«Врут, чтобы удержаться в своих креслах»: дебют Ту-214 откладывается
Ту-214.
До светлого будущего осталось шесть лет
С импортозамещением в российской авиапромышленности все непросто. Успехи если и наблюдаются, то локального уровня. Например, на Уфимском агрегатном производственном объединении освоили выпуск свечей зажигания для двигателей Superjet 100.
Напомним, что на самолетах установлены франко-российские SaM146, у которых газогенератор (самая ответственная часть) иностранного производства. Новость, с одной стороны, хорошая – оперативно удалось заменить дефицитную американскую свечу, с другой стороны, вынужденная. ПД-8, призванный заменить в мотогондолах SaM146, пока даже не летает на «импортозамещенных» Superjet 100. Обещали сертификационную машину поднять в воздух уже в 2023 году, а к декабрю поставить пару полностью готовых самолетов, но все процедуры перенесли на следующий.
План на 2024 года копится – теперь глава ОАК Юрий Слюсарь обещает 22 товарных самолета вместо 20 прежних. Инженерам приходится заменять на российские аналоги до 80 процентов узлов и деталей самолета. Очевидно, перенос сроков не последний.
Похожая ситуация с полностью отечественным МС-21-310RUS, который в лучшем случае поднимется в небо в 2024 году. В прошлом году планировали осуществить такое чудо в 2023 году. Управленцы называют главной сложностью замену зарубежной комплексной системы управления. Это помимо еще 35 систем из-за рубежа. Тонкости не раскрываются, но это, вероятно, одни из ключевых компонентов авиалайнера.
Но самое интересное начнется сразу после первого полета и сертификации МС-21-310RUS в следующем году. За неполные шесть ПАО «Яковлев» обещает построить сразу 270 самолетов – завод словно прорвет после многих лет простоя.
В такой непростой ситуации вся надежда остается на Ту-214. Его и разрабатывали еще в советские времена, и опыт производства в Казани имеется. В прошлом году линейку Ту-204/214 рассматривали как промежуточное решение, позволяющее дождаться выхода на сцену полностью российских Superjet 100 и МС-21-310RUS.
Так почему бы сейчас не нарастить производство «Туполевых», чтобы компенсировать отставание от планов?
Но и с казанскими авиалайнерами все складывается не очень хорошо.
Пока из серии Ту-204/214 в небо готовы вернуться только восстановленные борты. На фото Ту-204-100В с регистрационным номером RA-64043 готовят к работе. Выпущен самолет был в 2008 году.
Трудности возникают по причине новых санкцией в отношении российских производителей авиационной техники. В двенадцатом пакете ограничений Евросоюза 86 компаний, среди которых Казанский авиационный завод имени С. П. Горбунова вместе с АО «123-й авиационный ремонтный завод», Новосибирский авиационный завод имени В. П. Чкалова, Арсеньевская авиационная компания «Прогресс» им. Н. И. Сазыкина, АО «Смоленский авиационный завод», Нижегородский авиастроительный завод «Сокол» и Кумертауское авиационное производственное предприятие.
В Казани выпускают Ту-214, а остальные предприятия, помимо выпуска боевой техники, заняты гражданским авиастроением. Неизвестно, насколько сейчас Европа действительно может еще больше сковать деятельность российских предприятий, но ясно одно – на гражданской отрасли это однозначно скажется.
Дело в том, что полностью российскими можно назвать только боевые самолеты и вертолеты. Правда, и здесь с оговорками – часть номенклатуры производится в Белоруссии, которая, как ни крути, суверенная страна. Должны помочь белорусы и с гражданским сектором. По словам посла республики в России Дмитрия Крутого, в 2023 году подписаны контракты на 1 300 компонентов и узлов для МС-21 и более 800 деталей для серии Ту-204/214.
Если вернуться к 12-му пакету импортных санкций, то они явно сыграют на руку российским чиновникам от авиаотрасли – при очередном переносе «сильно вправо» можно будет ссылаться на коварных европейцев.
13 процентов импортного содержимого
Спустя месяц после начала спецоперации Юрий Борисов (тогда еще заместитель председателя правительства России по ВПК) заявил, что в Ту-214 используется минимальное количество импортных компонентов. Узлов не из России настолько мало, что уже в 2022 году спокойно разработаем собственные аналоги и запустим самолет в серию.
Не сложилось ни в 2022 году, ни в 2023. Оказалось, что импортных компонентов в Ту-214 сразу 13 процентов. Причем достоверно неизвестно, что это за комплектующие, из-за которых на год переносится серийное производство.
Управляющий директор ПАО «Туполев» Вадим Королев заявил, что проблема «13 процентов» не единственная. Для запуска серии требуется еще и оцифровать полностью весь самолет. В этом направлении работают специалисты из Московского и Казанского авиационных институтов, но дело небыстрое и требует до 10 миллиардов рублей. К слову, работы ведутся на импортном программном обеспечении со всеми вытекающими последствиями и рисками.
Комиссия ПАО «Яковлев» на Казанском авиационном заводе. Решают вопросы по графику поставок Ту-214. Фото – ПАО «ОАК»
А теперь новости из параллельной Вселенной.
Заместитель премьер-министра – министр промышленности и торговли республики Татарстан Олег Коробченко 15 декабря в прямом эфире заявил, что Казанский авиазавод готов выпускать до сотни самолетов в год. Для сравнения: такими темпами производства узкофюзеляжных лайнеров могут похвастаться только отдельные заводы Airbus и Boeing.
Неизвестно, кто тянул за язык чиновника, но даже в лучшие годы в Казани ежегодно выходило из ворот предприятия один-два самолета. Существующее сейчас стапельное производство физически не может обеспечить выпуск больше десяти самолетов в месяц. О том, почему авиазавод не смог выполнить план на 2023 год всего из трех Ту-214, Коробченко умолчал.
Нельзя сказать, что ничего не делается. В ноябре в Казани приступили к постройке центра механической обработки для производства длинномерных деталей и нового корпуса агрегатной и окончательной сборки самолетов Ту-214. Для этого правительство выделило почти 42 миллиарда рублей. Но как это поможет запустить в производство самолет, который не готов к серийному выпуску?
Интересно, что в октябре 2022 года тот же Коробченко планировал выпускать на Казанском авиазаводе им. С. Горбунова не более 20 самолетов. Всего за год планы увеличились в пять раз! При этом ни одного Ту-214 так и не было построено. Сейчас в цехе окончательной сборки стоит один борт, производство которого стартовало еще четыре года назад. Остальные машины только на бумаге и в виде разрозненных агрегатов и узлов.
Очень хорошо сложившуюся ситуацию охарактеризовал заслуженный пилот России Юрий Сытник для издания «Бизнес Online»:
«Врут, чтобы удержаться в своих креслах, ведь очевидно, что заводы для сборки есть, а с комплектацией беда: авионики, гидравлики, двигателей и много чего другого в достаточных объемах нет. Из чего они будут самолеты делать?!»
Лучше, прямо скажем, и не опишешь ситуацию.
Несколько умозаключений вместо выводов.
Во-первых, в ближайшие годы от импортных самолетов россиянам никуда не уйти. Авиационная отрасль не терпит поспешности и компромиссов, как, например, автомобилестроение. Это УАЗ с АвтоВАЗом могли выпускать на рынок машины без подушек безопасности и каталитических нейтрализаторов – с самолетами такой фокус не пройдет. Слишком много жизней стоит на кону.
Поэтому совершенно политические заявления чиновников о нашем скором и счастливом авиационном будущем не стоит воспринимать всерьез. Смело добавляем к обещанным в последний раз срокам поставок два-три года, не меньше.
Во-вторых, авиапромышленности стоит подготовить реальные предложения по выпуску аналогов запасных частей для действующих в стране Airbus, Boeing и Superjet-100. Удалось же наладить производство свечей зажигания SaM146, почему бы не вложиться в остальные агрегаты и узлы?
На память приходит знаменитый Ту-4, разработанный методом обратного инжиниринга сразу после Второй мировой войны. Кто-то возразит, что в те времена задачи ставили стратегические, и сравнение некорректное. Но дефицит гражданских самолетов в ближайшее время может стать стратегической проблемой России.
Импортные самолеты не уйдут с неба нашей страны еще 10–15 лет, и каждый год машины будут требовать все более трудоемкого обслуживания. В том числе и посредством параллельного импорта с неизбежным подорожанием перелетов для конечного пользователя. Поэтому «обратный инжиниринг» в гражданском авиастроении вполне оправдан.
В-третьих, не исключено, что в самое ближайшее время придется выбирать – кому из трех проектов МС-21, SuperJet 100 или Ту-214, отдавать предпочтение. Похоже, в отрасли сложилась ситуация, когда не хватает не только профессиональных менеджеров, но и конструкторов, способных убедить своих боссов в утопичности отдельных проектов.
Информация