Как в Советском Союзе искали замену танковому дизелю В-2, но так и не нашли

168
Как в Советском Союзе искали замену танковому дизелю В-2, но так и не нашли
В-2-34


Поиски альтернативы


Двенадцатицилиндровый v-образный дизельный двигатель обрел черты серийного изделия в далеком 1939 году. Двигатель по-своему уникальный и для танка вполне приспособленный. В последнее время появилось немало критических материалов о его качестве сборки в годы Великой Отечественной войны и конструктивных недочетах.



Не вдаваясь во все тонкости, можно согласиться с мнением историка Никиты Мельникова, который отметил, что «желание советского руководства иметь на вооружении современный мощный двигатель намного опередило конструкторский потенциал и производственные возможности отечественной промышленности».

Только вот те самые «производственные возможности» пришлись на момент оккупации фашистами немалой части Советского Союза, в том числе Харькова, где В-2 и планировали выпускать. Если бы не война, то танковый дизель в СССР дошел бы до кондиции не в 1945 году, а 1941–1942 гг.

Поэтому с изрядной долей скепсиса стоит рассматривать свидетельства американских экспертов о непригодности В-2 для танков. Во время войны они протестировали Т-34 и КВ-1 на Абердинском полигоне и пришли к неутешительным выводам – самым слабым звеном у машин оказался дизель.

Справедливости ради ни американцы, ни немцы не смогли бы организовать столь сложное производство дизельных двигателей в условиях эвакуации вглубь страны. Практически на пустом месте сборку в военное время наладили в Свердловске, Челябинске, Сталинграде и Барнауле. На местах, где не хватало культуры производства даже для относительно простых бензиновых моторов, не говоря уже прецизионных дизелях. И двигателей постоянно не хватало – фронт пожирал все. Может, именно поэтому В-2 стал выдавать положенный гарантийный ресурс в 250 мото-часов только к 1945 году.

К чему это все?

К тому, что истинный потенциал танковый мотор В-2 раскрыл только после войны, за счет избавления от детских болезней в нормальных мирных условиях. И бесценный опыт боевой эксплуатации также позволил устранить конструкционные недостатки. Приняв на вооружение изначально непростой в производстве дизельный двигатель, советские управленцы обеспечили танкостроителей заделом для модернизации на многие десятилетия.

Но это не отменяло поиск новых конструкций, тем более что у В-2 хватало недостатков.

Прежде всего, габариты – с углом развала блока цилиндров 60 градусов оформить низкий профиль боевой машины затруднительно. Для сравнения: у американцев дизель AVDS-1790-2А для танка М-60А1 с углом развала цилиндров в 90 градусов. Аналогичная конструкция и у немецкого дизеля MB838 CaM-500 для Leopard-1.

Можно сказать, что с принятием на вооружение этих танков НАТО отечественные дизели начали отставать в техническом плане. Например, немцы на Leopard-1 объединили мотор с системой охлаждения, смазки и гидромеханическую трансмиссию в единый силовой блок, что значительно упрощало замену агрегата в полевых условиях.

И, конечно, мощность импортных дизелей – у Leopard-2 мотор MB873 Ka-501 выдавал на стенде 1 500 л. с., в то время как новейший отечественный 5ТДФ – 700 л. с. А потомок В-46, ведущий свою родословную от В-2, обладал 780 л. с. Называть отставание критическим было нельзя – в арсенале Советской Армии присутствовал газотурбинный Т-80 мощностью в 1 000 л. с., который позволял опередить некоторые натовские машины в плане энерговооруженности.

Лидерами дизельного моторостроения для танков можно назвать немцев. В одной из инженерных книг эпохи СССР авторы восхищаются успехами оппонентов:

«Увеличение рабочего объема цилиндров двигателя (диаметра цилиндра, хода поршня, числа цилиндров), как правило, требует увеличения габаритов и массы двигателя. Однако в практике танкового двигателестроения есть примеры исключения из правил. Так, при создании двигателя MB873 Ka-501 фирмы MTU для серийного танка «Леопард-2» диаметр цилиндра и поршня были увеличены со 165 до 170 мм и со 155 до 175 мм соответственно по сравнению с двигателем MB873 Ka-500, установленном в опытных образцах танка, в результате чего рабочий объем увеличился на 20 процентов. При этом габариты двигателя остались практически прежними, что потребовало, однако, существенного изменения его конструкции».


MB873 Ka-501

Напомним, что рабочий объем самого современного дизельного танкового двигателя В-92С2Ф не отличается от такового у В-2 и составляет 38,8 литра. Впрочем, увеличение рабочего объема – это лишь один из способов нарастить мощность и далеко не самый эффективный.

Но у советской конструкторской школы есть богатая история поисков замены проверенному В-2, правда, не всегда она заканчивалась серийным производством.

Три направления


Дизельное двигателестроение после войны в прямом смысле расцвело.

В Харькове на заводе № 75 в специальном КБ принялись строить двухтактный турбопоршневой дизель, который впоследствии станет 5ТДФ для машин серии Т-64. В Челябинске на СКБ-75, помимо прочего, доводили до ума конструкцию В-2. Харьковское КБ явно заняло место самой прогрессивной конторы, в Челябинске работали традиционалисты, хотя и им нельзя отказать в новаторстве.

В Барнауле в свою очередь в ОКБ завода транспортного машиностроения трудились над семейством УТД – это были четырехтактные моторы с углом развала цилиндров в 120 градусов. С 1964 года УТД-20 стал штатным для БМП-1 и с тех пор не покидал отечественные боевые машины пехоты.

И это не все площадки, где работали над танковыми дизелями. В частности, на Уральском турбомоторном заводе в Свердловске строили свои варианты В-2. Например, инженеры в местном КБ создали В-14М, у которого рабочий объем увеличили до 44,3 литра. Первый опытный образец был готов к началу 1945 года, и мощность его составляла 800 л. с.


УТД-20 – условно танковый дизель, в конструкции которого нет наследия В-2

Но вернемся в Барнаул, где строили свой танковый дизель под именем УТД-30. Мотор во многом копировал В-2, например, угол развала цилиндров и их количество у двигателей совпадали. Агрегат развивал 580 л. с., что не отличалось от мощности уральского В-55.

Единственным плюсом дизеля из Барнаула была низкая теплоотдача – в остальном УТД-30 оказался вполне тривиальным. Его в итоге рекомендовали в качестве резервного для нового среднего танка, но на том история и закончилась.


ДТН-10

Гораздо интереснее шли дела с дизелями для тяжелых танков. Не будем акцентировать внимание на многочисленных вариациях В-2, а посмотрим на действительно необычные идеи.

В конце 50-х годов на Челябинском тракторном заводе создали ДТН-10 – это как раз тот случай, когда мы говорим об уральском новаторстве. Для компактности дизелю поставили десять цилиндров в два ряда и… оформили два коленчатых вала. Крутящий момент от двух валов собирался посредством редуктора с муфтой. Здесь же впервые в стране на дизельном моторе применили турбонаддув, работающий от энергии выхлопных газов.

К слову, на современной серии В-92 до сих пор стоят приводные турбонагнетатели, что ограничивает рост мощности дизеля. ДТН-10 получился не только необычным, но и мощным – агрегат выдавал впечатляющие для своего времени 1 000 л. с. Литровая мощность 31,2 л. с. на один литр рабочего объема значительно превышала таковую у самой современной на то время модификации танкового дизеля В-12-6Б (19,3 л.с./л.).


2ДГ-8М

Еще более интересным выдался дизель 2ДГ-8М от Уральского турбомоторного завода в Свердловске.

У двигателя также было два коленчатых вала, но цилиндров сразу шестнадцать! Конструкторы уложили в стопку два оппозитных восьмицилиндровых дизеля, а проблему отвода мощности от двух валов решили установкой редуктора с муфтой.

Если углубиться в конструкцию агрегата, то окажется, что в стопку уложили два дизельных модуля ДГ, которые в свою очередь разрабатывались на замену В-2. В отличие от ДТН-10, на моторе-слойке 2ДГ-8М стоял приводной турбонагнетатель, а литровая мощность составляла 22,1 л.с./л. Все ухищрения были только ради высокой габаритной (литровой) мощности агрегата и небольшого профиля. В лучших традициях советской школы танкостроения, боевая машина должна была иметь как можно меньшую высоту.

Как известно, дальше всех в этом продвинулись харьковские двигателестроители, создав двухтактный дизель с двумя коленчатыми валами и встречно движущимися поршнями в горизонтально расположенных цилиндрах. Вышеописанные дизели 2ДГ-8М и ДТН-10 не получили своего продолжения по причине закрытия темы тяжелых танков в Советском Союзе. Аналогичным образом не повезло и «длинному» ДГМ, у которого инженеры расположили 12 цилиндров оппозитно. Здесь сработали без революций, и мотор обошелся одним коленчатым валом.

В начале 60-х взошла звезда харьковского 5ТД, который покорил самой низкой высотой – всего 580 мм и запредельной литровой мощностью 42,8 л.с./л. Только вот требовал мотор поистине авиационного уровня моторостроения, для чего отечественной танковой отрасли пришлось расти не одно десятилетие.

Во многом печальная история упоминаемых заменителей серии В-2 связана с тем, что после войны дизельный мотор разрабатывался под конкретный перспективный танк. Как только отказывались от перспективной машины, тут же клали на полку и проект дизеля. Это явно распыляло ресурсы. К тому же параллельно шли работы по газотурбинным двигателям, которые не позволяли сконцентрировать усилия на дизельной тематике.

В то же время не обращать внимание на перспективные конструкции позволял сам В-2, потенциал для модернизации которого казался неисчерпаемым. А как только осознали, что ультрасовременный Т-64 и его 5ТДФ слишком сложны для массового производства в военное время, потомки В-2 еще прочнее обосновались на заводах. Время для создания нового четырехтактного дизеля на тот момент было уже упущено.

В итоге у современной России нет адекватной замены серии В-2. Насколько еще можно раскрутить самый мощный из серийных дизелей В-92С2Ф при неизменно тяжелеющих танках, неизвестно.
168 комментариев
Информация
Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо авторизоваться.
  1. +23
    16 января 2024 04:43
    При поступлении на завод Барнаултрансмаш всех новичков обязательно приводят в заводской музей.
    Самые впечатляющие экспонаты и фото относятся к периоду эвакуации и запуска производства в условиях зимы
    1941-42 годов! Самый настоящий трудовой подвиг. Какая культура производства и качество в таких экстремальных условиях !10% всех моторов семейства В2 в годы ВОВ было выпущено в Барнауле !
  2. -9
    16 января 2024 05:05
    "да- мотор плохой, да- сделан тяп-ляп, но этому у нас всегда найдётся объективное обоснование"
    Как всегда....
    1. +14
      16 января 2024 06:53
      Мотор В-2 не плохой, он просто детище своего времени, конструкция данного мотора застряла на компоновочных решениях начала 30-х годов прошлого века, а именно, отдельные блоки цилиндров и блок картера. Всё это собирается на анкерных шпильках и ещё куче шпилек и гаек М-6. Для автора статьи замечание, нет на наших двигателях приводных турбонагнетателей, есть приводные центробежные нагнетатели. На компаундных системах наддува может стоять что-то подобное, но это совсем другая история, на танковых дизелях у нас ни когда не применялась. Беда дизеля В-2 в том что у него недостаточно жёсткая конструкция блока, отсюда повышенные деформации при работе и низкий моторесурс. Двигатель давно морально устарел, есть более современный двигатель типа УТД, по его конструктивной схеме есть смысл делать танковые дизели.
      1. +3
        16 января 2024 12:49
        Цитата: 2112vda
        есть более современный двигатель типа УТД, по его конструктивной схеме есть смысл делать танковые дизели.
        На мой взгляд, стоит посмотреть:
        "Военная приемка. Двигатели для БМП" https://youtu.be/oQwe9wzN0po?t=2
        Обратите внимание на коленвал: он стоит не на вкладышах а на подшипниках качения
      2. D16
        +2
        16 января 2024 22:22
        есть более современный двигатель типа УТД, по его конструктивной схеме есть смысл делать танковые дизели.

        У УТД такие же силуминовые блоки. Потому надеяться на высокую литровую мощность не стоит. На объекте 187 ставили тогда еще 16ти цилиндровый челябинский чугуниевый А-85-2. В укороченном варианте нынче ставится на Армату. При равном с В-2 рабочем объеме с него снимают 1500 л.с.
        1. 0
          17 января 2024 20:36
          Цитата: D16
          У УТД такие же силуминовые блоки.
          На самолёте братьев Райт стоял двигатель с блоком цилиндров из алюминиевых сплавов. То есть, со времён полёта первого самолёта в моторостроении по двигателям никаких сдвигов. Я правильно понял ?
          Вон он, один из этих двигателей лежит с тех времён под забором (рядом с Харьковским 5ТДФ) совсем не в идеальных условиях, но даже по этому фото видно, что блок цилиндров алюминиевый (помимо выхлопных коллекторов, которые на фото бурякового цвета, возможно и чугунные)
          1. +2
            17 января 2024 20:50
            Время для коррекции отосланного сообщения слишком урезали. Иногда не сразу видишь косяки в уже опубликованном сообщении. Как в данном случае, я конкретно не указал, о каком двигателе, что лежит под забором идёт речь. Это X-образный челябинский двигатель А-85-2 мощностью 1200 л. с, который вместе гидрообъёмной трансмиссией обкатывался на объекте 187
            1. D16
              +1
              18 января 2024 07:55
              Я не понял, что это за мотор по картинке. Честно говоря не думал, что он может просто стоять под забором, тем более в шестнадцати цилиндровой версии. Их выпущено-то всего ничего. В отличии от В-2, картер и блоки 2В изготовлены из чугуния. Не найду сразу, где об этом читал, но косвенно об этом говорит вес 12Н360 в 1550кг против 1020 у В-84.
              1. +2
                18 января 2024 10:23
                Это А-85-2. Фото с той же свалки, где стоят и объекты 187. Но он 12-ти цилиндровый. 16-ти цилиндровая версия этой линейки двигателей стояла на Объекте 219РД. Это Т-80 с двигателем 2В-16-2.. Разрабатывали Питерцы, в то же время, что и Харьковчане со свой Т-80 с 6ТДФ
                Но параметры 16-ти цилиндровой версии двигателя были гораздо хуже его 12-ти цилиндрового варианта
                Объект 219РД
                1. D16
                  +1
                  18 января 2024 21:00
                  НЯП на об.187 тоже стоял 2В16-2. Для этого у него был удлинен корпус. А 2В12 делали после его испытаний по пожеланиям военных.
                  Но параметры 16-ти цилиндровой версии двигателя были гораздо хуже его 12-ти цилиндрового варианта

                  Где-то читал, что по началу он был атмосферный, а ТК получил 2В12.
                  1. +1
                    18 января 2024 21:19
                    Цитата: D16
                    НЯП на об.187 тоже стоял 2В16-2. Для этого у него был удлинен корпус. А 2В12 делали после его испытаний по пожеланиям военных.
                    Меня запутали разные названия одного и того же двигателя. А-85-2 - это, похоже 16 -цилиндровый, а А-85-3 --- уже 12-ти. С виду у 16-ти цилиндрового блок чугунный. (https://alternathistory.ru/obekt-187-kakim-mog-byt-t-90/)
                    1. D16
                      0
                      18 января 2024 21:34
                      Ну да. Силуминовый был бы легче В-84. Картер и КВ в два раза короче при прочих равных. А он в полтора раза тяжелее.
          2. D16
            +1
            17 января 2024 22:11
            со времён полёта первого самолёта в моторостроении по двигателям никаких сдвигов. Я правильно понял ?

            Авиационный дизель RED А03 V-12 имеет мощность 500 л.с. при сухом весе 363 кг (с редуктором) и рабочем объеме 6.134 л. При этом его блоки из высокопрочного алюминиевого сплава. Степень сжатия 16:1. Так что сдвиги есть. smile
            1. 0
              21 января 2024 15:22
              И какие у него размерность, обороты и средняя скорость поршня?
              1. D16
                0
                21 января 2024 15:51
                https://ru.wikipedia.org/wiki/RED_A03
                1. 0
                  21 января 2024 16:33
                  Да, средняя скорость поршня у него даже ниже, чем у В-2, значит форсирован по наддуву. (Считал продолжительный режим 460 л. с., 3750 об/мин).
                  Понятно, что понадобился интеркулер, которого, кстати, нет на В-92
                  1. D16
                    0
                    21 января 2024 17:00
                    Понятно, что понадобился интеркулер, которого, кстати, нет на В-92

                    Из него и так уже все выжали. НЯП у REDа блок цилиндров сделан явно не из силумина. Не удивлюсь если ковка.
                    1. 0
                      21 января 2024 17:01
                      Кроме силуминов есть алюминиевые литейные сплавы и попрочнее.
                      А среднее эффективное давление тоже получается не запредельное 1,8 МПа.
                      1. D16
                        0
                        21 января 2024 17:32
                        Там размерность автомобильная, да и со сменными гильзами вряд ли заморачивались.
                      2. 0
                        21 января 2024 18:10
                        Конечно, наверняка твердое покрытие по алюминию.
                      3. D16
                        0
                        21 января 2024 18:12
                        Наши вояки в этом плане консервативны.
                      4. 0
                        21 января 2024 18:41
                        . Наши вояки в этом плане консервативны.

                        Может быть не только наши. Я не знаю, есть ли гильзы на MTU880.
                        И что-то 890 серия у них заглохла. А ведь ещё недавно говорили, что этот даунсайзинг - будущее танкового дизелестроения.
                      5. +1
                        21 января 2024 19:49
                        Нашёл поперечный разрез MTU883, всё-таки он гильзованый.
      3. 0
        21 января 2024 15:21
        . есть более современный двигатель типа УТД, по его конструктивной схеме есть смысл делать танковые дизели.

        УТД тоже морально устарел. Особенно это касается центрального сочленения шатунов а-ля Майбах. Схему надо брать с ЯМЗ-240.
        1. D16
          0
          21 января 2024 17:45
          ИМХО вильчатый шатун не самая большая проблема УТД.
          1. 0
            21 января 2024 18:16
            .ИМХО вильчатый шатун не самая большая проблема УТД.

            Изрядная. У центрального шатуна триботехническая проблема: низкая скорость скольжения, переходящая через ноль, что не способствует достижению гидродинамического режима смазки, и малая длина. У вильчатого - чрезмерные напряжения изгиба из-за его конфигурации.
            1. D16
              0
              21 января 2024 21:31
              триботехническая проблема: низкая скорость скольжения, переходящая через ноль

              Зато привод ГРМ там на прямых шестеренках. wink Хотя я не очень понимаю как различается скорость скольжения подшипника вильчатого и центрального шатуна на одной шатунной шейке.
              1. 0
                22 января 2024 13:10
                Вильчатый имеет цельную длинную нижнюю головку, а по её наружной поверхности работает центральный.
                Вот рядом стоящие шатуны (ЯМЗ-240, "470", это я упоминаю те, что имеют коренные роликовые подшипники большого диаметра) работают с одинаковой скоростью по шейке коленвала.
                1. D16
                  0
                  22 января 2024 22:58
                  Посмотрел картинку. Я думал у вильчатого и центрального свои вкладыши на шатунной шейке КВ. А так центральный смазывается хуже.
                  1. 0
                    24 января 2024 03:49
                    Перья вилки стягиваются нижней головкой (отъёмной), иначе было бы совсем плохо.
                    1. D16
                      0
                      24 января 2024 07:39
                      Зато все симметрично и шатунной шейке КВ комфортнее. laughing
    2. +7
      16 января 2024 08:16
      Цитата: ivan_zaitcew
      "да- мотор плохой, да- сделан тяп-ляп

      У Рейха и такого "плохого" танкового мотора не было. Мол он был им не нужен, потому что в дизельном топливе нуждалась Кригсмарине. И этот бред fool тиражируется из статьи в статью. Но почему-то эти "эксперты" либерального толка не задумывались над вопросом, а почему немцы умудрялись находить топливо для ста тысяч своих дизельных грузовиков? Это называется хорошая мина при плохой игре. Моё мнение, что производство В-2 это просто подвиг молодой сталинской индустрии. Не каждая страна, тем более пережившая гражданскую войну и разруху, была на это способна.
      1. Комментарий был удален.
        1. +6
          16 января 2024 10:41
          Цитата: ivan_zaitcew
          Германия была разорена ещё больше,

          Чушь полная! Согласно Версальского договора (не капитуляции заметьте) Германия практически не потеряла никаких своих территорий. Даже польская Силезия и Померания и такие города как Данциг, Бреслау, Штеттин и так далее, остались за немцами. Тогда поставлю вопрос так: какое крупное германское предприятие уничтожила Антанта? Или может быть в Германии была гражданская война?
          1. -11
            16 января 2024 13:22
            Вот именно, чушь!!! Версальский мирный договор был подписан после капитуляции Германии, а не вместо неё. Причём тут территории? Какое крупное российское предприятие уничтожила Антанта?
          2. -15
            16 января 2024 13:36
            Германия была разорена репарациями. Ваш обожаемый, "уникальный" В-2- это дизельная переделка М-17, который, в свою очередь, лицензионная копия BMW-VI. Т.ч. у Вермахта, как раз, такие моторы были, а СССР со своей "сталинской индустрии ей" их копировал.
            1. +10
              16 января 2024 20:33
              Цитата: ivan_zaitcew
              а СССР со своей "сталинской индустрии ей" их копировал.

              А что еще СССР мог сделать, если вспомнить,что в танцующей и хрустящей булкой РИ двигателестроительных заводов не было. От слова Ва-а-ще. И заводы эти появились только во времена "кровавого тирана".
              1. Комментарий был удален.
                1. Комментарий был удален.
                2. Комментарий был удален.
                3. Комментарий был удален.
                  1. Комментарий был удален.
                    1. Комментарий был удален.
                      1. Комментарий был удален.
                      2. Комментарий был удален.
                      3. 0
                        21 января 2024 21:00
                        Верно! Оно и не получилось.
                      4. 0
                        22 января 2024 14:14
                        То есть Ваша гипотеза в том, что сталинцы хотели убиться об стену?
                      5. -1
                        22 января 2024 14:18
                        Я никаких гипотез не выдвигаю. Я привожу факты.
                      6. -2
                        22 января 2024 14:21
                        Про безвозмездное изъятие зерна у крестьян и вымаривание их целыми деревнями?
                      7. Комментарий был удален.
                      8. Комментарий был удален.
                      9. Комментарий был удален.
                  2. +2
                    23 января 2024 11:31
                    Цитата: ln_ln
                    Просто отнимали? И трактора не давали взамен?

                    Позанудствую: колхозникам трактора дали при Хрущёве. После чего они по большей части начали превращаться в металлолом.
                    А первоначально трактора и прочую технику дали чисто технической структуре - системе МТС - у которой крестьянские коллективные хозяйства их и арендовали по мере надобности, заключая договора на обработку земли и прочие услуги. Как нынче бы сказали - сельхозтехника на аутсорсе.
            2. D16
              +3
              16 января 2024 22:09
              В-2- это дизельная переделка М-17, который, в свою очередь, лицензионная копия BMW-VI.

              И что общего с В-2 вы в них нашли, за исключением того, что они все ДВС? laughing
              1. +1
                17 января 2024 01:25
                То что В-2 - это дизельная модернизация М-17 вроде никто не ставит под сомнение, это вполне официальная история его создания.
                https://ru.wikipedia.org/wiki/В-2
                1. D16
                  +5
                  17 января 2024 07:57
                  Иногда википедию лучше не цитировать.
                  Можно заявить, что Лада Веста является переделкой Фиат-124. laughing
                  В процессе "переделывания" В-2 получил
                  1. Другую размерность.
                  2. Блоки цилиндров, коих на М-17 не было.
                  3. 2 распредвала на каждой головке блока (DOHC) и четыре клапана на цилиндр для ускорения газообмена.
                  4. Принципиально другую ТА
                  А из общих черт осталось литье картера из силумина, наличие коленвала и поршней. lol
                  СССР со своей "сталинской индустрии ей" их копировал весьма своеобразно. На тот момент В-2 действительно был "впереди планеты всей". wink
                  1. -6
                    17 января 2024 09:19
                    Да, это называется глубокая модернизация.
                    Вы не знали?
                    1. D16
                      +5
                      17 января 2024 13:40
                      Это называется туфта, которую любят нести википедики про "клятый совок" и "сумрачный тевтонский гений". Ну а вы её распространяете по мере сил. lol
                      1. -4
                        17 января 2024 14:22
                        Ну так разоблачите этот подлый заговор. Дайте цитаты и ссылки, как реально создавался В-2, чтобы из них было видно, что к импортным двигателям он отношения не имел.
                      2. D16
                        +1
                        17 января 2024 21:43
                        В вики дана ссылка на статью Виктора Березина "На пути к В-2". Там четко говорится о том, что это была совершенно новая разработка, сделанная с чистого листа. Просто кому-то очень хотелось притянуть за уши БМВ-6.
                      3. +1
                        18 января 2024 01:27
                        В вики дана ссылка на статью Виктора Березина "На пути к В-2".

                        Березкина.
                        Там четко говорится о том, что это была совершенно новая разработка, сделанная с чистого листа.

                        Там много всего написано, что касалось создания В-2 только косвенно. УНИАДИ, ЦИАМ, что угодно- но не о создании непосредственно В-2. К примеру, о работе человека, реально создавшего В-2, который был Главным конструктором проекта, Константин Фёдорович Челпан там упоминается вскользь- один раз в начале, потом вскользь написано, что он орден получил, и два раза- что его посадили, причем автор не знает, что посадили его по "греческой операции", а не потому что с двигателем были проблемы.
                        https://ru.wikipedia.org/wiki/Греческая_операция_НКВД
                        Что касается "это была совершенно новая разработка, сделанная с чистого листа"
                        Ничего подобного там не говорится, там утверждается совершенно обратное.
                        Эти соображения навели на мысль об использовании авиационного двигателя жидкостного охлаждения- легкого, мощного и высокооборотного - в качестве прототипа танкового дизеля.

                        Автор только прямо не указал, что речь шла конкретно об М-17.
                        В статье вообще ничего не написано о создании непосредственно В-2 и работе главного конструктора двигателя, автор сразу переходит от задания к описанию его конструкции, а дальше речь идет о его доводке и подготовке к серийному производству, сдабривая это щедро второстепенной информацией.
                        Открою вам тайну- в начале войны в 1941-1942 годах Т-34 выпускался достаточно большими партиями на нескольких заводах не только с дизелем В-2, но и с его бензиновым прототипом- мотором М-17, хотя, разумеется, просто так на место дизеля бензиновый не вставишь- система питания, охлаждение и так далее требовало изменений, тем более что многие двигатели брали в авиационной версии после ремонта, снятые с самолетов. В некоторых случаях шло параллельное производство- какой тип в наличии был, такой и ставили.
                      4. D16
                        0
                        18 января 2024 22:48
                        Автор только прямо не указал, что речь шла конкретно об М-17.

                        М-17 не был первым авиационным V12 в СССР. До него был М-5, который ставился в БТ-5. Кстати БД-2 делался для его замены. А в 31м году ЦИАМ уже разрабатывал АН-1. И по службе я насмотрелся и на М-401 (АН-1 с ТК), и на 3Д12 (дефорсированный В-2). 3Д12 это сильно удешевленный М-401 в размерности 15х16. Но то, что там использовались те же решения очевидно. А вот родство с М-17 не просматривается совсем.
                        Константин Фёдорович Челпан там упоминается вскользь- один раз в начале, потом вскользь написано, что он орден получил

                        У Чубайса тоже наверняка правительственные награды есть laughing
                        Мне пофиг, за что формально его расстреляли. В апреле 37г. на ХПЗ приехали "варяги" из ЦИАМ и внесли 2000 изменений в конструкцию, а так же приняли участие в его испытаниях и доводке.
                        Открою вам тайну

                        Открою вам другую тайну. На танк М4 Шерман устанавливалось 5 вариантов силовых установок. От звездообразного Континенталь до Мультибанк из пяти шестицилиндровых моторов. Это было нормальной практикой.
                    2. 0
                      5 марта 2024 07:08
                      Господи, сплошные специалисты мотористы! Вы сами когда нибудь занимались проектированием двигателей? У нас все автомобилисты-чайники "крупнейшие специалисты" в области поршневого моторостроения, при том во всех сферах применения двигателей. Блин, и послать то некого. Меньше читайте вики.
                2. +1
                  21 января 2024 15:28
                  . это вполне официальная история его создания.
                  https://ru.wikipedia.org/wiki/В-2

                  Ничего официального в Википедии нет. А про танковые трансмиссии там просто лютый бред.
            3. 0
              21 января 2024 13:59
              В-2 никак с БМВ-VI не соотносится. В нём можно найти сходство некоторых решений с Испано-Сюизой. Крышки шатунов на штифтах, привод распредвалов, клапана.
            4. Да, сударь, уровень Вашего интеллекта , не позволяет надеяться на конструктивный разговор . Такой бред скундёпать!
            5. Да, сударь, уровень Вашего интеллекта , не позволяет надеяться на конструктивный разговор . Такой бред скундёпать!
        2. +4
          16 января 2024 16:10
          Цитата: ivan_zaitcew
          Германия была разорена ещё больше

          Неужто на территории рейха Гражданская война продолжалась дольше, чем на территории СССР? wink
          Цитата: ivan_zaitcew
          да ещё ограничена версалем

          А какое отношение Версаль имеет к гражданской продукции, которой формально являются грузовики?
        3. +6
          16 января 2024 16:49
          Цитата: ivan_zaitcew
          "подвиг" сталинской индустрии- это сотни тысяч, а может и миллионы погубленных человеческих жизней!


          Миллионы. Даже сотни миллионов. Раз уж начали врать, так делайте это по заветам Геббельса, чем чудовищнее, тем быстрее поверят :)
          1. -2
            17 января 2024 19:26
            Судя по такой истеричной реакции, я имею дело с потомком одного из сталинские палачей? Надоело стыдится? Ничем не могу помочь... (
            1. +2
              22 января 2024 19:38
              Зайцев ты видимо просто украинский клоун ,со своим голодомором, мальчик иди и порви себе очко мальтийским крестом,не мешай неумный человек умным людям разговаривать
              1. -2
                22 января 2024 22:49
                Тебе, "умный человек", я смотрю уже порвали!))) Ветеран!
            2. 0
              22 января 2024 19:38
              Зайцев ты видимо просто украинский клоун ,со своим голодомором, мальчик иди и порви себе очко мальтийским крестом,не мешай неумный человек умным людям разговаривать
          2. 0
            18 января 2024 10:42
            Цитата: abc_alex
            Раз уж начали врать, так делайте это по заветам Геббельса, чем чудовищнее, тем быстрее поверят :)

            Позанудствую:
            Про веру в чудовищную ложь писал не Йозеф, а сам Адольф в своём программном труде. И писал он это в рамках критики своих политических противников, пользующихся этим приёмом для очернения Людендорфа:
            Ответственность за проигранную войну попытались взвалить на генерала Людендорфа. Тут уже приходится прямо сказать: нужна вся бессовестность евреев и весь медный лоб марксистов, чтобы осмелиться взваливать ответственность как раз на того человека, который один только во всей Германии с величайшим напряжением сил, с почти нечеловеческой энергией боролся за то, чтобы спасти Германию от позора, унижений и катастрофы. Но евреи и марксисты знали, что они делали. Напав на Людендорфа, они тем самым парализовали возможное нападение со стороны Людендорфа на них самих, ибо один Людендорф мог стать для них самым опасным обвинителем, у него одного были все данные для того, чтобы с успехом разоблачить предателей. Вот почему изменники и спешили вырвать из рук Людендорфа его моральное орудие.

            Эти господа исходили из того правильного расчёта, что чем чудовищнее солжёшь, тем скорей тебе поверят. Рядовые люди скорее верят большой лжи, нежели маленькой. Это соответствует их примитивной душе. Они знают, что в малом они и сами способны солгать, ну а уж очень сильно солгать они, пожалуй, постесняются. Большая ложь даже просто не придёт им в голову. Вот почему масса не может себе представить, чтобы и другие были способны на слишком уж чудовищную ложь, на слишком уж бессовестное извращение фактов. И даже когда им разъяснят, что дело идёт о лжи чудовищных размеров, они всё ещё будут продолжать сомневаться и склонны будут считать, что вероятно всё-таки здесь есть доля истины. Вот почему виртуозы лжи и целые партии, построенные исключительно на лжи, всегда прибегают именно к этому методу. Лжецы эти прекрасно знают это свойство массы. Солги только посильней — что-нибудь от твоей лжи да останется.
        4. 0
          16 января 2024 20:34
          Цитата: ivan_zaitcew
          миллионы погубленных человеческих жизней!

          Миллиарды.
      2. +4
        16 января 2024 16:07
        Цитата: Проксима
        У Рейха и такого "плохого" танкового мотора не было.

        Были у немцев танковые дизели. Тот же MB 507 "Даймлер-Бенца". Плюс поршевский Sla 16. Плюс татровский дизель Typ 103 для чешских шасси на базе 38t.
        Но, во-первых, в танковых движках царил монополист "Майбах", тесно спевшийся с Управлением вооружений (которое и вписывало его движки в ТТТ на новые танки). А, во-вторых, никто не дал бы во время войны курочить логистику и ОШС танковых соединений под новое топливо.
        1. 0
          22 января 2024 19:43
          Я может и не знаю насчёт спевания Майбаха,нов то время в США Мин Обороны выбирало один авиационный двигатель "Аллисон "( кажется), чисто из практических решений по логистике ,ремонту и снабжения запчастями. И хотя двигатель был не очень,но он был принят как основной для ВВС.
      3. +2
        16 января 2024 21:12
        Цитата: Проксима
        У Рейха и такого "плохого" танкового мотора не было. Мол он был им не нужен, потому что в дизельном топливе нуждалась Кригсмарине. И этот бред fool тиражируется из статьи в статью.

        Не знаю, о чем вы тут спорите, но причина использования бензиновых моторов в немецких танках хорошо известна. Это литровая мощность. Бензиновый двигатель при равной мощности меньше дизельного.
        1. 0
          21 января 2024 14:07
          Вот именно! Меньше!
          И это дало возможность не ставить топливные баки в обитаемых отделениях.
    3. +4
      16 января 2024 11:58
      А может это у Вас, что то плохое? В2 отличный мотор, созданный в тяжелое время, в условиях отставания СССР во всем. Нет техники без недостатков.
  3. +2
    16 января 2024 05:15
    Считаю, что сейчас наша школа двигателестроения не на высоте. Много-ли у нас спроектировано новых, современных двигателей, к примеру, для легковых автомашин? Имею в виду именно новые, а не модернизированные. Это видно во всех областях. И в авиации, где если и появляются новые агрегаты, то с трудом, и с долгой доводкой, устранением недочетов. И в кораблестроении. Естественно, танкостроение - не исключение. С другой стороны, В-2 был настолько хорош, что его современные модификации до сих пор вполне себе на уровне.
    1. +4
      16 января 2024 06:55
      Доводка двигателя процесс затратный и продолжительный в любой стране, без этого в моторостроении ни куда.
    2. +3
      16 января 2024 20:35
      Цитата: Дед-дилетант
      Много-ли у нас спроектировано новых, современных двигателей, к примеру, для легковых автомашин?

      Впрочем, как и самих легковых машин...
    3. 0
      21 января 2024 14:10
      Ну совсем не на уровне. Даже маслосъёмные колпачки на клапанах не поставлены. Масло жрёт.
      1. 0
        22 января 2024 17:53
        Даже маслосъёмные колпачки на клапанах не поставлены. Масло жрёт.
        Соляр он тоже жрет. Но это абсолютно не важно. Военная техника не про экономию. ДВС боевой машины должен быть надежным, а этого у В-2 не отнять, и максимально ремонтопригодным. По сравнению с западными образцами двигатель и тут на высоте.
        1. 0
          22 января 2024 21:39
          .Военная техника не про экономию.

          Не про экономию речь. На войне любое снабжение - проблема. И маслом тоже. А на В-2 его не нужно менять, только доливай.
          И едкий выхлоп при движении в колонне - не подарок.
          Использовав давно известные и не слишком сложные конструктивные решения, от этого можно было бы уйти.
          На двигателе для военной техники точно не нужно электронное управление, это единственное, что выносит мозг на западных двигателях.
          1. 0
            25 января 2024 13:56
            Служил срочную на МАЗ 543, в составе РВСН СССР. На машине стоял тот-же старый, добрый В-2. Выхлоп в колонне абсолютно не чувствовался. Расход соляра - да. Но мы не беспокоились об этом. А ТО проходили в одном из тех.полков. Раз в год. И масло нам тоже меняли там. Раз в год. smile
  4. +10
    16 января 2024 05:41
    Одно время вёл цех по ремонту двигателей В-6. Судовой вариант В-2 . Двигатель отличный. Не требующий большой квалификации от ремонтников. Так же имеет большой модернизационный потенциал до сих пор.
    Чудес не бывает, у всех поршневых двигателей конструкция цилиндропоршневой группы практически одинаковая. Отличия только в отношении диаметра цилиндра к ходу поршня, длинный или короткий.
    С остальным можно экспериментировать бесконечно.
  5. +1
    16 января 2024 06:16
    Во время войны они протестировали Т-34 и КВ-1 на Абердинском полигоне и пришли к неутешительным выводам – самым слабым звеном у машин оказался дизель.

    Т-34 и его В-2 доказали всему миру свою пригодность и эффективность разгромом "высокотехнологичной" Европы во главе с бесноватым на развалинах берлина в 1945 году.
    Да и сами американцы до 1991 года наравне с атомной бомбой боялись советских танковых армий, главным двигателем которых были потомки "негодного" В-2. Статье и автору - жирный "-"
  6. +8
    16 января 2024 06:27
    Самые необычные и интересные по мне машины с В2, точнее, его гражданским вариантом 2Д12, это первые тяжёлые экскаваторы Воронежского завода, такие как двухкубовый Э-2004 и подъемные краны на его базе. Шутка ли, изначально разрабатывавшийся как авиационный, этот мотор попал на технику, еле ползающую со скоростью 2 км/ч. Но на тот момент это был единственный в стране серийный достаточно мощный двигатель, истинно тракторный КДМ-46 ещё не был готов. А ставить составную силовую установку, что например любили американцы, наши не стали. Так что мотор-победитель внёс свою лепту и в послевоенное восстановление страны.
    При этом, кран и экскаватор наверное были наихудшими вариантами для В2, даже дефорсированного. Этот мотор изначально предназначен для длительной работы с полной нагрузкой и высокой рабочей температурой, только тогда у него устанавливаются расчётные тепловые зазоры и относительно нормализуется масляный аппетит. На строительной же технике он работал в "рваном" режиме с постоянными скачками нагрузки от холостых до полной нагрузки (экскаватор) и длительным колмачением на холостых (кран), что для него были наименее благоприятным режимом.
    А ещё в середине 90х, после пожара на заводе двигателей КамАЗа, барнаульский дизель Д6 попал на автобусы МАРЗ мичуринского завода. Те машины отличались шумом и сизым дымом из двух выхлопных труб.
    1. 0
      16 января 2024 15:35
      Цитата: Corvair
      изначально разрабатывавшийся как авиационный

      Изначально как танковый для замены авиационного ставившегося на танки БТ.А алюминевый из-за отсталости промышлености которая не позволяла выпускать чугунные блоки без запредельного количества брака.Алюминий из за его более высокой теплопроводности и теплопередачи позволял упростить технологию равномерного охлаждения отливки.
      1. +7
        16 января 2024 17:06
        Цитата: mat-vey
        Изначально как танковый для замены авиационного ставившегося на танки БТ.А алюминевый из-за отсталости промышлености которая не позволяла выпускать чугунные блоки без запредельного количества брака.Алюминий из за его более высокой теплопроводности и теплопередачи позволял упростить технологию равномерного охлаждения отливки.


        Что-то вы напутали. Вернее не до конца разобрались.
        Для советской промышленности алюминиевый блок цилиндров был куда как более сложным, чем ЛЮБОЙ чугунный. Прежде всего потому, что на весь СССР было всего ОДИН центр по производству алюминия и тот на Украине. Дефицит алюминия был страшный, именно поэтому наша авиация была в массе своей деревянной. Преимущества алюминия безусловны и понятны, но объяснять его выбор технологической отсталостью не верно.
        Причина же была в том, что танковый и авиационный двигатель предполагалось делать в рамках одного проекта. И до 1938 года из Москвы, где Чаромский делал авиадизель в Харьков регулярно ездили специалисты, решать проблемы. Но в 1938 году на испытаниях мотор провалился. Не отработав даже минимальную программу. Решение тогда приняли предельно резкое, разработчиков подвергли репрессиям. Главных расстреляли. Не берусь оценить адекватность таких действий, но несомненно то, что во многом провал танкового дизеля определился фактором субъективным -- конкуренцией двух КБ и несогласованностью действий инженерного состава.
        После этого разработку танкового двигателя полностью вверили КБ Чаромского. И из-за предельно сжатых сроков было принято решение не разбираться в украинском самоделе, а напрямую заимствовать готовые узлы от авиадвигателя.
        Так что В-2 это скорее авиадизель адаптированный для танка.

        Это, кстати, не у всех вызывало оптимизм. ЕМНИП в 1940 году в ЦК поступило письмо в котором осуждалась сама идея постановки в танки авиадизеля из дефицитного алюминия. Вместо этого предлагалось на базе готовых тракторных моторов создать гамму танковых с мощностью от 100 до 500 л.с. ЦК, что характерно, прислушалось и выделило на разработку средства. Но началась война.
        1. +2
          16 января 2024 17:38
          Цитата: abc_alex
          Так что В-2 это скорее авиадизель адаптированный для танка.

          В-2 .к сожалению ссылка и документ утеряны,но есть работа где история создания В-2 рассмотрена во всех аспектах и подробностях.Блок уилиндров имеет сложное многокамерное строение и из за неравномерного охлаждения после отливки чугунный имел кратное превышение по браку по сравнению с алюминивым.Чаромский разрабатывал свой авиационный не зависимо,но в дальнейшем его тоже стали привлекать и к танковому для ускорения работ.Жарьковский не был "самоделом" это сразу был танковый,но на замену авиационного для танка.Паралельно разрабатывалась(по сути копировалась) топливная система аналогичная Bosch.Это было прямо указано в тех задании.
          Эта тема уже обсуждалась на ВО,тогда у меня был плд рукой источник...Танковый изначально разрабатывался как унмверсальный блочный ,на основе которого можно было бы производить линейку от 2-х до 12-ти цилиндров включая рядный для тягачей.
          1. +4
            16 января 2024 17:50
            Да-да-да. Вы совершенно верно описали проект как он был задуман. Как оно планировалось. Но повторяю, харьковский мотор не состоялся. В 1938 году на испытаниях он провалился полностью. Не помню точно, но там был просто кошмар. Образцы просто не работали либо шли в разнос. Мотора просто не было.
            После этого всю бригаду разработчиков с проекта сняли и в Харьков выехали специалисты из Москвы. И внесли в конструкцию какое-то дикое количество изменений. У меня тоже нет под рукой источника, но помнится это чуть ли не более 1000. По сути мотор был просто создан с нуля на основе не харьковских разработок, а авиадвигателя из Москвы. Ну, то же самое потом проделал Туполев "модернизировав" Ту-22 до Ту-22М. :)
            1. 0
              17 января 2024 02:23
              харьковский мотор не состоялся. В 1938 году на испытаниях он провалился полностью. Не помню точно, но там был просто кошмар.

              Вы очень сильно не помните.
              В-2 создавался на основе бензинового авиадвигателя М-17 под руководством Челпана..
              https://ru.wikipedia.org/wiki/В-2
              На первом этапе он назывался БД-2 (позже названый В-2) , прошел официальные госиспытания и устанавливался на БТ-5. Тогда же было принято решение о его серийном производстве, одновременно продолжались доработки в разных вариантах.
              Под руководством Челпана был создан алюминиевый танковый дизель В-2, который был установлен в танк Т-34 и в другие машины. За разработку двигателя инженер получил в 1935 году Орден Ленина и звание Главного конструктора.[4].

              Расстрел Челпана никак не связан с двигателем- его расстреляли по "греческой операции".
              https://ru.wikipedia.org/wiki/Греческая_операция_НКВД
              Чупахин, назначенный вместо него, работал до этого под руководством Челпана, а не был прислан ему на замену.
              Никакого провала двигателя на испытаниях не было.
              Руководство подготовкой серийного производства доверили И.Я. Трашутину и Т.П. Чупахину. К концу 1937 г. на испытательный стенд был установлен новый доведённый танковый дизель, получивший к тому времени обозначение В-2. Проведённые в апреле-мае 1938 г. государственные испытания (Челпана расстреляли 11 марта) показали, что можно начинать его мелкосерийное производство, которым стал руководить С.Н. Махонин. В 1938 г. на ХПЗ изготовили 50 танковых двигателей В-2
              1. +2
                18 января 2024 02:48
                Цитата: solar
                Вы очень сильно не помните.

                Напротив, я как раз давно уже не нахожусь в плену советской мифологии вопроса. :) А у вас просто довольно распространённая и и сильно упрощённая версия событий.
                Скачу сразу, я НИЧЕГО не говорил про причины расстрела Челпана. Я сказал лишь, что разработчики были повергнуты репрессиям.
                Дальше, у вас очень упрощённая версия истории появления мощного танкового дизеля в СССР. Хотя бы потому, что в начале 30-х годов его делали не менее 4 разных организаций. В том числе в Харькове -- две. А ещё в Москве и Ленинграде. И например единичный модуль для ХПЗ был изготовлен совсем другой организацией и пока эту организацию не присоединили к ХПЗ с дизелем была лажа.

                Цитата: solar
                На первом этапе он назывался БД-2 (позже названый В-2) , прошел официальные госиспытания и устанавливался на БТ-5. Тогда же было принято решение о его серийном производстве, одновременно продолжались доработки в разных вариантах.


                И снова у вас упрощённая версия. Да, в 1937 году на ХПЗ было изготовлена первая партия из 14 моторов и даже с одни из них испытали танк. Но вот беда, ВСЕ изготовленные моторы оказались не кондиционными. Их параметры "гуляли" от экземпляра к экземпляру. Моторы не отвечали техническим условиям и не полностью соответствовали чертежам и поэтому не могли быть приняты к серийному производству. Именно поэтому танки БТ так и не получили дизели ни в 1937, ни в 1938. Когда начали выяснять причины, пришли к выводу, о том, что ХПЗ просто морочил голову и выпускать дизели серийно был не способен. Следствие показало, отсутствие опыта работы по быстроходному дизелю и соответствующей технической культуры производства; недостаточное внимание руководства завода № 183 и его дизельного отдела к выпуску танковых дизелей, которые за неимением самостоятельной базы собирались в цехе, где производились тяжелые танки Т-35, крупные паровозные узлы, муфты для подводных лодок; длительность освоения кооперированными заводами деталей дизеля. Никакой серии на ХПЗ не было и быть не могло. Моторы изготовили фактически кустарно.

                Были приняты системные административные меры. Среди них выделение дизельного участка в отдельный завод. А ещё из лаборатории Чаромского на 138 заводе прислали старшего инженера-конструктора Т.П. Чупахина и технолога М.П. Поддубного. Именно они после ареста Челпана и перетряски администрации стали главой завода и заместителем главного инженера по доводке танкового дизеля. Кроме того, на завод № 183 дополнительно были откомандированы десять инженеров-конструкторов и технологов.

                Вы спросите, при чём тут Чаромский? У него же авиационный мотор. А тут дело в том, что в 1936 году его АН-1 уже был в металле. И согласно Постановлению Совета труда и обороны (СТО) от 23 мая 1936 г. дизель АН-1 надлежало установить в тяжелый танк Т-35, серийное производство которого было организовано на ХПЗ. 26 июля 1936 г. из ЦИАМ были получены рабочие чертежи АН-1, а 16 января 1937 г. один экземпляр дизеля. Но после проведения первых опытов, выяснилось, что мощнейший крутящий момент дизеля потребует такого объёма изменений танка, что было сравнимо с разработкой новой машины. Да и габариты мотора тоже не особо подходили. Так что именно с лабораторий Чаромского у ХПЗ был опыт совместной работы.

                Так вот, приняв первые меры по организации нового по сути дела производства "москвичи" собрали три экземпляра по готовым чертежам и провели в мае 1938 полноценные испытания. И закончились они откровенным крахом. На испытаниях 1938 года все три двигателя провалились. У первого заклинило поршень, у второго потрескались цилиндры, у третьего – картер. Это означало, что мотора просто нет. И вот тогда-то и была внесена прорва изменений который по сути дела изменивших весь мотор. А я напоминаю, на заводе тогда шли серьёзные "дела" и действовать нужно было предельно быстро. Поэтому в работу решения с моковского мотора и опыт его разработки. В итоге уже на испытаниях с 10 мая по 3 июня 1939 года моторы работали. И по итогам испытаний был подготовлен комплект документации для запуска в серию.

                Эти моторы установили на танк А-8 и провели полноценные полигонные испытания. На них мотор показал массу положительных сторон, некоторые из которых присущи скорее зрелой конструкции, чем изделию, которое ещё два года назад не существовало даже в виде стандарта. Например, В-2 показал исключительную устойчивость температурного режима. Средние температуры воды находились в пределах 69–85 °С, масла — 49–64 °С на входе и 67–83 °С на выходе. Средняя за день температура воздуха составляла от 15,7 до 23 °С.
                На 2-й передаче при 1300 об/мин А-8 мог двигаться часами. Благодаря высокой производительности водяного насоса и хорошему охлаждению воды в радиаторах у А-8 обеспечивалась стабильность температуры воды даже при незаполненной более чем на половину водяной системе.

                Согласитесь не очень похоже на сырой мотор у которого картер разваливался. И тут я снова напомню: мотор Чаромского был готов уже в 1936 году...

                Так что не всё так просто :)
                1. 0
                  22 января 2024 19:56
                  Старая истина - доброе слово и сапог с наганом особиста улучшают как производительность так и качество
  7. +3
    16 января 2024 06:38
    Цитата: ivan_zaitcew
    "да- мотор плохой, да- сделан тяп-ляп, но этому у нас всегда найдётся объективное обоснование"
    Как всегда....

    Тяв, тяв, тяв!!!
    Двигатели В серии, лучшие в истории танковые моторы, продемонстрировавшие свои выдающиеся качества в самых жесточайших условиях! И, кстати, ресурс в 250 - 300 часов двигатель начал выдавать не в 45-м, а уже в конце 43-го года. Когда наконец то притоптался в эвакуации 75-й завод.
    Вообще, называть неудачной машину, мощность которой в процессе развития удалось увеличить в ТРИ раза, как минимум глупо.
    Кстати, простая замена ПЦН на турбонаддув позволит вернуть на вал пару сотен лошадей.
  8. +9
    16 января 2024 06:42
    Статья неплохая, вот только воспитанные люди, вывешивая конспект, обычно указывают название конспектируемого произведения:
    Зубов, "Двигатели танков", в двух частях, Москва, Информтехника, 1991 год.
    1. +2
      17 января 2024 00:11
      Немного поправлю Вас. Здесь опубликованы выдержки из второй части книги, "послевоенный период", которая издана в 1995 году. Странная книга, больше описано про ГТД и 5ТДФ, 6ТД и двигатели серий УТД. А про двигатели типа В-2 и далее, очень поверхностно. В таблице указано, что двигатель В-84М устанавливался на Т-72М, а он устанавливался на объекты Т-72Б и его разновидности. В 1983 году он был экспериментальным и имел марку А-65. В те годы были гонения на EDP? подводили под банкротство, так что не удивительно появление такой книги.
  9. +3
    16 января 2024 06:53
    Цитата: Солдатов В.
    Так же имеет большой модернизационный потенциал до сих пор.

    Увы, но увеличение мощности с 400 до 1200 и-го-го, практически исчерпало этот ресурс. Последнее, что можно сделать, заменить ПЦН на турбину и вернуть на вал эти пару сотен лошадей.
    У авиационного наследства В серии есть одно слабое место, малый диаметр нижней втулки прицепного шатуна, а магистральное направление развития двигателей, увеличение диаметров шатунных шеек коленвала.
    С другой стороны, свои 1200, а с учётом потерь на привод наддува 1400-1500 л.с. мотор выдает при 1000 часовом ресурсе.
    С габаритами, в принципе всё не так уж и плохо, разница в высоте В-46 и 5ТДФ не помешала выполнить МТО Т-72 в той же высоте, что и у Т-64.
    1. 0
      21 января 2024 14:37
      Уже поставили турбонаддув. В результате 1130 л. с. Да и то скорее на бумаге.
      Полностью согласен с критикой прицепных шатунов. Это ископаемое. Как и центральные шатуны на УТД.
      'Схема нужна как на ЯМЗ-240 и харьковском "470".
      И моноблоки, как на корабельных "Звёздах".
  10. +2
    16 января 2024 06:56
    Цитата: Дед-дилетант
    в авиации, где если и появляются новые агрегаты, то с трудом, и с долгой доводкой, устранением недочетов.

    При самых благоприятных условиях, полный срок создания нового авиационного двигателя сейчас 20 - 30 лет. Что у нас, что у мериканьцев, что у англов с френчами.
  11. +3
    16 января 2024 07:58
    Цитата: Солдатов В.
    Одно время вёл цех по ремонту двигателей В-6. Судовой вариант В-2 . Двигатель отличный. Не требующий большой квалификации от ремонтников.


    писал, и еще раз скажу: Леопарды возят в Литву на обслуживание, а наши обслуживают - "на месте"
  12. +1
    16 января 2024 08:35
    Рискну напомнить автору, что танковые дизели В-2 создавались практически параллельно с авиационным АЧ, и, можно сказать, на одной основе. Так что уже в 30-ых гг. для производства танкового дизеля требовались "авиамоторные" технологии. А что вы хотели? Дизели тогда использовались в основном на судах и тепловозах. А тут надо запихнуть всё в небольшую на самом деле "бронеокоробку", тоже достаточно зажатую по массе (пусть и не так жёстко, как самолёт).

    Дизель Леопарда-2, наверное, хорош. Однако, судя по проблемам с ремонтом и Леопрадов-2, и Челленджеров, "малоресурсные" потомки В-2 и "капризные" 5ТД/6ТД выигрывают в сухую. Двигатель в одном блоке с трансмиссией подаётся как якобы преимущество. Но вот вдумайтесь - сколько у вас будет этих запасных агрегатов в военное время, которые по цене треть всей машины? И так ли уж рационального из-за проблем с одним из компонентов менять ещё и второй? Сайлентблоки из рычагов не приходилось выковыривать?
    1. +3
      16 января 2024 09:50
      Кто вам сказал, что блок выкидывают? Сняли блок и поставили новый, техника уехала на фронт и работает по назначению. Блок переместили в мастерскую (прикиньте она бывает мобильная и там все для ремонта блока и стерильность и мастер и инструмент и тепло) отремонтировали поломку и поставили на склад. Заводской ремонт зависит от мастера, если рукожоп то везут весь блок на завод, если не рукожоп то...
      Посмотрите видео в каких условиях идет ремонт техники на передовой... руки оторвать организаторам, люди в грязи, иногда под открытым небом какое тут качество?
      Рембаза это: 1- инструмент, 2- рабочее место/склад и пр., 3 - ЧИСТОТА и тепло (пусть жарко, но не холодно), 4 - испытательные стенды.
      1. +3
        16 января 2024 09:55
        А я сказал, что их выкидывают? Я вижу результат - Т-72 и Т-64 при всём том, что Вы перечислили - ездят и воюют, из Леопардов большая часть уже неисправна, причём не от воздействия противника в основном. А попытки чинить их на Украине приводят к еще большим поломкам. Причём даже эти чуть полсотни Леопардов-2 пришлось наскребать по всей Европе. Пригодных ещё к ремонту. Т.е. оных запасных агрегатов просто нет.
        1. +3
          16 января 2024 10:43
          Я говорю про принцип построения ремонта, блочный ремонт это правильно.
          Но есть " денежные, политические и п.р. хенералы" которые не заказали, не закупили, не допоставили, просто тупые утырки. Поэтому российскую технику можно чинить и в "болоте" (спасибо советским инженерам), но это не правильно! Надо стремиться к лучшему, а не пытаться из говна и палок лепить конфетку. Самолетные двигатели уже не чинят в "болоте", так и танковые двигатели и п.р. люди должны чинить в оптимальных условиях.
          1. +2
            16 января 2024 12:06
            Это лучшее, увы, лучше только в теории. А на практике никто не даст столько денег, чтобы по трети танка на каждый танк в запасе иметь. Для конфликтов небольшой интенсивности это ещё работает, в СВО - уже нет.
            1. +1
              16 января 2024 23:51
              Цитата: Dimax-Nemo
              Дизель Леопарда-2, наверное, хорош......
              Он может быть, и хорош, но моторный отсек "Леопарда-2" занимает в танке вдвое больше места и вдвое тяжелее нашего. Вдобавок система охлаждения из-за не очень эффективных радиаторов отнимает у двигателя 200 л/с. Для сравнения у нашего 1000 сильного Т-90 система охлаждения забирает 75 л/с (по другим МТО у меня данных нет). У "Меркавы" стоит лицензионня копия немецкого движка, но из-за проблем с охлаждением, его придушили до 1200 л/с (по крайней мере, ещё недавно так было)
      2. 0
        22 января 2024 20:05
        Нихрена в ПАРМ е не стерильно, Танковые двигатель и коробки ,из за своих размеров и веса должны обслуживаться в поле . Это не радиоэлектронная техника. Хотя ,перед подвеской на самолёт любая ракета ,даже воздух- воздух , дальностью ближнего боя,проходит диагностику на аэродроме . И для этого существует машина "Урал " с кунгом. И тоже нестирильно.
    2. +3
      16 января 2024 10:43
      В-2 создавался на базе совсем другого авиадизеля с заявляемой мощностью в 800 л.с. и предназначался для тех же самолётов типа Р-5 и лёгких бомбардировщиков. АЧ имеет совсем другую размерность.
      1. 0
        16 января 2024 12:07
        Возможно, но основа и технологии примерно те же. У морских дизелей быстроходных ноги растут примерно оттуда же.
    3. 0
      16 января 2024 11:29
      Сайлентблоки из рычагов не приходилось выковыривать?

      А Вы сайлентблоки из рычагов выковыриваете не снимая рычаг с авто?
      1. 0
        16 января 2024 12:08
        Нет, до такого я тем более не дошел.
  13. +6
    16 января 2024 11:20
    У американцев были претензии не к дизелю, а к воздухоочистителю. По их мнению он не выполнял свою функцию.
    1. +4
      16 января 2024 15:41
      Как потом выяснилось изначально конструкция воздухоочистителя была расчитана на двигатель с мощностью не более 300 лс.При большей мощности ( и следовательно большем расходе воздуха) он очень быстро забивался пылью.
  14. 0
    16 января 2024 11:23
    Автор, ну что за ... читать же невозможно. И язык суконный, и ошибка на ошибке.
    "Прежде всего, габариты – с углом развала блока цилиндров 60 градусов оформить низкий профиль боевой машины затруднительно. Для сравнения: у американцев дизель AVDS-1790-2А для танка М-60А1 угол развала цилиндров 60 градусов. Аналогичная конструкция и у немецкого дизеля MB838 CaM-500 для Leopard-1."
    О чем речь-то? Развал у В-2 не 60, а 90 градусов.
    1. +2
      16 января 2024 11:51
      Снимаю свои комментарии. Статья полезная, мои уточнения ничего по сути в нее не добавляют.
    2. +2
      16 января 2024 22:35
      [quote]О чем речь-то? Развал у В-2 не 60, а 90 градусов./quote]Новое слово в двигателестроении? С каких пор в В2 развал стал 90 градусов? Вы хоть википедию почитайте -Диаметр цилиндра 150 мм. Ход поршней левой группы 180 мм, правой — 186,7 мм. Цилиндры располагались V-образно под углом 60°.
      1. +1
        16 января 2024 23:06
        Я уже снял свои комментарии. См. выше. )
  15. +5
    16 января 2024 11:59
    Во время войны они протестировали Т-34 и КВ-1 на Абердинском полигоне и пришли к неутешительным выводам – самым слабым звеном у машин оказался дизель.

    Не дизель, а масляный фильтр двигателя.
    Об испытаниях на Абердинском полигоне (результаты испытаний известны по отчету Хлопова)
    Состояние танков
    Средний танк Т-34 после пробега в 343 км окончательно вышел из строя и не может быть отремонтирован.
    Причина: вследствие чрезвычайно плохого воздухоочистителя на дизеле в мотор набилось очень много грязи и произошла авария, в результате которой поршни и цилиндры разрушились до такой степени, что их невозможно отремонтировать.

    По двигателю
    Двигатель

    Дизель хороший, легкий. Идея применения на танках дизелей целиком разделяется американскими специалистами и военными, но, к сожалению, все дизельные моторы, выпускаемые заводами США, забирает Военно-Морской Флот и поэтому Армия лишена возможностей устанавливать дизели на своих танках. Недостатки нашего дизеля - преступно плохой воздухоочиститель на танке Т-34. Американцы считают, что только саботажник мог сконструировать подобное устройство. Для них непонятно также, почему в нашем наставлении его называют масляным. Испытания в лаборатории и испытания его показали, что:

    воздухоочиститель вообще не очищает воздуха, попадающего в мотор;

    пропускная способность его не обеспечивает приток необходимого количества воздуха даже при работе мотора вхолостую.

    В результате этого, мотор не развивает полной мощности и попадающая в цилиндры пыль ведет к очень быстрому срабатыванию их, падает компрессия и мотор теряет еще больше мощности. Кроме того, фильтр изготовлен с механической точки зрения чрезвычайно примитивно: в местах точечной электросварки металл прожжен, что ведет к вытеканию масла и т. д.
    1. -1
      16 января 2024 22:39
      [quote]Не дизель, а масляный фильтр двигателя.воздухоочиститель вообще не очищает воздуха, попадающего в мотор;/quote] Вообще то масляный и воздушный фильтры двигателя - это немного разные вещи.
      1. +2
        16 января 2024 23:42
        Цитата: Tima62
        Вообще то масляный и воздушный фильтры двигателя - это немного разные вещи.

        Вы не поняли, что имелось ввиду. Есть воздушные фильтры с масляной ванной, которая дополнительно очищает воздух от частиц пыли.
      2. +3
        17 января 2024 00:22
        Вообще то масляный и воздушный фильтры двигателя - это немного разные вещи.

        Разные. Но на Т-34 стоял масляный воздушный фильтр для очистки воздуха от пыли.
        1. 0
          22 января 2024 20:09
          Такой после стоял на УАЗ -469. Воздушный фильтр с сеткой и залитым маслом. Можно доливать в двигатель ,если что.
  16. +3
    16 января 2024 12:44
    К слову, на современной серии В-92 до сих пор стоят приводные турбонагнетатели, что ограничивает рост мощности дизеля.
    К слову, на В-92 стоит полноценный турбонаддув. То есть, выхлопными газами крутится турбина, которая через вал крутит колесо центробежного компрессора.
    На фото хорошо видно, куда подходят выхлопные патрубки
    1. +1
      17 января 2024 00:27
      Двигатели В-46 (780 л.с.) с центробежным нагнетателем (привод нагнетателя от дизеля)
      В-84 [840 лс] (Т-72Б, Т-90) - .......аналогично
      В-92 (1000 л.с.) ---------- турбонаддув
  17. +4
    16 января 2024 13:24
    У линейки УТД был ещё УТД-45, W-образный, с тремя блоками.

    А линейка ДГ заглохла не по причине прекращения работ над тяжёлыми танками, а потому что не имела "своего" заказчика: Харьков, изначально ставивший ДГ на свои опытные самоходки, переключился на "чемодан", как только с ним начало что-то получаться, а Ленинград/Омск увлёкся турбинами.
  18. +4
    16 января 2024 14:01
    диаметр цилиндра и поршня были увеличены со 165 до 170 мм и со 155 до 175 мм соответственно
    .
    Я один смеюсь над глупостью автора? Кто сможет подсказать пропущенное слово?
    1. +3
      16 января 2024 16:55
      диаметр цилиндра и ХОД поршня были увеличены , должно быть написано так но ведь все поняли правильно.
  19. +1
    16 января 2024 14:15
    Цитата: Роман_
    Рембаза это: 1- инструмент, 2- рабочее место/склад и пр., 3 - ЧИСТОТА и тепло (пусть жарко, но не холодно), 4 - испытательные стенды.


    вы где служили? - в штабе? тогда вопросов нет - все видим как наше МО командует
    то, что нам показывают (в телеге) и есть та "низовая" работа - которая позволяет принимать и возвращать технику в течение суток - двух на ЛБС
    вы испытательный стенд видели, "в живую"?
    чистота? - на "фирменных" станциях - еще недавно за эту чистоту боролись, с боем...
    чем наша техника выгодно отличается от "их" - тем что можно на "коленке" отремонтировать...
    и хотя, ее ТТХ не впечатляют, но ЕЁ ремонтопригодность позволяет на такую технику рассчитывать в условиях войны
  20. +3
    16 января 2024 14:19
    Цитата: Роман_
    Я говорю про принцип построения ремонта, блочный ремонт это правильно.
    Но есть " денежные, политические и п.р. хенералы" которые не заказали, не закупили, не допоставили, просто тупые утырки. Поэтому российскую технику можно чинить и в "болоте" (спасибо советским инженерам), но это не правильно! Надо стремиться к лучшему, а не пытаться из говна и палок лепить конфетку. Самолетные двигатели уже не чинят в "болоте", так и танковые двигатели и п.р. люди должны чинить в оптимальных условиях.


    нет понятия "блочный" ремонт, есть понятие "агрегатный"
    не надо кухонные измышления тащить сюда, ВО пока не "желтый"листок
    а что такое тыловая логистика - вы вообще не в курсе
  21. +1
    16 января 2024 15:42
    Так или иначе РФ нужен серийный дизель 1500-2000лс. И наши танки подходят к 60тн массы. И ГТД нужно доводить до таких же величин.
    1. +2
      16 января 2024 16:57
      и не только . нужны судовые дизеля 5000 и 10000 л.с. раньше все закупали в европе ..
    2. +3
      16 января 2024 17:22
      Цитата: Zaurbek
      Так или иначе РФ нужен серийный дизель 1500-2000лс. И наши танки подходят к 60тн массы. И ГТД нужно доводить до таких же величин.

      В СССР "почесав репку" всерьёз задумались о замене дизеля газотурбинным. Харьковский кадавр оказался непригодным для массового танка, поэтому в Ленинграде на Т-64 решили поставить газовую турбину. Потом оказалось, что и во многом прочем Т-64, мягко говоря, чудаковат, и после "лёгкого напилинга" получился Т-80. Который при всём при том оказался перспективнее Т-64. Да, запас хода у него получился сильно меньше, но для действий в Европе (по опыту применения Т-34 :) ) вполне достаточный. Поэтому именно на Т-80 стали заменять выводимые из ЗГВ Т-64.

      В Калуге в этом году возобновили производство ГТД-1000ТФ и даже начали работать над модернизацией. Может быть решили, что дизель большой мощности не соответствует требованиям к двигателю боевой машины, слишком сложен? И проще разработать газотурбинный?

      Всё-таки военная техника -- штука особая. Как мне в своё время объяснили, по идее можно создать винтовку, которая будет стрелять хоть на 3, хоть на 5 километров. Но выстрел из неё будет дороже, чем из гаубицы...
      1. +2
        16 января 2024 17:40
        Цитата: abc_alex
        Всё-таки военная техника -- штука особая.

        Вот именно поэтому газовая турбина(прародитель от МИ-8) в первую очередь для быстрого пуска в холодных условиях.
      2. +3
        17 января 2024 10:39
        Даже если брать Тепловозы и Суда...замена Дизеля на турбину не всегда актуально. До 4-5т.лс. рулят Дизели, потом турбины.
    3. -1
      16 января 2024 17:36
      Ну трофеи есть. За основу можно взять трофейные MTU, а потом на их основе делать свои.
      1. -1
        17 января 2024 02:39
        MTU - такой же как и В2 дряхлый никчемный старик. Что-то новое и крутое - это турбины на Абрамсе и Т80 и модерновый дизель на Леклерке. Турбина еще очень далеко не исчерпана, используются весьма примитивные конструкции, но от двигателей внутреннего сгорания в целом надо уходить и использовать утилизационный контур.
        1. +2
          17 января 2024 09:25
          На сегодня это лучший танковый дизель. И МТО. Компоновка у него не самая компактная...продольная, как на Т34, а на наших Дизель поперек стоит.
        2. +2
          17 января 2024 11:20
          1500 л.с. против нашего максимума 1200 л.с. Перспективы А-85-3А туманны. Да и запихнуть эту махину в МТО Т-90М маловероятно. Когда Харьков возьмут, возрождать тему 6ТДФ по моему утопия. Леклерков трофейных не предвидится. Исходим из того что есть.
        3. 0
          21 января 2024 17:58
          . MTU - такой же как и В2 дряхлый никчемный старик.


          MTU880 всего то 30 лет.
          И там много ценных решений.
          Например, маслобак и водомасляный теплообменник вписанные в двигатель. Никаких рукавов и, следовательно, утечек масла.
          Двухкаскадная воздухоочистка, занимающая гораздо меньший обьём.
          Не зря его его арабы захотели вместо Гипербара (получился Леклерк Тропикалез)
      2. +1
        17 января 2024 10:41
        Даже в гражданских дизелях для ГАЗ (И китайский Вичай) лицензировали Штайер, Камаз - лицензировал Ливхер.....хотя "трофеных" гражданских дизелей любого формата за 30 лет в стране весь рынок.
    4. 0
      21 января 2024 14:46
      . Так или иначе РФ нужен серийный дизель 1500-2000лс. И наши танки подходят к 60тн массы. И ГТД нужно доводить до таких же величин.

      Поднимаем документацию на харьковский двигатель "470", который делался под идейным руководством московского НИИД, и вот оно, счастье.
  22. +4
    16 января 2024 18:12
    Барнауле. На местах, где не хватало культуры производства даже для относительно простых бензиновых моторов, не говоря уже претенциозных дизелях.

    Претенциозный -
    Лишенный простоты, вычурный, манерный.

    Прецизионный -
    Обладающий высокой точностью или созданный с соблюдением высокой точности параметров;

    Тщательнее надо, автор.
  23. -1
    16 января 2024 18:46
    Танки с 60-х годов не изменились, поэтому и моторы не изменились
    Новые реалии, надо убегать чем быстрее тем лучше.
    Разве не нашли замены? А как же Т-80, по счету он был последним. Т-90 это уже после развала СССР пошла серия, оторванная от реалий. Экономичная.
    Недостаток наших танков по моему они стали очень тесными.
    Дизельные двигатели никогда мощными не будут.
    1. +2
      16 января 2024 21:25
      Цитата: AlexWar
      Дизельные двигатели никогда мощными не будут.

      Почему Вы так думаете ? И "мощными" это сколько кобыл ? На Лео-2А7 1500 л/с.
  24. +1
    16 января 2024 22:12
    Конвертировать авиационный ГТД для работы на сухопутной технике легко и просто не получится. На это уйдут годы. В случае с СССР на это ушло более двадцати лет. Поэтому надежды на то, что мы возьмем турбину от Ми-8 и присобачим ее на Т-90...Т-14 безосновательны.
    1. +2
      17 января 2024 10:43
      Есть готовая ГТУ на 1000лс для Т80.....можно довести ее до 1500 и 2000лс. Трансмиссию - незнаю.
      1. +1
        18 января 2024 00:25
        Для ГТД нужна своя трансмиссия, отличная от трансмиссии дизельного танка. При значительном росте крутящего момента использовать готовую трансмиссию от Т-80 уже не получится.
        1. +2
          18 января 2024 14:32
          Открою вам тайну - и на дизеле не получится использовать трансмиссию от В92 к какому то дизелю на 1500 или 2000лс. Там и Нм поднимутся сильно. И на автомобилях коробки передач идут с определенным шагом в Нм....
        2. 0
          21 января 2024 14:57
          Китайцы взяли наши борткоробки и масштабировали примерно %% на 20.
          Во всяком случае так было на опытных образцах типа 98.
  25. 0
    16 января 2024 22:12
    Конвертировать авиационный ГТД для работы на сухопутной технике легко и просто не получится. На это уйдут годы. В случае с СССР на это ушло более двадцати лет. Поэтому надежды на то, что мы возьмем турбину от Ми-8 и присобачим ее на Т-90...Т-14 безосновательны.
  26. +2
    17 января 2024 02:30
    Очень даже известно, что будет с В2. Есть такой учебник "Отечественное двигателестроение", в нем наглядно показано, что на практике можно получить, используя технологии 50-60-х годов. Исходя из этой книжки, даже последняя версия В2 - далеко не предел. Но конечно, жить на старом багаже невозможно. Нужен НИОКР и специальный двигатель. А точнее - разумный план развития на 30 лет вперед. Но так как государство с 1991 года живет одним годом, это фантастика, любые серьезные НИОКР - то же. Я бы поставила на двигатель Стирлинга со сменным источником тепла. Да это нужно будет заплатить паре студентов и не 25 т.р. в месяц, выделить промышленные возможности, бюджет и строить экспериментальные версии лет 10, иначе никак.
  27. 0
    17 января 2024 02:47
    Цитата: Дедок
    и хотя, ее ТТХ не впечатляют, но ЕЁ ремонтопригодность позволяет на такую технику рассчитывать в условиях войны

    Если ттх отличаются на более чем 25%, - это уже неприемлемо как с точки зрения экономики, логистики, войны, так и с точки морали, и замена должна быть в разработке уже на этапе модернизации старых двигателей и других агрегатов. А для этого нужны долгосрочные планы, а не авралы. А для долгосрочных планов нужны социальные лифты для талантливых и мотивированных людей, устойчивая экономика и полноценная наука. А для социальных лифтов, экономики и науки нужно выползать из олигархического феодализма обратно хотя бы в социализм, ну или на совсем худой конец - в пещерный капитализм.
  28. +6
    17 января 2024 12:01
    Так получилось что я с середины 90-х по 2008 занимался электро-ассистированным турбонаддувом дизельных двигателей. Изначально это направление у нас стартовало как попытка сделать систему ГиперБар (дизеля для французских корветов и танков Леклерк).
    Мне довелось побывать на таких дизельных заводах как Коломна, Чебоксары, Брянск, Пенза (это не танки, это ближе к РЖД)
    Мое наблюдение за руководящей тамошней публикой.
    Какие-либо новые разработки им особо не нужны. Что-то новое - это жуткий геморрой. А если ты не положил всю жизнь на понимание процессов в дизеле, то шансов на сравнительно быстрый успех нет.
    Таких людей на заводах как например Адольф Васильевич Касьянов - один из лучших специалистов СССР в области рабочих процессов в дизелях - я в общем-то других особо и не видел.
    А кого видел в большом числе -
    "Слушай давай отойдем в строну, я тебе кое-что объясняю. В этой работе мы должны хапнуть деньги.. А саму работу нам удобнее провалить. Нужно сделать так, чтобы это выглядело что виноваты как бы не мы, а другие.." (Главный Энергетик Пенза-ДизельМаш-а Ю.Еремин)
    1. +2
      17 января 2024 14:00
      Это называется- отсутствие реальной конкуренции. Завод знает, что его двигатель купят в любом случае. Поэтому улучшение его характеристик заводу просто не нужно.
      1. +4
        17 января 2024 14:09
        Я хотел бы обратить внимание на другое.
        Чтобы сделать выдающуюся разработку необходимо набраться опыта на чем то или более простом или меньшем, частичном... А где вы будете набираться опытом?
        Необходимо нести чудовищные персональные трудозатраты в освоении той же теории и ее тестировании в какой-то форме не практике.
        И тут вылазит какой-то деятель и заявляет
        - А я хочу просто все разворовать (бывший директор СКБТ Киреев, это я о тебе).
        или
        - А я хочу засунуть в проект свои капризы ( это было тотально везде)
        или
        - А я просто большой Бабуин и никому ничего не позволю.
  29. 0
    22 января 2024 01:09
    Как в Советском Союзе искали замену танковому дизелю В-2, но так и не нашли
    Газотурбинный разве не альтернатива?
    1. 0
      23 января 2024 23:23
      Как выяснилось, не совсем. Более высокая сложность и стоимость, другое топливо и т.д.
      1. 0
        27 января 2024 00:22
        На сколько знаю с многотопливностью у этого типа двигателей особых нет.
        Про сложность устройства самого двигателя тоже сказать трудно. В отличие от дизеля нет преобразования возвратно-поступательного движения во вращательное и как следствие отсутствуют дополнительные устройства газораспределения и источники потерь на трении. С этой стороны тоже всё проще у ГТД выглядит. Если не трудно, просветите про сложность?
        Про основной источник стоимости понятно. Материаловеды уже которое десятилетие обещают лопатки то из карбида титана, то из нитрида кремния. Не объясняют как они будут эти материалы обрабатывать с точностью долей микрон, но всё обещают. С жаровыми трубами похожая песня.
        1. 0
          27 января 2024 16:49
          ГТД технически и технологически сложнее. Очень трудный и долгий процесс разработки и отработки газовой динамики. У турбин она намного более сложная. Более высокие требования к материалам и деталям, например, к подшипникам. Сложные и дорогие рабочие колеса и лопатки турбины. Поэтому при при прочих равных ГТД в 10...12 раз дороже дизеля.

          Теперь о топливе. Проблема не в многотопливности, а в изменении логистики и системы поставок топлива.

          Насколько я помню, в годы СССР закупочные цены дизеля были в районе 9600 р., ГТД Т-80 уже 103 тыс. р.
          1. 0
            27 января 2024 23:25
            Очень трудный и долгий процесс разработки и отработки газовой динамики. У турбин она намного более сложная.
            Наслышан о проблемах от ракетчиков. Большинство расчётов носят приблизительный характер, строятся на основании примерных данных.
            Судя по крайне вялотекущему и запущенному процессу проектирования авиационных двигателей, ожидать хоть каких-то подвижек у танковых ГТД бассысленно.

            Сложные и дорогие рабочие колеса и лопатки турбины.
            Ахилесова пята всех турбин. Как бы не старались её сгладить, всегда получается только сложнее и дороже.
            Может в теме, а в танковых ГТД возможно такое состояние двигателя как помпаж? Теоретически ограничений нет.

            Поэтому при при прочих равных ГТД в 10...12 раз дороже дизеля
            Чисто экономически выгоднее делать "одноразовые" дизеля, чем возиться с ГТД. Печально, но факт. Как по вашему, существуют ли альтернативы обоим вариантам двигателей, но лишёные основных недостатков дизеля и ГТД?
            1. 0
              28 января 2024 01:07
              Для турбин не все так безнадежно. Если рассматривать проблему комплексно, с учетом стоимости всех этапов жизненного цикла и стоимости топлива, то не все так печально. Кроме того у турбин есть достоинства в части холодного пуска, приспособляемости и пр.

              Сейчас пишут о перспективах стирлинга и пр. "альтернативных" силовых установок. В это слабо верится, т.к. доводка стирлинга с приличным кпд будет стоить дороже создания новой турбины. Да и сам двигатель непростой. Точнее так: он может быть простым, но с низким кпд, либо с высоким кпд, но более сложный, чем ГТД.

              Поэтому вероятно выбор будет между 4-тактным дизелем и ГТД. Возможно со вспомогательным электроприводом.
              1. 0
                28 января 2024 01:32
                Поэтому вероятно выбор будет между 4-тактным дизелем и ГТД
                Неужели до сих пор наши двигателисты не могут приблизиться к созданию надёжного 4-тактного дизеля? Вроде как ЯМЗ выпускает подобные движки для ДГУ. Думал, что у нас всё плохо с двигателями в авиастроениями. Оказывается чуть ли не по всем фронтам.

                Возможно со вспомогательным электроприводом
                Для ГТД? Неужели не вывозит и нужна помощь? Хотя ГТД не так сложно сделать "гибридным"))) Достаточно сделать лопатки компрессора намагниченными или соорудить подобие "беличьей клетки" и ротор готов. Но нам такое баловство не по силам.
            2. 0
              28 января 2024 01:11
              Сходный с помпажем режим встречался при испытании турбинных танков. В принципе, "авиационные" причины помпажа имеют место и на земле. Например, пыль, пороховые газы, снег и пр.
  30. +1
    22 января 2024 11:30
    Кто мешал доводить до ума ТДФ, ещё во времена СССР, да и потом, совместно с Харьковчанами, фиг знает.
    Теперь вот, остались у разбитого корыта. Кадров инженерных, способных что-то создать, уже почти нет. И самое плохое, что и не будет, с такими "успехами" в реформах образования.
    1. 0
      23 января 2024 23:25
      Думаю, что в ТДФ несколько врожденных пороков, включая сложность и проблемы с крутящим моментом, свойственные всем двухтактным двигателям.
  31. 0
    22 января 2024 12:14
    Мощность и литры это конечно хорошо, но для военной техники важнее надёжность и простота, обученность и привычность в работах, слаженность производства.
    Это как Жигули, которые можно починить в деревне и Мерс, с которым ничего не сделаешь без компьютера.
  32. 0
    22 января 2024 14:55
    Не совсем понял автора. В-2 двигатель довоенный и его нельзя сравнивать с послевоенными двигателями.
    Не плохо было бы вспомнить всю историю создания этого дизеля. Он был создан Чаромским как быстроходный дизель для авиации. Да-да, на тяжелых бомбардировщиках пытались использовать дизели. Но довести его как авиационный двигатель Чаромский не смог и ему пришлось доводить его уже как танковый двигатель. Ни у союзников, ни у немцев ничего подобного до войны просто не было. А то что после войны перспективные двигатели пытались сделать на основе В-2, это, я считаю, недоработка наших конструкторов, видимо хотели подешевле.
    1. 0
      23 января 2024 23:29
      У немцев и союзников свои дизели были, но у американцев их забирал флот, а у немцев все дизельное топливо шло флоту. Плюс разные национальные проблемы. У американцев это унификация топлива, у немцев проблемы с легирующими элементами и пр.

      После войны у СССР было проблем не меньше, чем в войну, поэтому создание нового дизеля отложили до лучших времен. Но они так и не настали.
  33. +1
    22 января 2024 19:06
    Не соглашусь, что только к 1945 году В-2 начал выдавать положенную наработку. Уже в 1943 году многие Т-34 проходили моторесурс превышающий установленный для В-2.
  34. 0
    25 января 2024 09:27
    Вот задолбали с обвинениями в отсутствии новизны. Новизны принципиальной в кривошипно-шатунном механизме быть не может, как ни выкаблучивайся. Новизна может быть во внешне незаметных технологиях, покрытиях смазках. Никасил, алюсил, современные покрытия, современные смазки... Замена баббита во вкладышах на сталебаббитовые, а сегодня и вообще не знаю, что там лежит. Но ходит вместо 50 000 км 500 000 и более. Облегчение поршней и шатунов. Вот куда должны прикладываться усилия.
    .
    А так... Временами появляются гениальные идеи, а потом посчитаешь и находишь узкое место. А то ещё хлеще: сто лет назад уже пробовали, но отказались...
    В отличие от нас, западные грантоеды воплощают подобное в металле. Деньги есть, почему бы не пробовать, вдруг что получится. Но лучше рядного ДВС у них пока ничего не получается.
    .
    Интересная конструкция с двумя коленвалами. Так это практически два двигателя с двойными проблемами жёсткости и веса. Но перспективна в варианте отключаемых движков для экономии топлива.Раньше было трудно управлять, а сегодня электроника позволяет. Но посчитаешь варианты и выходит, что лучше гибрид с литий-титанатными или натрий-ионными батареями. Или два отдельных двигателя.
    .
    Перспектива двигателестроения в другом: в создании дешёвого необслуживаемого двигателя, неразборного и неремонтируемого в принципе. Поездил 150-200 тысяч км, заменил. В нашей местности желательно с устройством предпускового прогрева. Помимо всего прочего, предварительный прогрев позволит снизить требования к качеству смазки...
    1. 0
      25 января 2024 13:10
      Дополню в отношении турбонаддува. Во-первых, турбонаддува можно дать только столько, сколько выдержит движок. Т.е мы опять упираемся в прочность и ресурс вкладышей, поршней, материалы гильз и обработку поверхностей трения на поршнях, охлаждение... Во вторых, приводной турбонаддув не гибок, подача воздуха часто не соответствует потребностям движка. В третьих, на лишний турбонаддув расходуется энергия, снижая мощность и КПД двигателя.
      .
      Приводной наддув следует заменить электрическим, что будет даже лучше нынешних турбинок... Потребная мощность по моим расчётам составит около 1-2% мощности двигателя... Можно будет регулировать подачу воздуха, добиваясь идеального КПД на любых оборотах....
      .
      Почему этого не делается? Из-за страха генералов перед ЭМИ. Тупейшего страха!
      1. 0
        27 января 2024 23:32
        Из-за страха генералов перед ЭМИ. Тупейшего страха!
        Генералам ЭМИ чего бояться? Не они ведь решают, какое уменно будет схемотехническое решение и его реализация в жизни. Не знаю, если у вас возможность поучаствовать самому или понаблюдать со стороны как происходит заказ и приёмка военпредами изделий. Там великое противостояние временами творится между заказчиком и поставщиком.
  35. 0
    25 января 2024 14:17
    Цитата: тоже-врач
    Новизны принципиальной в кривошипно-шатунном механизме быть не может, как ни выкаблучивайся


    Новизна может быть в топливной аппаратуре, оптимизации блока цилиндров с точки зрения прочности и массы, и т.д.
  36. 0
    25 января 2024 14:18
    Цитата: тоже-врач
    Почему этого не делается? Из-за страха генералов перед ЭМИ. Тупейшего страха!


    Дума, что не делается потому, что возможности производства нет.
  37. 0
    4 марта 2024 05:41
    В СССР очень долго выпускали американские дизели GMC 71 под названием ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206 .
    Причем они у нас менялись весьма и весьма мало и уже к началу 60-х вконец устарели и их не модернизировали и с расходом топлива у них было очень плохо .
    В США их напротив модернизировали несколько раз , как конструктивно , так и технологически и выпускали ходовую линейку унифицированных двигателей с числом цилиндров от 2 и до 16 .
    В США дизели GMC 71 выпускались рядного исполнения с числом цилиндров от 2 и до 8 и V-образного исполнения с числом цилиндров 6, 8, 12 и 16 .
    Мощностью от 60Лс и до 650Лс ,при 2800 об/мин .
    Надежность и ресурс их были очень высоки .
    Были кроме этого , упоминается ,что были много менее известные W-образные с числом цилиндров 18 и 24 .
    Как были и сдвоенные и счетверённые агрегаты из двигателей GMC 71 .
    В СССР были освоенные только 4-х и 6-и цилиндровые такие двигатели .
    Была попытка наладить производство 3-х цилиндровых GMC 71 на УАЗ , но американцы не стали поставлять оборудование .
    И потому всё заглохло .
    А самим сделать - как-то не получилось .


    Между прочим американцы модернизировали дизели 53 и 71 серий в многотопливные и выпускали долго !
    Это именно-то как раз то ,что у нас не получилось !
    Что потребовало для американцев некоторой переделки двигателя .
    Для этого была повышена степень сжатия с 17 до 23 .
    На поршне установили жаровое кольцо в непосредственной близости к днищу поршня и сделали сам поршень сборным из жаропрочного дна и отдельного алюминиевого тронка - это позволило поднять обороты и мощность .
    Конструкция распылителя насос-форсунки была изменена так ,что-бы количество топлива перед клапаном было минимальным и получена более резкая отсечка топлива при окончании впрыска .
    Увеличены обороты подкачивающего насоса , в баке поставлен прокачивающий насос .
    Хотя температура выхлопных клапанов и не увеличилась сколько-то заметно , но открылась интенсивная коррозия выхлопных клапанов от продуктов сгорания бензина .
    Особо интенсивно эта коррозия выхлопного клапана протекала при использовании этилированных бензинов ( свинцовая коррозия ) .
    Для устранения этого недостатка пришлось изготовить седло клапана из нихрома или нимоника ,а на рабочую поверхностность самого клапана наплавлять стеллит .
    Двигатели получились хорошие но однако мощность двигателя на бензине марки комбат ( и вообще всех бензинов с октановым более 80-85 ) падала на 23% .
    Запуск двигателя на бензине с октановым числом от 80-85 был безотказным с 0-4С и с подогревателем воздуха от -32-35С .
    Расход топлива у модернизированных многотопливных дизелей серий 53 и 71 был существенно менее , чем у обычных дизелей серий 53 и 71 и был в пределах 170-190 г/лсХчас .
    Наши-же ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206 менее 210-220 г/лсХчас вообще не расходовали !
    И на топливе низкими цетановыми числами вообще не работали !
    Таким образом модернизация их была реальной и могла-бы продлить их серийное производство .
    Результат-же отказа от модернизации был куда как плох :
    Если ЯАЗ-204 конца 60-х имел мощность 115Лс ,то GMC 4-71 конца 50-х уже 160-170Лс , ЯАЗ-206 конца 60-х имел мощность 165Лс , то GMC 6-71в конце 50-х уже 240Лс .
    Модернизированные дизели 53 и 71 серий имели мощности от 20 (1-53 ) до 650 Лс ( 16V-71 ) при числе оборотов 2800 и могли работать и на высокооктановым бензине и на дизельном топливе .

    И двухтактный дизель размерности 98,4Х 114,3 типа 6V-53 при 2600 об/мин имел мощность 210Лс с расходом топлива 175 г/лсХчас на дизельном топливе и 185 г/лсХчас на бензине марки комбат .
    Это не хуже чем у наших дизелей ЯАЗ-236-238 !

    Таким образом единственной альтернативой В-2 были двигатели на базе GMC 71 , в виде V-образного или W-образного исполнения и желательно с турбонаддувом .
    Если двигатель GMC 71 V-образного исполнения с числом цилиндров 16 давал 650Лс , то W-образные с числом цилиндров 18 и 24 давали-бы от 700Лс и от 900Лс .
    А сдвоенные V-16 давали-бы от 1200Лс .
    Этого с избытком хватило-бы для любых советских танков .

    Когда у нас начали выпускать двигатели ЯАЗ-204-206 , то моментально оказалось ,что даже на самом лучшем нашем нефтяном моторном масле без присадок двигатель выходит из строя через 100-150 часов работы в следствие того , что пригорали и закоксовывались поршневые кольца , вдобавок были ещё и коррозия вкладышей подшипников коленчатого вала ( от серы в топливе и органических кислот в маслах ) и не редко и прогар днища поршня от плохого теплоотвода , в следствии нагара на нем от моторного масла с "холодной" стороны .
    Пришлось спешно осваивать производство дизельного моторного масла с присадками .
    И это особенно и тем более удивительно ,что был-же уже ведь большой опыт эксплуатации артиллерийских тягачей Я-12 с моторами GMC 71 , который и показал ,что на нашем моторном масле эти двигатели долго не работают !
    Ну и наши-же головотяпы начали производство этих дизельных двигателей без освоения выпуска присадок к дизельным моторным маслам !

    Ну и наше ходовое дизельное топливо в котором было до 1-2% серы и даже более , годилось конечно для дизелей М-17 тракторов Сталинец-65 , разных стационарных и морских-речных дизелей , для тепловозов , для подводных лодок , с трудом для дизелей серии В-2 и АЧ ( с их малым ресурсом ,особенно по условиям военного времени ) , но вот для моторов GMC 71 -ЯАЗ-204-206 с учетом требовавшегося по условиям мирного времени ресурса уже в 5000-7000 часов до капремонта надо было обязательно иметь не только масло с присадками ,но и дизельное топливо весьма желательно с менее чем 0,3% серы .

    Первой нашей присадкой к дизельным моторным маслам была присадка АзНИИ-4 имевшая моющие и антикоррозионные свойства , производство которой было быстро начато в 1949 году .
    Потом она сразу пошла и для танковых и разных прочих дизелей , заметно повысив их ресурс и надёжность .
    Как и появилась возможность использования для двигателей GMC 71 -ЯАЗ-204-206 и серии В-2 топлива с большим содержанием серы .
    Позже появилась лучшая присадка к дизельным маслам Циатим-339 , тоже широко употребляемая и по сей день .
    Эта присадка с 1962 года является совершенно обязательной при эксплуатации любых дизельных двигателей использующих топливо с серой более 0,2% .
    Ресурс и надёжность всех наших двигателей ведущих родословную от В-2 и АЧ - были получены только после освоения смазочных масел с присадками .
    А без этого получить надёжный двигатель с высокой литровой мощностью было невозможно .
  38. 0
    9 марта 2024 19:03
    В чем проблема создать нормальный классический V12 на 1,500 лс и расположить его продольно?
    К чему эти Х извращения длинной в 50 долгих лет?
    Надо распологать двигатель в Армате продолно, выносить АЗ за башню, башней же с мангалом прикрыть двигатель от дронов. Аз в башне хотя бы даст шанс выжить в капсуле, ибо не думаю что капсула спасет от фугасов, если они у тебя за спинкой кресла.
    Делать пушку Арматы и ее АЗ унифицированный с Коалицией - 152мм нарезной ствол, пороховые брикеты.