Как в Советском Союзе искали замену танковому дизелю В-2, но так и не нашли
В-2-34
Поиски альтернативы
Двенадцатицилиндровый v-образный дизельный двигатель обрел черты серийного изделия в далеком 1939 году. Двигатель по-своему уникальный и для танка вполне приспособленный. В последнее время появилось немало критических материалов о его качестве сборки в годы Великой Отечественной войны и конструктивных недочетах.
Не вдаваясь во все тонкости, можно согласиться с мнением историка Никиты Мельникова, который отметил, что «желание советского руководства иметь на вооружении современный мощный двигатель намного опередило конструкторский потенциал и производственные возможности отечественной промышленности».
Только вот те самые «производственные возможности» пришлись на момент оккупации фашистами немалой части Советского Союза, в том числе Харькова, где В-2 и планировали выпускать. Если бы не война, то танковый дизель в СССР дошел бы до кондиции не в 1945 году, а 1941–1942 гг.
Поэтому с изрядной долей скепсиса стоит рассматривать свидетельства американских экспертов о непригодности В-2 для танков. Во время войны они протестировали Т-34 и КВ-1 на Абердинском полигоне и пришли к неутешительным выводам – самым слабым звеном у машин оказался дизель.
Справедливости ради ни американцы, ни немцы не смогли бы организовать столь сложное производство дизельных двигателей в условиях эвакуации вглубь страны. Практически на пустом месте сборку в военное время наладили в Свердловске, Челябинске, Сталинграде и Барнауле. На местах, где не хватало культуры производства даже для относительно простых бензиновых моторов, не говоря уже прецизионных дизелях. И двигателей постоянно не хватало – фронт пожирал все. Может, именно поэтому В-2 стал выдавать положенный гарантийный ресурс в 250 мото-часов только к 1945 году.
К чему это все?
К тому, что истинный потенциал танковый мотор В-2 раскрыл только после войны, за счет избавления от детских болезней в нормальных мирных условиях. И бесценный опыт боевой эксплуатации также позволил устранить конструкционные недостатки. Приняв на вооружение изначально непростой в производстве дизельный двигатель, советские управленцы обеспечили танкостроителей заделом для модернизации на многие десятилетия.
Но это не отменяло поиск новых конструкций, тем более что у В-2 хватало недостатков.
Прежде всего, габариты – с углом развала блока цилиндров 60 градусов оформить низкий профиль боевой машины затруднительно. Для сравнения: у американцев дизель AVDS-1790-2А для танка М-60А1 с углом развала цилиндров в 90 градусов. Аналогичная конструкция и у немецкого дизеля MB838 CaM-500 для Leopard-1.
Можно сказать, что с принятием на вооружение этих танков НАТО отечественные дизели начали отставать в техническом плане. Например, немцы на Leopard-1 объединили мотор с системой охлаждения, смазки и гидромеханическую трансмиссию в единый силовой блок, что значительно упрощало замену агрегата в полевых условиях.
И, конечно, мощность импортных дизелей – у Leopard-2 мотор MB873 Ka-501 выдавал на стенде 1 500 л. с., в то время как новейший отечественный 5ТДФ – 700 л. с. А потомок В-46, ведущий свою родословную от В-2, обладал 780 л. с. Называть отставание критическим было нельзя – в арсенале Советской Армии присутствовал газотурбинный Т-80 мощностью в 1 000 л. с., который позволял опередить некоторые натовские машины в плане энерговооруженности.
Лидерами дизельного моторостроения для танков можно назвать немцев. В одной из инженерных книг эпохи СССР авторы восхищаются успехами оппонентов:
«Увеличение рабочего объема цилиндров двигателя (диаметра цилиндра, хода поршня, числа цилиндров), как правило, требует увеличения габаритов и массы двигателя. Однако в практике танкового двигателестроения есть примеры исключения из правил. Так, при создании двигателя MB873 Ka-501 фирмы MTU для серийного танка «Леопард-2» диаметр цилиндра и поршня были увеличены со 165 до 170 мм и со 155 до 175 мм соответственно по сравнению с двигателем MB873 Ka-500, установленном в опытных образцах танка, в результате чего рабочий объем увеличился на 20 процентов. При этом габариты двигателя остались практически прежними, что потребовало, однако, существенного изменения его конструкции».
MB873 Ka-501
Напомним, что рабочий объем самого современного дизельного танкового двигателя В-92С2Ф не отличается от такового у В-2 и составляет 38,8 литра. Впрочем, увеличение рабочего объема – это лишь один из способов нарастить мощность и далеко не самый эффективный.
Но у советской конструкторской школы есть богатая история поисков замены проверенному В-2, правда, не всегда она заканчивалась серийным производством.
Три направления
Дизельное двигателестроение после войны в прямом смысле расцвело.
В Харькове на заводе № 75 в специальном КБ принялись строить двухтактный турбопоршневой дизель, который впоследствии станет 5ТДФ для машин серии Т-64. В Челябинске на СКБ-75, помимо прочего, доводили до ума конструкцию В-2. Харьковское КБ явно заняло место самой прогрессивной конторы, в Челябинске работали традиционалисты, хотя и им нельзя отказать в новаторстве.
В Барнауле в свою очередь в ОКБ завода транспортного машиностроения трудились над семейством УТД – это были четырехтактные моторы с углом развала цилиндров в 120 градусов. С 1964 года УТД-20 стал штатным для БМП-1 и с тех пор не покидал отечественные боевые машины пехоты.
И это не все площадки, где работали над танковыми дизелями. В частности, на Уральском турбомоторном заводе в Свердловске строили свои варианты В-2. Например, инженеры в местном КБ создали В-14М, у которого рабочий объем увеличили до 44,3 литра. Первый опытный образец был готов к началу 1945 года, и мощность его составляла 800 л. с.
УТД-20 – условно танковый дизель, в конструкции которого нет наследия В-2
Но вернемся в Барнаул, где строили свой танковый дизель под именем УТД-30. Мотор во многом копировал В-2, например, угол развала цилиндров и их количество у двигателей совпадали. Агрегат развивал 580 л. с., что не отличалось от мощности уральского В-55.
Единственным плюсом дизеля из Барнаула была низкая теплоотдача – в остальном УТД-30 оказался вполне тривиальным. Его в итоге рекомендовали в качестве резервного для нового среднего танка, но на том история и закончилась.
ДТН-10
Гораздо интереснее шли дела с дизелями для тяжелых танков. Не будем акцентировать внимание на многочисленных вариациях В-2, а посмотрим на действительно необычные идеи.
В конце 50-х годов на Челябинском тракторном заводе создали ДТН-10 – это как раз тот случай, когда мы говорим об уральском новаторстве. Для компактности дизелю поставили десять цилиндров в два ряда и… оформили два коленчатых вала. Крутящий момент от двух валов собирался посредством редуктора с муфтой. Здесь же впервые в стране на дизельном моторе применили турбонаддув, работающий от энергии выхлопных газов.
К слову, на современной серии В-92 до сих пор стоят приводные турбонагнетатели, что ограничивает рост мощности дизеля. ДТН-10 получился не только необычным, но и мощным – агрегат выдавал впечатляющие для своего времени 1 000 л. с. Литровая мощность 31,2 л. с. на один литр рабочего объема значительно превышала таковую у самой современной на то время модификации танкового дизеля В-12-6Б (19,3 л.с./л.).
2ДГ-8М
Еще более интересным выдался дизель 2ДГ-8М от Уральского турбомоторного завода в Свердловске.
У двигателя также было два коленчатых вала, но цилиндров сразу шестнадцать! Конструкторы уложили в стопку два оппозитных восьмицилиндровых дизеля, а проблему отвода мощности от двух валов решили установкой редуктора с муфтой.
Если углубиться в конструкцию агрегата, то окажется, что в стопку уложили два дизельных модуля ДГ, которые в свою очередь разрабатывались на замену В-2. В отличие от ДТН-10, на моторе-слойке 2ДГ-8М стоял приводной турбонагнетатель, а литровая мощность составляла 22,1 л.с./л. Все ухищрения были только ради высокой габаритной (литровой) мощности агрегата и небольшого профиля. В лучших традициях советской школы танкостроения, боевая машина должна была иметь как можно меньшую высоту.
Как известно, дальше всех в этом продвинулись харьковские двигателестроители, создав двухтактный дизель с двумя коленчатыми валами и встречно движущимися поршнями в горизонтально расположенных цилиндрах. Вышеописанные дизели 2ДГ-8М и ДТН-10 не получили своего продолжения по причине закрытия темы тяжелых танков в Советском Союзе. Аналогичным образом не повезло и «длинному» ДГМ, у которого инженеры расположили 12 цилиндров оппозитно. Здесь сработали без революций, и мотор обошелся одним коленчатым валом.
В начале 60-х взошла звезда харьковского 5ТД, который покорил самой низкой высотой – всего 580 мм и запредельной литровой мощностью 42,8 л.с./л. Только вот требовал мотор поистине авиационного уровня моторостроения, для чего отечественной танковой отрасли пришлось расти не одно десятилетие.
Во многом печальная история упоминаемых заменителей серии В-2 связана с тем, что после войны дизельный мотор разрабатывался под конкретный перспективный танк. Как только отказывались от перспективной машины, тут же клали на полку и проект дизеля. Это явно распыляло ресурсы. К тому же параллельно шли работы по газотурбинным двигателям, которые не позволяли сконцентрировать усилия на дизельной тематике.
В то же время не обращать внимание на перспективные конструкции позволял сам В-2, потенциал для модернизации которого казался неисчерпаемым. А как только осознали, что ультрасовременный Т-64 и его 5ТДФ слишком сложны для массового производства в военное время, потомки В-2 еще прочнее обосновались на заводах. Время для создания нового четырехтактного дизеля на тот момент было уже упущено.
В итоге у современной России нет адекватной замены серии В-2. Насколько еще можно раскрутить самый мощный из серийных дизелей В-92С2Ф при неизменно тяжелеющих танках, неизвестно.
Информация