Послевоенное использование реактивных истребителей Третьего рейха
Работы по созданию боевых самолётов с реактивными двигателями в Германии начались в 1930-е годы, и благодаря наличию развитой научной и технологической базы немецкие конструкторы в военное время сумели спроектировать, а производственники довести до серийного производства несколько типов реактивных истребителей.
После окончания Второй мировой германские реактивные истребители подверглись тщательному изучению, а собранные из немецких деталей самолёты эксплуатировались в ВВС Чехословакии по прямому назначению.
Messerschmitt Me 163 Komet
Сейчас совершенно очевидно, что истребители-перехватчики с ЖРД (жидкостным реактивным двигателем), имеющие на борту баки с топливом и окислителем, являются тупиковой ветвью развития боевой авиации. Однако в 1930–1940-е годы конструкторам казалось, что ЖРД благодаря высокому удельному импульсу тяги способен обеспечить отличные разгонные характеристики, а влияние недостатков после накопления эксплуатационного опыта удастся свести к минимуму путём внедрения мер технического и организационного характера.
После окончания Второй мировой использование ЖРД в авиации шло по пути создания вспомогательных силовых установок. Считалось, что истребитель с дополнительным двигателем при необходимости сможет резко увеличить скорость и высоту полёта, но это направление показало свою бесперспективность в конце 1950-х годов. Жидкостные реактивные двигатели долго использовались на зенитных, крылатых и баллистических ракетах, и до сих пор устанавливаются на ракеты-носители, предназначенные для вывода полезной нагрузки в космос и на космические аппараты, осуществляющие полёты вне пределов земной орбиты.
В нацистской Германии велось создание нескольких типов истребителей оснащённых ЖРД. Однако довести до стадии серийного производства и применить в бою удалось только Ме 163.
При проектировании реактивного перехватчика, спроектированного по схеме «бесхвостка», много внимания было уделено тому, чтобы сделать его максимально простым и недорогим. Крыло имело деревянную конструкцию и переменную стреловидность по передней кромке. Взлёт выполнялся на сбрасываемой тележке, а посадка – на выпускаемую лыжу.
Для работы реактивного двигателя использовались два компонента: топливо и окислитель – запасы которых размещались на борту самолёта. В качестве горючего применялась крайне токсичная смесь, состоявшая из 30 % гидразингидрата и 58 % метанола с примесью воды (486 кг). Окислителем являлся 80 % перексид водорода (1 550 кг). При соприкосновении топлива и окислителя они самовоспламенялись, что позволяло обойтись без системы зажигания в двигателе, но при утечках неоднократно приводило к взрывам и пожарам.
Первый полёт опытного прототипа с включением реактивного двигателя состоялся в августе 1941 года. Уже в ходе первых испытательных полётов удалось достичь 800 км/ч, что превышало официальный мировой рекорд в то время. Максимальный результат, показанный при старте с земли – 920 км/ч, на большее не хватало топлива, так как время работы двигателя поначалу составляло немногим более 4 минут.
На опытных экземплярах устанавливался двигатель Walter HWK 509A-0 с регулировкой тяги в пределах 300–1 500 кгс. Серийные перехватчики Me 163B-1 получили ЖРД Walter HWK 509A-2 с тягой 100–1 700 кгс, что обеспечивало тяговооруженность более 0,4. На улучшенный перехватчик Me 163C-1, не доведённый до серийного производства, планировали ставить двухкамерный двигатель Walter HWK 509C-1 с максимальной тягой 2 000 кгс.
Двигатели, устанавливаемые на опытные и серийные самолёты, имели системы запуска, остановки, дросселирования и подачи компонентов в заданном соотношении, а также разного рода защиты и блокировки. Камера сгорания и сопло охлаждались горючим, которое затем поступало на вход насоса. В целом конструкция ЖРД семейства Walter HWK 509 была весьма совершенной для того времени, но она больше подходила бы дистанционно управляемой зенитной ракете.
Особенности двухкомпонентного реактивного двигателя предопределяли основные недостатки «Кометы». Перехватчик, обладавший очень высокими разгонными характеристиками, имел непрерывное время работы двигателя не более 8 минут, что не всегда позволяло занять выгодную позицию для атаки и, как правило, исключало повторный заход на цель. Кроме того, для регулировки скорости полёта надо было иметь определённый опыт.
Пилоты пытались регулировать скорость сближения с целью путём выключения и включения двигателя в сочетании с выполнением горок и скольжений. Но такие манипуляции требовали отточенной техники пилотирования, были очень сложны и опасны в исполнении. После остановки двигателя пилот перехватчика управлял им как планером, осуществлял посадку на выдвижную стальную лыжу.
Me 163B-1
Серийный перехватчик Me 163B-1 имел максимальную взлётную массу 4 110 кг. Реактивный двигатель при полёте на уровне моря обеспечивал скорость – 830 км/ч, на высоте 3 000 м – 960 км/ч. Дальность полёта – около 200 км. Практический потолок – 12 000 м. Самолёт мог подняться на высоту 12 000 м менее чем за 3,5 минуты.
Первые экземпляры были вооружены двумя 20-мм пушками MG 151/20 с боезапасом 100 выстрелов на ствол. На большую часть серийных перехватчиков ставили две 30-мм пушки МК-108 с боезапасом 60 выстрелов на ствол. Спереди пилот «Кометы» был прикрыт носовой частью, выполненной из 15-мм стальной брони и бронестеклом. От атак сзади защищала бронеспинка толщиной 8–13 мм.
Данные о количестве выпущенных Me 163 разнятся, но большинство источников сходятся в том, что их было не более 400 единиц. Немецкие источники утверждают, что пилоты Me 163 сбили 16 самолётов (в основном тяжелые бомбардировщики). Однако американские историки подтверждают потерю только 9 разведчиков и бомбардировщиков. В свою очередь американские и британские истребители претендуют на 6 сбитых «Комет», сколько Me 163 было поражено бортовыми стрелками бомбардировщиков, не известно. Но большая часть ракетных перехватчиков и их пилотов была потеряна в ходе лётных происшествий, связанных с ошибками пилотирования, взрывами и пожарами, вызванными утечками топлива или нештатной работой двигателей.
Англоязычные источники утверждают, что не менее 29 исправных Me 163 попали в руки союзников. Один перехватчик был опробован в полёте британским капитаном Эриком Брауном в мае 1945 года.
Подготовка самолёта к вылету с аэродрома Хосум осуществлялась немецким наземным персоналом.
Перехватчик Me 163В-1 на американской выставке Райт Филд в октябре 1945 года
Несколько «Комет» попали в США, но информации об их полётах с использованием ЖРД нет.
К концу 1945 года в Советский Союз доставили десять истребителей Ме 163 (из них семь – двухместных учебно-тренировочных).
После изучения этих самолётов их сочли не заслуживающими копирования. В СССР в 1942–1943 гг. уже испытывался истребитель БИ-1, оснащённый ЖРД Д1–А–1100 с тягой 1 100 кгс, работавший на азотной кислоте и керосине, и все основные минусы такого перехватчика были известны.
В настоящее время в музеях экспонируется 10 выживших Me 163. В середине 1990-х бывший пилот «Кометы» Джозеф Курц построил летающую реплику «Кометы».
На этом аппарате нет двигателя, и он поднимается в воздух самолётом-буксировщиком. После отцепки от буксира он летит как планер.
Messerschmitt Me 262 Schwalbe
Единственным немецким реактивным истребителем, который не только выпускался серийно в заметных объёмах, но и, приняв участие в боевых действиях, заставил с собой считаться, являлся Me 262, известный также как Schwalbe – «Ласточка».
Проектирование этого самолёта началось в 1938 году. В отличие от ряда других экспериментальных машин, работы над которыми велись тогда в Германии, Me 262 с самого начала рассматривался как боевой истребитель.
На проектном варианте турбореактивные двигатели планировали установить по бокам фюзеляжа, что объяснялось желанием конструкторов снизить лобовое сопротивление и улучшить управляемость в случае отказа одного ТРД. Однако имевшиеся двигатели были слишком крупными, и их разместили под крылом.
Окончательный вариант Me 262 имел треугольное сечение фюзеляжа с закруглёнными углами, причем ширина основания этого треугольника была заметно больше высоты.
Угол стреловидности крыла по передней кромке составлял 18º. Впрочем, применение стреловидного крыла на Me 262 связано не с оптимизацией аэродинамических поверхностей для высокой скорости полёта, а с необходимостью обеспечения нужного диапазона центровок и, как следствие, требуемого запаса продольной устойчивости истребителя. Тем не менее на фоне других немецких реактивных и поршневых истребителей «Ласточка» обладала очень неплохой аэродинамикой.
В связи с высокой степенью новизны и неготовностью ТРД на первом прототипе Me 262V1, поднявшемся в воздух 18 апреля 1941 года, был установлен поршневой 12-цилиндровый мотор жидкостного охлаждения Jumo 210G мощностью 750 л. с.
Самолёт с двумя ТРД BMW Р3302 и поршневым двигателем взлетел 25 марта 1942 года и из-за отказа обоих турбореактивных двигателей чуть не закончился катастрофой.
Продолжить испытания удалось после получения ТРД Junkers Jumo 004. По сравнению с BMW Р3302 они были крупней, в связи с чем пришлось переделать мотогондолы.
Испытания и доводка Me 262 шли очень тяжело, и в лётных происшествиях было потеряно несколько прототипов. Только в начале 1944 года было изготовлено 30 предсерийных Ме 262А, предназначавшихся для опытной эксплуатации. Летом 1944 года серийные истребители Me 262A-1 начали поступать в войска.
Me 262A-1
Реактивный истребитель с максимальным взлётным весом 7 140 кг был оснащён двумя турбореактивными двигателями Junkers Jumo 004B-1 тягой по 900 кгс каждый. Максимальная скорость полёта – до 855 км/ч. Практическая дальность – 1 040 км. Практический потолок – 11 000 м.
Вооружение истребителя состояло из четырех 30-мм пушек МК 108А с боезапасом по 100 патронов для верхних орудий и по 80 – для нижних. Часть истребителей вооружили двумя 20-мм пушками MG 151 со 146 патронами на ствол и двумя 30-мм МК 103 с общим боекомплектом 144 патрона. Против воздушных целей применялись 55-мм ракеты R4M с прицельной дальностью стрельбы до 1 500 м. Под крылом перехватчика могло подвешиваться до 24 таких ракет, в основном предназначенных для борьбы с бомбардировщиками противника.
На базе истребителя Me 262A-1 было изготовлено некоторое количество ударных Me 262A-2. Этот самолёт также имел имя Sturmvogel – «Буревестник». Встроенное вооружение «Буревестника» состояло из двух 30-мм пушек. На наружной подвеске можно было разместить бомбовую нагрузку массой до 1 000 кг. Однако о каких-либо боевых успехах «бомбардировщиков» Me 262A-2 не известно.
На базе Me 262 также разрабатывался скоростной разведчик, двухместные ночные истребители, истребители-перехватчики, оснащенные дополнительным ЖРД, а также «разрушители строя», вооруженные 50-мм пушками.
До капитуляции Третьего рейха удалось сдать немногим более 1 400 Me 262 различных модификаций, в основном это были истребители. В то же время в боеготовом состоянии обычно имелось не более 100 самолётов, что объяснялось логистическими и эксплуатационными проблемами, а также нехваткой квалифицированного лётного и технического персонала. Всё это сказалось на результатах боевого применения. В ходе воздушных боёв пилоты истребительных модификаций Me 262, по немецким данным, сбили около 300 самолётов противника при собственных боевых потерях приблизительно 100 мaшин.
Лётчики, освоившие Me 262, отмечали, что этот истребитель легче в управлении, чем поршневой Bf 109. В то же время реактивный самолёт имел ряд особенностей, которые требовалось учитывать.
При том, что «Ласточка» по скорости полёта существенно превосходила все серийные истребители Второй мировой, её разгонные характеристики оставляли желать лучшего. Двигатели Jumo 004 обладали плохой приёмистостью и при резком увеличении оборотов часто глохли или загорались. В связи с этим Me 262 не мог ускориться так же быстро, как истребитель с поршневым мотором.
С учётом того, что реактивный самолёт обладал плохой горизонтальной манёвренностью, бои на виражах и полёты на малой высоте ему были противопоказаны. Турбореактивные двигатели при назначенном ресурсе 25 часов зачастую выходили из строя раньше, а посадка Me 262 с одним работающим ТРД была очень опасной. При превышении установленной максимальной скорости полёта имелся риск затягивания самолёта в пике или разрушения планера.
Хотя «Ласточка» оказалась очень «сырой», требовала доводки и имела ряд существенных конструктивных недостатков, при использовании в качестве истребителя-перехватчика по меркам середины 1940-х годов этот самолёт в целом показывал себя неплохо. Косвенно это было подтверждено испытаниями трофейных Me 262 в Великобритании и США.
Me 262A-1 на испытаниях в Великобритании
Англичане, летавшие на Me 262A-1, отмечали, что этот самолёт быстрее и устойчивей в полёте, чем Gloster Meteor F1, а также имеет лучший обзор из кабины. Кроме того, гораздо более мощное, чем у «Метеора», вооружение, предопределяло превосходство «Ласточки» при использовании в качестве перехватчика.
Американцы в рамках программы LUSTY (Luftwaffe Secret Technology – «Секретные технологии люфтваффе») организовали масштабный сбор новейших немецких ракетных и авиационных технологий. Для вывоза захваченной авиационной техники на территорию США была организована операция Sea Horse («Морской конёк»).
В рамках этой операции американцы арендовали построенный в США для Великобритании эскортный авианосец HMS Reaper. Погрузка трофейных германских самолётов на борт авианосца произошла в июле 1945 года в порту Шербур. Для предохранения самолётов от воздействия солёных брызг их укрыли защитной плёнкой.
Помимо десяти Me 262, на корабль погрузили 9 Fw 190 различных модификаций, 1 Та 152, 4 Ar 234, 3 He 219, 1 Bf 108, 3 Bf 109, 2 Do 335, 2 Bü 181, 1 WNF 342, 2 Fl 282, 1 Ju 88, 1 Ju 388 и 1 Ho 229 V3.
Немецкие самолёты сначала доставили на армейский аэродром Ньюарк в штате Нью-Джерси, а затем распределили между лётно-испытательными центрами.
Американцы, сравнив Me 262 с Lockheed P-80 Shooting Star, пришли к выводу, что «Ласточка» быстрей и лучше вооружена, чем их первый серийный реактивный истребитель.
Первый Ме 262А-2, совершивший вынужденную посадку на территории, контролируемой РККА, был доставлен в СССР в марте 1945 года.
Ме 262А-2 из эскадры JG7 совершил вынужденную посадку в Швайдемюле
Летом 1945 года советские трофейные команды обнаружили три исправных самолёта и несколько пригодных для использования двигателей Jumo 004. Как минимум один Me 262 испытывался в НИИ ВВС.
По итогам испытаний представители НКАП вышли с предложением о копировании и запуске Me 262 в серийное производство для скорейшего сокращения отставания СССР в области реактивной авиации.
В 1946 году на основе Me 262 в ОКБ Сухого был создан истребитель Су-9. В единственных построенных опытных экземплярах этих машин были установлены трофейные немецкие двигатели Jumo-004B. Встроенное артиллерийское вооружение состояло из одной 37-мм пушки с боезапасом 45 снарядов и двух 23-мм пушек с общим боезапасом 200 снарядов. Кроме того, предусматривалась подвеска двух 250-кг бомб.
Опытный самолёт с максимальным взлётным весом 6 380 кг на высоте 5 000 м в горизонтальном полёте разгонялся до 885 км/ч. Практическая дальность полёта составляла 1 150 км. Практический потолок – 12 800 м.
Су-9
Вместе с другими образцами новой техники Су-9 был продемонстрирован во время воздушного парада, состоявшегося в подмосковном Тушино 3 августа 1947 года. Но к тому моменту руководство ВВС считало, что советская копия Me 262, несмотря на ряд положительных моментов, не имеет дальнейших перспектив развития, и предпочтение отдали отечественным конструкциям.
Единственной страной, где в послевоенное время истребители Me 262 стояли на вооружении, была Чехословакия. Это произошло в связи с тем, что в конце Второй мировой немецкое руководство в связи с разрушительными англо-американскими бомбардировками решило рассредоточить производственные мощности по выпуску реактивных истребителей и перенести их сборку в Австрию и Чехию.
После капитуляции Германии на чешском авиастроительном предприятии Avia осталась полная номенклатура комплектующих (в том числе авиадвигателей Jumo-004), из которых в период с 1946 по 1948 год было собрано девять одноместных реактивных истребителей и три учебно-тренировочные спарки.
Одноместные самолёты получили обозначение S-92, двухместные – СS-92. Полёт первого реактивного истребителя S-92 состоялся в конце августа 1946 года. Все имеющиеся S-92 и СS-92 свели в 5-ю истребительную эскадрилью, которая базировалась на аэродроме Млада Болеслав в 55 км к северу от Праги.
Реактивные истребители S-92
Ввиду небольшого количества и постоянных проблем с турбореактивными двигателями Jumo-004, особой боевой ценности истребители S-92 и СS-92 не имели. Их эксплуатация была непродолжительной, все реактивные истребители, собранные из немецких комплектующих, списали в 1950 году.
В начале XXI века американская компания Texas Airplane Factory, специализировавшаяся на строительстве копий старых самолётов, имеющих историческую ценность, построила летающие реплики «Ласточки». При этом использовались оригинальные чертежи и отреставрированный Me 262B-1a, принадлежавший ВМС США.
Летающая реплика реактивного истребителя Me 262 на Берлинском авиашоу ILA 2006
Так как использовать родные ТРД Jumo-004 по многим причинам было невозможно, на репликах установили двигатели General Electric J 85-CJ-610 с тягой по 1 200 кгс каждый. Всего было построено два самолёта. Одну копию продали частному коллекционеру из США, покупателем второго самолёта стал немецкий Фонд Мессершмитта.
Heinkel He 162 Volksjäger
Если бы истребители Me 262 появились раньше, выпускались в больших объёмах и были доведены до необходимого уровня надёжности, то они могли оказать существенное влияние на ход боевых действий и существенно снизить эффект от налётов американских и британских тяжелых бомбардировщиков.
Одним из факторов, препятствующих массовому выпуску Me 262, являлась высокая стоимость производства этого самолёта. Так, цена одной «Ласточки» примерно соответствовала стоимости четырёх Bf 109G.
В связи с этим в рамках программы Jägernotprogramm, предусматривающей создание недорого и массового перехватчика ПВО, компания Heinkel Flugzeugwerke предложила He 162, также известный как Salamander – «Саламандра», и Volksjäger – «Народный охотник» или «Народный истребитель».
Согласно требованиям чиновников Министерства вооружений «Народный истребитель» должен был строиться из максимально доступных материалов и быть дешевым, а его сборка могла осуществляться низкоквалифицированной рабочей силой.
Самолёт He 162 был создан в беспрецедентно короткие сроки, с момента начала работ до завершения постройки опытного самолёта прошло 90 дней.
Первый опытный Hе 162V1 полетел 6 декабря 1944 года. В ходе полёта продолжительностью 20 минут прототип достиг скорости 835км/ч на высоте 6 000 м. Одновременно с испытаниями опытного образца шла подготовка к серийному производству.
Hе 162V1
Так как дюралюминия катастрофически не хватало, конструкция He-162 в основном состояла из дерева. Hе 162 имел монококовую конструкцию из лёгкого сплава, с носовым обтекателем из гнутой фанеры. Крыло было деревянным с обшивкой из фанеры и съёмными металлическими законцовками крыла. Хвостовое оперение, рули высоты и поворота изготавливались из лёгкого сплава, а киль из дерева. Турбореактивный двигатель BMW 003 Sturm крепился сверху фюзеляжа болтами.
Hе 162А-2
Серийный истребитель модификации Hе 162А-2 имел максимальную взлётную массу 2 800 кг. ТРД ВМW-003Е-1 развивал тягу на форсаже 920 кгс. На высоте 6 000 м максимальная скорость составляла 900 км/ч. Практическая дальность – около 950 км. Практический потолок – 12 000 м. Перехватчик Hе 162А-2 был вооружен двумя 20-мм пушками МG 151/20 со 120 патронами на ствол, на модификации Hе 162А-1 устанавливались две 30-мм пушки MK 108 с боекомплектом по 50 выстрелов на ствол.
Выпуск Не 162 получил приоритет по отношению ко всем остальным программам производства вооружений. Планируемый объём выпуска к маю 1945 года должен был превысить 2 000 единиц. Сборка «Народного истребителя» должна была осуществляться на пяти различных авиастроительных предприятиях. Для этой цели сборочные заводы были скооперированы более чем с 700 смежниками, которые должны были поставлять детали, узлы и отдельные агрегаты, такие как крылья, оперение, двигатели, вооружение и т. д.
Для обеспечения выпуска Не 162 в условиях непрекращающихся бомбёжек большинство сборочных площадей располагались под землёй. Например, такие предприятия строились в старых меловых и соляных шахтах в Германии и Австрии.
Подземный завод по сборке He 162
Однако, из-за перебоев с поставками, комплектующими и постоянных бомбёжек, к началу мая 1945 представители люфтваффе приняли приблизительно 120 машин, около сотни готовых перехватчиков так и остались на заводах и складах, а ещё 500 машин находились в процессе сборки.
Достоверной информации о боевых успехах «Народных истребителей» нет. По немецким данным, He 162 незадолго до капитуляции Германии сбили несколько британских и американских самолётов. Собственные потери также были очень значительными. В воздушных боях было сбито два He 162, а больше десяти самолётов разбились из-за ошибок пилотирования, отказов техники и израсходования в воздухе горючего.
«Саламандра» обладала рядом крупных недостатков, самолёт имел очень малую путевую устойчивость, недостаточную продольную устойчивость на больших скоростях, склонность к сваливанию при полете на больших углах атаки, чрезмерную чувствительность рулей направления и низкую прочность крыла. При резких эволюциях рулевыми поверхностями самолёт был склонен к потере управления и из-за угрозы разрушения не мог развивать высокую скорость у земли.
После капитуляции Германии советские, американские и британские войска захватили несколько десятков исправных He 162.
Перехватчик He 162A-2 в испытательном центре RAF в Фарнборо
В 1945–1946 гг. «Саламандры» проходили тестирование в американских, английских, советских и французских лётно-испытательных центрах.
В 1946 году два He 162A-2 проходили испытания в СССР. Специалисты ЛИИ НКАП в целом невысоко оценили «Саламандру».
Перехватчик He 162A-2 на испытаниях в СССР
В отчёте говорилось, что самолёт сложен в управлении, обладает неудовлетворительными пилотажными качествами, высоким лобовым сопротивлением, требует большой длины разбега и слишком быстро теряет скорость при уменьшении оборотов двигателя.
В то же время ряд технических решений признали заслуживающими внимания. Откровением для советских конструкторов стала катапульта лётчика, приводимая в действие пиропатроном. Уборка шасси и закрылков при помощи мощных пружин была признана весьма остроумной. Отмечалась продуманность конструктивных решений в планере самолета и технологичность изготовления отдельных узлов и агрегатов, что удешевляло и упрощало процесс изготовления.
Продолжение следует...
Информация