от длины самолета этот параметр резко менялся и далее передняя кромка крыла имела стреловидность в 60°. Заостренный в носовой части фюзеляж постепенно расширялся и в хвостовой части представлял собой конструкцию с сечением, близким к прямоугольному. В хвостовой части фюзеляжа планировалось разместить блок из четырех двигателей, воздухозаборники которых располагались на нижней поверхности несущего фюзеляжа, немного позади точки изменения стреловидности.

Особого внимания стоят двигатели ГСР. Для оснащения самолета конструкторскому бюро А.М. Люльки была заказана разработка новых турбореактивных двигателей, работающих на жидком водороде. Такое топливо было выбрано по причине возможности дополнительного охлаждения лопаток двигателя. Благодаря такой особенности, ТРД традиционной схемы мог работать на больших скоростях и выдавать большую мощность без риска повредить конструкцию. Кроме того, для оптимизации скорости воздуха на входе в заборное устройство нижняя поверхность фюзеляжа была специальным образом спрофилирована. В результате всех этих мер перспективные двигатели должны были выдавать по 17,5-18 тонн тяги каждый и обеспечивать комплексу «Спираль» в сборе скорость полета порядка 6М.

Удачи и провалы гиперзвуковых летательных аппаратов


К сожалению, создание новых водородных двигателей сильно затянулось. В итоге на определенном этапе программы «Спираль» началось создание керосинового ТРД с приемлемыми параметрами тяги и расхода топлива. Однако в «керосиновой» конфигурации самолет «50-50» уже не мог бы разгоняться до скорости, в шесть раз превышающей скорость звука. Без использования водородного топлива его скорость падала почти в полтора раза. Стоит отметить, по расчетам конструкторов, имевшиеся на то время материалы и технологии могли обеспечить полет на обеих скоростях, поэтому основной проблемой в создании полноценного гиперзвукового самолета оставались именно двигатели.

Строительство прототипа ГСР изначально планировалось на начало семидесятых. Однако ряд нерешенных проблем технологического и конструкционного характера сначала привел к пересмотру сроков, а затем и к закрытию проекта. До конца семидесятых продолжались работы по различным элементам проекта «Спираль». В первую очередь особого внимания удостоился сам орбитальный самолет, для отработки технологий и конструкции которого было создано и испытано несколько экспериментальных аппаратов. Тем не менее, проблемы с гиперзвуковым самолетом-разгонщиком, а затем и изменение приоритетов в развитии многоразовых космических систем привело к закрытию всей программы.

Время успехов

Похоже, все усилия, вложенные сверхдержавами в проекты гиперзвуковых летательных аппаратов, со временем начали приносить первые плоды. Так, в восьмидесятых годах КБ «Факел» и ЦИАМ совместно работали над прямоточным реактивным двигателем для перспективных гиперзвуковых летательных аппаратов. Полноценные испытания такого двигателя на земле были просто невозможны, поэтому пришлось создавать летающую лабораторию «Холод». Основой этой системы стали зенитные ракеты 5В28, взятые с ЗРК С-200В и подходившие по скорости полета. При изготовлении летающей лаборатории с исходной ракеты демонтировалась боевая часть, а на ее место устанавливался блок системы «Холод». Кроме того, в состав комплекса пришлось включить специально разработанную машину-топливозаправщик, предназначенную для работы с жидким водородом.

Удачи и провалы гиперзвуковых летательных аппаратов


В состав блока входил топливный бак для жидкого водорода, топливопроводы, система управления и гиперзвуковой прямоточный двигатель Э-57. Из-за особенностей конструкции этот двигатель мог работать только на высотах не менее 15 километров и на скоростях в пределах М=3,5-6,5. Модуль «Холод» нес в себе сравнительно небольшое количество топлива, рассчитанное на 60-80 секунд полета, в зависимости от режима. Все испытательные полеты «Холода» проходили по одной и той же схеме: производился запуск ракеты, которая разгоняла модуль до скорости включения прямоточного двигателя, после чего, в зависимости от программы полета, происходил его запуск. С 1991 по 1999 год было проведено в общей сложности семь пробных полетов, в трех из которых прямоточный двигатель работал в соответствии с заложенной программой. Максимальная продолжительность полета с включенным двигателем составила 77 секунд, причем после анализа данных телеметрии стало ясно, что двигатель сохранял работоспособность и после выработки всего запаса топлива.

Удачи и провалы гиперзвуковых летательных аппаратов


Еще одним, возможно, успешным отечественным проектом стала тема ГЭЛА (Гиперзвуковой экспериментальный летательный аппарат) или Х-90. Известно, что этот проект создавался в МКБ «Радуга» в конце восьмидесятых и после неоднократно демонстрировался на различных авиационных выставках. При этом имеются данные о прекращении работ по проекту еще в 1992 году, т.е. до первого показа широкой публике. Аппарат ГЭЛА представлял собой крылатую ракету с раскладным треугольным крылом и фюзеляжем, почти полностью отданным под прямоточный двигатель. По-видимому, для обеспечения требуемого течения воздуха на входе в воздухозаборник ракету оснастили специфическим клиновидным носовым обтекателем. При стартовой массе около 15 тонн ракета Х-90, вероятно, могла бы разгоняться до скорости не менее М=4,5. До сих пор нет никаких достоверных сведений о результатах проекта ГЭЛА. Согласно некоторым источникам, опытная крылатая ракета еще в конце восьмидесятых впервые была сброшена с самолета, а немного позже совершила свой первый гиперзвуковой полет. Тем не менее, пока нет проверенного и достойного внимания подтверждения этому.

За рубежом создание новых гиперзвуковых летательных аппаратов шло примерно с тем же темпом, что и в нашей стране, причем особых успехов до определенного времени не было. «Переломным» стал проект Boeing X-43. Внешне этот летательный аппарат в некотором роде напоминал российский ГЭЛА. По причине использования прямоточного воздушно-реактивного двигателя снова понадобилось применить носовой обтекатель, оптимизирующий поток перед воздухозаборником. В хвостовой части X-43 имел два небольших крыла-стабилизатора и два киля. В июне 2001 году этот гиперзвуковой беспилотник совершил свой первый полет, оказавшийся неудачным. Из-за проблем с системой управления аппарат был уничтожен по команде с земли. Второй полет прошел штатно, а в третьем, в ноябре 2004-го года, беспилотник установил рекорд, разогнавшись до скорости порядка 11200 километров в час – около М=9,5-9,6.

Удачи и провалы гиперзвуковых летательных аппаратов
Boeing X-43

Удачи и провалы гиперзвуковых летательных аппаратов
Boeing X-51


Развитием проекта X-43 стала ракета X-51. Она создается с заделом на будущее и в перспективе должна стать одним из основных вооружений американской стратегической авиации. Эта крылатая ракета повторяет часть элементов облика предыдущих гиперзвуковых летательных аппаратов, однако имеет менее широкий фюзеляж. По официальным данным, ракета X-51 должна иметь возможность полета со скоростью порядка М=6-7. Такие скорости требуются для возможного использования в системе т.н. быстрого глобального удара. В конце мая 2010 года X-51 впервые отправилась в полет. Почти вся программа полета была выполнена успешно, однако в конце испытателям пришлось отдать команду на самоуничтожение из-за неполадок в некоторых системах ракеты. Второй и третий запуски – весной 2011-го и летом 2012-го – вообще не увенчались успехом. Прямо сейчас, в начале 2013 года, сотрудники Boeing готовят четвертый испытательный пуск, который станет решающим в дальнейшей судьбе программы. Если ракета выполнит, как минимум, часть запланированной программы, то работы продолжатся. В случае неудачного запуска проект, вероятно, закроют.

Секрет их неудачи

Как видим, после легендарного X-15 количество успешных проектов гиперзвуковых летательных аппаратов можно пересчитать по пальцам одной руки. При этом со времени суборбитальных полетов американского ракетоплана прошло уже полвека. Попробуем разобраться с имеющимися проблемами и их причинами.

Прежде всего необходимо вспомнить вопрос стоимости. Достижение новых вершин, которыми в данном случае являются гиперзвуковые скорости, всегда требует вложений сил времени и – главное – денег. Именно в финансирование в итоге упираются все передовые разработки, в том числе и в гиперзвуковой отрасли. Кроме того, с финансированием прямо связаны почти все другие проблемы развития подобной техники.

Второй вопрос, пожалуй, самый объемный и сложный. Это – технологии. Главной проблемой при создании ракетоплана X-15 и всех последующих гиперзвуковых аппаратов было создание и освоение производства новых термостойких сплавов. К примеру, некоторые участки внешней поверхности X-15 во время этапов прогревались до 600-650 градусов. Соответственно, летающая с еще большими скоростями ракета X-51 должна иметь более стойкие к нагреву элементы конструкции. На примере проекта «50-50» также можно увидеть сложность создания силовой установки для гиперзвукового самолета. Первоначально предполагалось оснастить этот самолет ТРД на водородном топливе, но сложность создания такого двигателя, тем более предназначенного для работы на гиперзвуковых скоростях, в итоге заставила отказаться от него и вернуться к привычной «керосиновой» системе. После такого перехода максимальная скорость ГСР значительно упала, что соответствующим образом должно было сказаться на всех характеристиках комплекса «Спираль».

Отдельно от технологий в целом стоит остановиться на электронике. Вполне очевидно, что человеческая реакция попросту недостаточна для эффективного управления гиперзвуковым летательным аппаратом, летящим на крейсерской скорости. Поэтому большая часть задач, например, стабилизация в полете, должна быть возложена на автоматику, которая сможет одновременно анализировать массу параметров и выдавать команды системе управления. Необходимо отметить, что в нынешней ситуации с бурным развитием цифровых технологий подобная система автоматического управления летательным аппаратом уже не представляет собой сверхсложную задачу. Кроме того, в будущем возможно создание полностью автономных систем, которые смогут не только выполнять поставленную заранее задачу, но и адаптировать свои действия под текущую обстановку.

Прямым следствием создания таких систем может стать выведение из комплекса самой хрупкой и ненадежной ее части – человека. В то же время, появления полностью автономных систем ждут не только ученые, занимающиеся созданием гиперзвуковых летательных аппаратов. Искусственный интеллект уже не первое десятилетие является мечтой множества людей, но пока отдельные подвижки в этой области не позволяют надеяться на скорейшее создание полностью автономного компьютера, способного заменить человека. Что касается управления с удаленного пульта, то такой способ убрать человека с борта аппарата выглядит не слишком реалистичным. При полете на гиперзвуковых скоростях воздух вокруг аппарата может разогреваться до состояния плазмы и экранировать все радиосигналы. Таким образом, беспилотник на крейсерском режиме не сможет получать команды оператора или отправлять ему какую-либо информацию. В результате управление возможно только двумя способами: человек на борту или полностью автономная система, возможности которой полностью соответствуют предъявляемым задачам. Нужно ли говорить, что в настоящее время наибольшим потенциалом по адаптации к обстановке обладает человек и электроника пока не может соревноваться с ним на равных?

Наконец, инфраструктура. Летательный аппарат проекта X-20 требовал создания специального космодрома, с которого он мог бы взлетать при помощи ракеты-носителя. Конечно, для него можно было бы выделить отдельную стартовую площадку, но возможное военное применение имело бы совершенно непотребный вид. Во-первых, для обеспечения должного уровня защиты от космических аппаратов противника потребовалось бы держать на дежурстве несколько Dyno-Soar одновременно. Это достаточно дорого и небезопасно из-за того, что заправленные ракеты-носители будут стоять на стартовой площадке, открытые всем ветрам и прочим неприятным метеорологическим явлениям. Во-вторых, дабы не наносить ущерб другим космическим программам, не получится просто выделить одну-две стартовые площадки из существующих. Придется строить новые сооружения, достаточно уязвимые для ударных средств противника. Наконец, в ряде случаев, например при противоракетной обороне, «космические истребители» могут не успеть выйти на рубеж перехвата и пропустить несколько боевых блоков вражеских ракет. К этим всем проблемам также стоит прибавить дороговизну самой программы, строительства аппаратов и инфраструктуры для них, а также высокую стоимость постоянного дежурства.

Удачи и провалы гиперзвуковых летательных аппаратов


Советский разгонный самолет «50-50» в этом плане был бы немного более удобным. При использовании керосина он не требовал бы какого-то особого топливного оборудования аэродрома. Однако водородный вариант самолета-разгонщика уже не смог бы функционировать без наличия на аэродроме соответствующей заправочной техники, топливного комплекса и т.п. систем, предназначенных для работы со сжиженным водородом. Проекты наподобие американских X-43 и X-51, насколько известно, менее требовательны к специальному оборудованию. Во всяком случае, пока они были на стадиях испытаний, аэродромы, на которых проводилась подготовка к пробным пускам, серьезно не модернизировались. В то же время, реальное использование серийной ракеты на базе X-51 может потребовать определенных изменений в инфраструктуре военных баз, но пока нельзя сказать, какими они будут.

В общем, быстрому развитию гиперзвуковых летательных аппаратов мешают объективные причины. Прогресс, сложный сам по себе, затрудняется рядом характерных для этого вида техники проблем. Поэтому в ближайшие годы точно не стоит ждать появления гиперзвукового летательного аппарата, полностью пригодного к практическому применению. В последнее время ходят слухи, что в середине текущего 2013 года российские военные и инженеры начнут испытания некоего нового летательного аппарата, способного перемещаться с гиперзвуковыми скоростями. Какие-либо подробные сведения об этом проекте, равно как и сам факт его существования, пока официально не оглашались. Если же эти слухи соответствуют действительности, то все равно в течение нескольких следующих лет проект будет сугубо научным и экспериментальным. Появление первых серийных гиперзвуковых летательных аппаратов, имеющих практически применимые возможности, стоит отнести к периоду после 2020 года или даже позже.


По материалам сайтов:
http://astronautix.com/
http://ntrs.nasa.gov/
http://buran.ru/
http://testpilot.ru/
http://aviationweek.com/
http://globalsecurity.org/
http://airwar.ru/
Автор: Рябов Кирилл


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 24
  1. tronin.maxim 22 января 2013 08:58
    Гиперзвук- борьба продолжается!
    1. azat2005 22 января 2013 17:55
      все в брьбу за гиперзвук
      azat2005
  2. ССИ 22 января 2013 09:15
    Соглашусь с автором статьи. В ближайшие десятилетия (я так думаю) атмосферных гиперзвуковых ЛА ожидать не стоит. А нужны ли они вообще?
    1. Ботановед 22 января 2013 13:25
      В ближайшие десятилетия (я так думаю) атмосферных гиперзвуковых ЛА ожидать не стоит

      Согласен абсолютно. Уже неоднократно обсуждали, что "Холод" и различные клоны "Оникса", которые гордо называют гиперзвуком - это тупиковая ветвь. Пока не разработаем керосиновый гиперзвуковой двигатель, мечтать о чем-то бессмысленно. А разработать его ох как непросто. Основная проблема - смешать воздух (представляете себе поток воздуха со скоростью 6М? где-то близко к дубовому бревну) с керосином. Вторая проблема - добиться, чтобы эта смесь устойчиво горела. и не просто горела, а еще и импульс выдавала.
      Так что вроде бы исследования идут, и что-то даже на подходе, но это реально очень прорывная технология, и ждать ее ох как нескоро.
      1. Iraclius 22 января 2013 17:41
        Цитата: Ботановед
        Пока не разработаем керосиновый гиперзвуковой двигатель, мечтать о чем-то бессмысленно.

        Это точно.

        ***
        Странно, что рассказывая о Х-15 автор даже вскользь не упомянул главный шедевр Келли Джонсона - SR-71 «Blackbird».

        Наработки по X-15 не пропали всуе. И вот вспоминается сколько же там было проблем с синхронизацией подвижных конусов при переходе на сверхзвук. Сколько было человеческих жертв из-за этого. И невзирая на автоматизацию приводов полностью избежать проблем не удалось. Я считаю, что человеку в гиперзвуковом аппарате делать нечего.
    2. azat2005 22 января 2013 17:58
      гиперзвук нужен, он это прогресс всех технологий и промышленности, кто первым освоит гиперзвук будет управлять человечеством
      azat2005
      1. Iraclius 22 января 2013 18:39
        Цитата: azat2005
        гиперзвук нужен

        Гражданский сверхзвук оказался абсолютно нерентабелен. Гиперзвук вижу так - только беспилотники и только в военной сфере. Причём нескоро.
      2. пацантрэ 22 января 2013 20:19
        Цитата: azat2005
        кто первым освоит гиперзвук будет управлять человечеством

        Эта пафосная фразочка абсолютно ни к месту.
    3. Аскет 22 января 2013 18:47
      Цитата: ССИ
      Соглашусь с автором статьи. В ближайшие десятилетия (я так думаю) атмосферных гиперзвуковых ЛА ожидать не стоит. А нужны ли они вообще?


      ОАО "Корпорация Тактическое Ракетное Вооружение" работает над созданием гиперзвуковой крылатой ракеты. Недавно создали холдинг - КТРВ и НПО Маш(Реутов) обьединили усилия как раз для создания такой ракеты.
      Как известно "Корпорация "Тактическое ракетное вооружение" разрабатывает у нас гиперзвуковые летательные ударные аппараты, а НПО машиностроения занимается крылатыми ракетами большой дальности Сейчас главная проблема обеспечить уверенный длительный полет на гиперзвуковых скоростях, т.е. создать не просто ГПЗ КР . а ударную гиперзвуковую ракету большой дальности. Если ребятам из этих организаций удастся это сделать мы будем в большом шоколаде а амеры .. тоже в коричневой массе, поскольку если не блефуют о создании гиперзвукового ударного оружия большой дальности ранее 2020г. они не говорят.
  3. gregor6549 22 января 2013 10:15
    Гиперзвуковые ЛА если и нужны то для решения довольно ограниченного круга задач и преимущественно в мирное время когда нужно быстро нанести ответный удар по удаленным базам террористов. Для современной ПВО гиперзвуковой ЛА представляет даже более легкую цель чем ЛА с гораздо меньшей скоростью но способный лететь на малых и свехмалых высотах с огибанием рельефа местности или совершать сложные маневры. Понятно что на гиперзвуке на малых высотах особо не полетаешь и с маневрировать придеться плавненько, А раз так, то и обнаружить такую цель, и поставить ее на устойчивое сопровождение а, следовательно перехватить и приложить ее об Землю особой проблемы не представляет. В догонялки же с ней никто играть не собирается. Так что гиперзвуковые ЛА вещь специфическая, дорогая и их применение может быть оправдано только в особых случаях.
    1. ССИ 22 января 2013 10:36
      Причем, непилотируемые ЛА, т.е. ракеты.
      1. azat2005 22 января 2013 18:03
        гиперзвук нужен идолжен быть пилотируемым, это не только ракеты но и самолеты для перевозки пасажиров, в свое время ы думали разрабатовать такой летательный аппарат, но первую очередь это военные технологии
        azat2005
    2. neri73-r 22 января 2013 15:24
      и приложить ее об Землю


      Не её об Землю, а Землю об неё! laughing
      1. Shotoff 22 января 2013 15:56
        Мне что-то кажется, что при снижении стоимости гиперзвуковых полётов (лет через 20-30 когда доведут до ума), данные ЛА найдут достойную нишу в гражданской и транспортной авиации.

        Если я не ошибаюсь, а если ошибаюсь - поправите, компания Gulfstream разрабатывает сверх-звуковой гражданский самолёт не дающий "звукового удара" при переходе на сверхзвук (условие применения данного аппарата в населённой местности). Значит нужда увеличивать скорость гражданских судов есть.
        Shotoff
        1. ССИ 22 января 2013 16:42
          Аэродинамика не знает способов безударного преодоления звукового барьера. Патроны для бесшумной стрельбы разгоняют пулю НИЖЕ скорости звука.
          1. Простой 22 января 2013 18:40
            Добрый день, Сергей.
            А плазма?
            1. ССИ 23 января 2013 07:22
              А, что плазма? Она сама по себе появится? Плазменный генератор? Разговор об атмосферниках. Звуковым волнам по барабану, где распространяться - хоть в плазме, хоть в воде....
        2. azat2005 22 января 2013 18:05
          полностью согласен твоими суждениями и ставлю тебе плюс
          azat2005
  4. Лес 22 января 2013 11:06
    Для создания ( стабильных) гиперзвуковых летательных аппаратов на данном участке развития нет ни двигателей ,ни движителей ( реактивные двигатели подошли к пределу в своем совершенствовании ) , также нет систем (серьезных) отвода тепла во время полета.Так ,что это дело далекого будущего.
    1. ССИ 22 января 2013 11:20
      Я уже пальцы об клаву отбил, излагая подобные мысли!
      1. Ботановед 22 января 2013 13:30
        Я уже пальцы об клаву отбил, излагая подобные мысли!

        Погодите, сейчас налетит народ и начнет вам выкладывать статьи про Оникс, он же Яхонт, он же Брамос, про Холод, Спираль, а самые отчаянные даже будут доказывать, что С-400 уже летает на гиперзвуке.
      2. azat2005 22 января 2013 18:10
        гиперзвук скорее всего станет 6 поколением летательных аппаратов, поэтому все прогрессивные страны сейчас бьются в разработках двигателя и топлива для гиперзвука, как я говорил это прогрес технологий и промышленности и науки
        azat2005
        1. ССИ 23 января 2013 07:24
          Назовите эти прогрессивные страны (следует учитывать, что и в Дубне, и в Штатах исследования гиперзвуковых ЛА приостановлены).
  5. Lone gunman 22 января 2013 12:06
    ...а как же импульсные реактивные двигатели, я думаю за ними совсем близкое будущее, наработки уже наверняка есть,но об этих двигателях мало что известно секретность и все такое- это продолжения развития реактивных двигателей, технология была придумана ещё в конце 19 -го века... (см. вики) некоторые инженеры-конструкторы говорят , что эти двигатели просто с фантастическими возможностями и их зра уже началась или вот-вот начнется.
    1. Ботановед 22 января 2013 13:35
      эти двигатели просто с фантастическими возможностями

      Что вы там увидели фантастического? Импульсный двигатель в принципе можно собрать в жестяной мастерской, там не никаких турбин и лопаток. Они широко используются в мишенях из-за своей дешевизны и простоты.
      Впрочем, подождем мнения более информированных, чем я, специалистов - может какие девайсы новые появились в импульсных движках, и они стали уж совсем необычные... belay
      1. ССИ 22 января 2013 14:28
        Боюсь, у импульсного двигателя энергетики не хватит для приличного -7-10М гипера.
    2. Lone gunman 22 января 2013 13:39
      И ещё одно,то что получается, то и секретится-это про гиперзвук...уже есть аппараты с возможностями гиперзвука-по всей планете летают и уже давно ,а вы господа все спорите про раптеры, про Т-50, цивилизация избранных давно сделала шаг в будущее bully

      [media=http://http://www.youtube.com/watch?v=UnUpJw5sahg]
      1. Sleptsoff 22 января 2013 16:33
        Не знаю насчёт гиперзвука но 19 января отец на даче ночью снял нло на телефон, форма у него достаточна странная (перевернутая трёхступенчатая пирамида) поэтому я и сомневаюсь в его гиперзвуке ибо ародинамика при такой форме врятли присутствует. В том районе космические войска находятся, может и наши что испытывали.
        Sleptsoff
        1. Lone gunman 22 января 2013 17:00
          ... ну и я об этом, у кого есть глаза -увидят, у кого есть уши- услышат,у кого есть разум- поймут, что к чему. Эти разработки идут давно...было задание назвать эти земные аппараты непонятным словом НЛО.А "эти" , хороший, плохой Т-50, Ф-35,Ф-22,J-31... Много умных голов на свете есть,инженеры, доктора наук,академики,если поюзать по интернету, то много ответов найти можно ,но надо отделять "мух от котлет".успехов... bully
  6. почтальон 22 января 2013 16:21
    Чего то автора(видимо после бегства 6 флота СШа из Средиземного моря или злоупотребления кальяном) "понесло " не туда... wink
    X-20 Dyna-Soar и «Спираль» (он в особенности,если взглянуть на форму этого сапога) в принципе не предназначены для ПОЛЁТОВ с гиперзвуковой скоростью в АТМОСФЕРЕ.
    X-20 Dyna-Soar- заимствована идея "Жени" Saenger ( Silbervogel) с целью первого полёта в космос (военное назначение было вторично).Х-20 проиграл сначала Gemini ,который в свою очередь проиграл Mercury,который проиграл Ю.Гагарину ([quote=Автор] американские военные перестали видеть необходимость в аппарате X-20.[quote] )
    и Х-20 и Спираль- эффект "блинчиков" по воде. "Полёты" в атмосфере де факто не предусматривались (где ДУ для подержания гпз в атмосфере?)
    ПРОГРАММА крылатых спускаемых аппаратов,которые могут пересекать верхние слои атмосферы.
    The program was very successful and demonstrated that winged re-entry vehicles could traverse the upper atmosphere.
    Микро-шатл на 1 4 персоны,в представлениях 1939 года.


    [quote=Автор] Однако, как ни старались инженеры «Боинга», им так и не удалось обеспечить спасение на высоких скоростях, начиная с М=1,5-2. [/quote]
    ДО!!!!,

    .После 1,5-2М(высота 30 км) он мог ОТДЕЛИТЬСЯ И ПЛАНИРОВАТЬ, а вот до( 30км) сгорал/взрывался вместе с Titan

    [quote=Автор] Примечательно, что защита конструкции от перегрева должна была осуществляться исключительно сбросом тепловой энергии в виде излучения.[/quote]
    КОНВЕКЦИЕЙ!!!! ты попробуй сплав René 41 , графит с цирконием и молибден РАСКАЛИТЬ ДО " малинового" звона, что бы получить приемлемый лучистый поток

    ДА И КАКОЙ СМЫСЛ? Если нагрев происходит от ТРЕНИЯ ОБ АТМОСФЕРУ? Мимо "пролетают" огромные массы ХОЛОДНОГО воздуха..
    Они побоялись ,что покрышки сгорят от нагрева об атмосферу( 200грС),поэтому Goodyear (?)разработала выдвижные полозья (перепугались: на Буране,Шаттле не горели как не странно)
    почтальон
    1. почтальон 22 января 2013 16:30
      Цитата: Автор
      Такое топливо было выбрано по причине возможности дополнительного охлаждения лопаток двигателя.

      ???
      1.ПО ПРИЧИНЕ ОХЛАЖДЕНИЯ входящего воздуха,после торможения потока(ИНТЕРКУЛЕР,а турбонаддув не сделать crying )

      PV=RT

      V- это по сути МАССА ОКИСЛИТЕЛЯ!
      2.Энергетике топлива(второстепенно): особенно при смеси ,близкой к стехиометрической.
      3. Приведи пример жидкостного ВНУТРЕННЕГО ПРОТОЧНОГО охлаждения лопаток ТРД водородом({ХОТЯ бы на сегодня), где РЕШЕНА ПРОБЛЕМА: подвода,высокотемпературной коррозии. С водой и керосином то путём не могут решить ....ОХЛАЖДАЮТ чем? ПРАВИЛЬНО: воздухом из средних ступеней компрессора.
      почтальон
    2. почтальон 22 января 2013 16:51
      Цитата: почтальон
      Чего то автора(видимо после бегства 6 флота СШа из Средиземного моря или злоупотребления кальяном) "понесло " не туда..

      Извиняюсь ,перепутал Автора с Олегом Капцовым( ...).К делу не относится...sorry request
      почтальон
    3. Iraclius 22 января 2013 20:17
      Цитата: почтальон
      X-20 Dyna-Soar и «Спираль» (он в особенности,если взглянуть на форму этого сапога) в принципе не предназначены для ПОЛЁТОВ с гиперзвуковой скоростью в АТМОСФЕРЕ.

      Sr-71 (а чуть позже и его главный и единственный соперник - наша гордость МиГ-25) во время своего неофициального, но от этого не менее яростного противостояния за звание самого быстрого самолёта в мире показали, что за каждый Мах приходится дорого расплачиваться. Где-то видел фотографии рекордного МиГ-25 (шифр Е-266) с полностью ободранным динамическим напором корпусом. Такое ощущение, что по фюзеляжу прошлись наждаком. SR-71 терял в полёте свою ферритовую краску...Я даже себе представить не могу, какие нагрузки будет выдерживать планер гиперзвукового самолёта. no
      1. почтальон 22 января 2013 21:08
        Цитата: Iraclius
        Я даже себе представить не могу, какие нагрузки будет выдерживать планер гиперзвукового самолёта.

        Про 25 не знаю, там всё же не постоянно с такой скоростью
        МиГ-25Р(или РБ или РБТ) не мог выполнять свои функции над "маленьбкими" странами (Вьетнам,Болгария), т.к. при развороте ПОСТОЯННО цеплял чужое воздушное пространство(Турция/Греция и Камбоджа/Лаос/Китай соответственно) .
        Про 25 не знаю, там всё же не постоянно с такой скоростью
        Не газодинамический напор,а больше всё же тепловая нагрузка на конструкцию и связанные с этим деформации конструкции (для SR-71 во всяком случае)
        Для SR-71(А-12) рабочая температура окружающей среды ДОЛЖНА БЫТЬ от -70 °F *градусов по Фаренгейту) и ниже,при этом температура внутри фюзеляжа :300°F

        Методика набора скорости3,2м:
        Взлёт с полупустыми баками,набор высоты,РАЗОГРЕВ фюзеляжа (зазоры уменьшаются) , заправка, разгон до 3,2М
        / Прим.ч/з щели ,пока холодный "говорят" сочилось топливо/


        К стати :
        -3,5М они достигли случайно (3,2М расчётная /315° С , 3,3М допускается если не превышен пределом по CIT в 427° С)
        -стоимость от $27000 до $ 38000/за час полёта (тех $)
        -экипаж после посадки не может покинуть кабину в течение получаса – пока не остынет борт.


        Цитата: Iraclius
        Я даже себе представить не могу, какие нагрузки будет выдерживать планер гиперзвукового самолёта

        А что тут представлять? Шаттл,Буран,любой спускаемы аппарат боеголовка МБР...
        почтальон
  7. почтальон 22 января 2013 16:31
    Цитата: Автор
    Для оснащения самолета конструкторскому бюро А.М. Люльки была заказана разработка новых турбореактивных двигателей..и обеспечивать комплексу «Спираль» в сборе скорость полета порядка 6М

    Не ТРД,а ГИБРИДНЫХ (КОМБИНИРОВАННЫХ )ТРД / ПВРД/ГПВРД ! Ты прекрасно знаешь,что на скоростях полёта (при M > 3) агрегат турбина-компрессор становится бесполезным, и даже ВРЕДНЫМ( дополнительное сопротивление в тракте двигателя,тепература лопаток), а свыше 6М-есть проблемка- температура заторможенного рабочего тела
    ТРД / ПВРД Pratt & Whitney J58, использовавшийся на стратегическом разведчике SR-71 Blackbird. До числа Маха М = 2,4 он работал как ТРД с форсажем, потом открывались каналы, по которым воздух из входного устройства поступал в форсажную камеру, минуя компрессор, камеру сгорания и турбину,

    Цитата: Автор
    Однако в «керосиновой» конфигурации самолет «50-50» уже не мог бы разгоняться до скорости, в шесть раз превышающей скорость звука.

    и на ВОДОРОДЕ бы не смог и на ФТОРЕ тоже, как ТУРБО реактивный двигатель!!!
    А так пожалуйста РН Союз (Протон) на керосине (АТ+НДМГ) разгоняет до 2(3) космической),
    ИЛИ FASTT (10.12.2005) с ГПВРД на КЕРОСИНЕ ( JP-10) достиг 5,5М,после пуска на высоте 20км/ см. отчёт: ATK,DARPA и Office of Naval Research - ONR

    Цитата: Автор
    Секрет их неудачи

    ???? Nein ! УДАЧИ
    X-51A Waverider (программа выполнена на 95%),4 прототипа,план принятия на вооружение 2017-2020.
    SJX61-1 и SJX61-2 построены Pratt & Whitney Rocketdyne и вовсю испытываются: двигатель SJX61-2 успешно прошел наземные испытания моделирования Mach 5 условий полета


    20.04.2010 Falcon HTV-1 связь потеряна на 9ой минуте (20Мх60Х9= около 3600км)
    11 августа 2011 года Falcon HTV-2 из поля зрения пропал на 26-й минуте полёта.
    Х-43А, первый полет 2004, три прототипа/9,6 Маха
    заколнчена отработка системы цифрового управления двигателем (FADEC)
    топлива JP-7 и JP-10 тоже.


    Цитата: Автор
    Попробуем разобраться с имеющимися проблемами и их причинами

    ТО же не верно. Основная проблема которая затрудняет ГПВРД:ОБЕСПЕЧИТЬ за короткое время" пролетания" сзв потока ч/з камеру СГОРАНИЯ топлива( ПОТОК НЕ ТОРМОЗИТСЯ ДО дозвуковой скорости) -СГОРАНИЕ ТОПЛИВА,а не "вылет" в трубу" вместе с потоком,
    почтальон
    1. почтальон 22 января 2013 16:40
      Цитата: почтальон
      "вылет" в трубу" вместе с потоком,

      Т.е. с/звуковое горение
      ОГРАНИЧЕНИЕ ПО ФИЗИКЕ ПРОЦЕССА (ограниченная скорость химических реакций горения) а трак то ( длина) махонький.
      Раздели длину камеры сгорания на скорость сзв потока,получишь МИКРО секунды (или даже пико) и попробуй за это время СМЕШАТЬ,ПОДЖЕЧЬ,СЖЕЧЬ ТВС ,и получить delta T(Q) что бы всё это "донести" до сопла и там преобразовать Q в скорость и тягу!

      ДЛЯ ЧЕГО ПО ТВОЕМУ ИССЛЕДУЮТ ДЕТОНАЦИОННОЕ ГОРЕНИЕ?

      реактивный двигатель внешнего сгорания
      ?????
      почтальон
    2. Lone gunman 22 января 2013 17:15
      ты блин, кто такой и на кого работаешь? bully такое ощущение , что у тебя" семь пядей на лбу"- бывший ракетчик,чем сейчас занимаешься,у тебя на комп закачена вся научно-энциклопедическая литература с грифом "почти" секретно? belay
      1. почтальон 22 января 2013 17:32
        Цитата: Lone gunman
        и на кого работаешь?

        работал.............."спасибо" Михайлу Сергеичу с ЕБН вместе
        ===И ТОЛЬКО НА НАШИХ!
        Цитата: Lone gunman
        с грифом "почти" секретно?

        Открытая,открытая.я чтУ УК. crying
        ===============
        Честно говоря(уже писал) я автора,перепутал(не посмотрел внизу) с SWEET_SIXTEEN,хотел гиперSрач "устроить"....
        Мой косяк,слепой совсем
        почтальон
  8. Nechai 22 января 2013 17:06
    Цитата: Ботановед
    Пока не разработаем керосиновый гиперзвуковой двигатель, мечтать о чем-то бессмысленно.

    Создали топливо ацетам. Превышает эфективность топливной пары "кислород-керосин" на 40%.. А американцы создали окислитель значительно превосходящий по теплородности кислород. Так что в режиме разгона такая парочка могёт ой-ё-ёй как выдать!
    Цитата: ССИ
    Аэродинамика не знает способов безударного преодоления звукового барьера

    Сергей, создание и управление ПЛАЗМОИДОМ скорее всего больше зависит от иных, чем в аэродинамике, законов и постулатов...
    Вот пилотировать пободные аппараты, человек сможет точно не скоро. Увы, мы оказываемся самым слабым звеном системы. Это к стати не только в авиации. Как пример Т-80 развивает такую максимальную скорость, на какой мех.вод ещё сохраняет возможность им управлять и не боится этого делать.
    Nechai
    1. почтальон 22 января 2013 18:07
      Цитата: Nechai
      Создали топливо ацетам. Превышает эфективность топливной пары "кислород-керосин" на 40%


      Реклама....+Кореспондентты= Не на 40%,смотрим сюда:

      АЦЕТАМ : RNH2·CH3COOH (ТУ 2482-016-04706205-2005)
      Суть в другом: без закоксованности,транспортировка, хранение,взрывопожаробезопасность

      Цитата: Nechai
      по теплородности кислород

      Нет такого трермина "теплородность". "Теплород" ( виртуальный невесомый флюид) отменили в 19 веке
      Есть ТЕПЛОТВОРНОСТЬ иТеплота сгорания
      А окислитель итак известен =ФТОР (F2) ybxtuj lheujuj(rhjvt pfrjrcjdfyyjcnb) jn [bvbb e;t yt gjkexbnm
      почтальон
  9. DeerIvanovich 22 января 2013 19:22
    новое поколение гиперзвуковых двигателей будет не менее 10-12 махов. это заявление как ОАО "Корпорация Тактическое Ракетное Вооружение", так и Курчатовской НИИ, который этим и занимается, а именно: двигатели будут не на привычном сжигании горючего, а на основе его взрывов!!!
    DeerIvanovich
    1. почтальон 22 января 2013 21:11
      Цитата: DeerIvanovich
      поколение гиперзвуковых двигателей будет не менее 10-12 махов.

      поколение двигателей не измеряется в махах...
      в атмосфере( ниже 20км) долговременное движение со скоростями БОЛЕЕ 10М -не возможно (под 6000К температура)
      Цитата: DeerIvanovich
      а на основе его взрывов!!!

      Имелось ввиду детонационное(СВЕРХЗВУКОВОЕ ГОРЕНИЕ) топлива.
      Прим:возьмите керосин/бензин и ПОПРОБУЙТЕ его ВЗОРВАТЬ
      почтальон
      1. DeerIvanovich 23 января 2013 13:34
        ну это вы зря... про невозможно
        и написал я все так, как имелось ввиду разработчиками. а не как вам было угодно пояснить
        DeerIvanovich
        1. почтальон 23 января 2013 20:08
          Цитата: DeerIvanovich
          как имелось ввиду разработчиками. а не как вам было угодно пояснить

          ?
          КАКИМИ?
          ФИО,ДОЛЖНОСТЬ ЕСТЬ?
          Пересмотрел всё:
          http://ktrv.ru
          НЕ ОБНАРУЖИЛ про 10-12М.
          м.б.всё же лента(с)ру?
          или некто DeerIvanovich это выдал?
          почтальон
      2. Петрович 9 февраля 2013 12:48
        Имелось ввиду детонационное(СВЕРХЗВУКОВОЕ ГОРЕНИЕ) топлива.
        Прим:возьмите керосин/бензин и ПОПРОБУЙТЕ его ВЗОРВАТЬ

        К моему удивлению у нас сохранилась и активно работает научная школа, которая нацелена на исследовании процессов горения в детонационной волне.
        И продвинулись они серьезно, по сравнению с 70-ми годами.
        Осталось решить только один технический вопрос:- "Удержание детонационной волны в заданных геометрических границах". Как только эта задача будет решена, можно будет разрабатывать ГПВРД на углеводородном топливе. (Мы же прямой скачок в канале научились удерживать в заданных границах). У меня имеет место быть подозрение, что амеры эту задачу решили, отсюда и успех с полетом Х-51 (в части двигателя)
  10. vinni 22 января 2013 22:31
    Господа ! Класс гиперзвуковых ЛА несколько шире, чем рассматривается в данной статье... Кроме ГЛА с двигательными установками существуют (и даже активно отрабатываются, а, возможно, ставятся на вооружение) ЛА, совершающие пассивный гиперзвуковой полёт, это - планирующие головные части баллистических ракет (ПГЧ)... у нас их именуют планирующие крылатые блоки (ПКБ). Вот эти штучки уже сейчас серьёзная головная боль для нашей создаваемой воздушно-космической обороны, и решения проблемы пока не найдено....
    vinni
  11. Джа 22 января 2013 22:56
    http://tvroscosmos.ru/?page=general
    Джа
  12. 101 23 января 2013 00:27
    Простите мое недоумение но какое оружие сможет применить подобный носитель он что вынужден будет в противоположную сторону от своего движения производить запуск
    101
  13. Rus2012 23 января 2013 14:18
    Цитата: Iraclius
    Странно, что рассказывая о Х-15 автор даже вскользь не упомянул главный шедевр Келли Джонсона - SR-71 «Blackbird».

    3маха, что тут удивительного...

    Цитата: azat2005
    гиперзвук нужен идолжен быть пилотируемым, это не только ракеты но и самолеты для перевозки пасажиров, в свое время ы думали разрабатовать такой летательный аппарат, но первую очередь это военные технологии

    "гиперзвук нужен идолжен быть пилотируемым", - для чего?
    Вижу только одну задачу - экстенной перевозку Важных Лиц с точки А в точку Б(или СОЧ, которых нет в точке Б). И всё!
    В эпоху доИнтернета, это возможно и было необходимо. Но счас-то? когда видеоконференции сплош и рядом и цифровое подписание доков...
    Счас даже перевозки лиц для ведения бизнеса в разных уголках-минимизируют. Из-за этого и спали объемы пассажирских авиаперевозок. Человеку обычному - самолеты нужны только для полетов на отдых в отпуск, а остальное-блажж:))))))))

    Цитата: vinni
    Господа ! Класс гиперзвуковых ЛА несколько шире, чем рассматривается в данной статье... Кроме ГЛА с двигательными установками существуют (и даже активно отрабатываются, а, возможно, ставятся на вооружение) ЛА, совершающие пассивный гиперзвуковой полёт, это - планирующие головные части баллистических ракет (ПГЧ)... у нас их именуют планирующие крылатые блоки (ПКБ). Вот эти штучки уже сейчас серьёзная головная боль для нашей создаваемой воздушно-космической обороны, и решения проблемы пока не найдено....


    Совершенно верно!
    Есть ещё и с двигателями работающие в импульсном режиме... :)
    Правда двиги типа ЖРД или монотопливо bully

    А чтобы проблем с перехватом не было, есть правило - "Бей первым, Федя!" wassat

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня