Мечты и реальность «Дримлайнера»

На протяжении последних десяти лет вся мировая авиационная общественность ждала новый самолет компании Boeing. Сперва американские авиастроители обещали сделать пассажирский лайнер с возможностью летать со скоростями, близкими к скорости звука, но в дальнейшем по ряду причин им пришлось вернуться к более привычным схемам. Тем не менее, на новый проект, получивший название 7E7, а затем 787, возлагались такие большие надежды, что интерес к нему не только не снизился, но даже и возрос. По той причине, что новый самолет должен был стать чуть ли не революцией в пассажирских авиаперевозках, компания Boeing без лишней скромности дала ему имя Dreamliner – «Лайнер мечты». Осенью 2011 года этот лайнер наконец-то вышел на коммерческие рейсы, которые продолжались чуть более года. В середине января 2013-го эксплуатация Боингов-787 была приостановлена в нескольких странах.

Мечты и реальность «Дримлайнера»
Фото http://fotografersha.livejournal.com Марина Лысцева, фотограф


Федеральное управление гражданской авиации США и Европейское агентство авиационной безопасности таким образом отреагировали на серию инцидентов технического характера с электроаппаратурой новых самолетов. Также по понятным причинам временно приостановлены поставки этих самолетов заказчикам. Последним событием, из-за которого регулирующие органы были вынуждены приостановить эксплуатацию «Дримлайнеров», стало недавнее происшествие с самолетом японской авиакомпании All Nippon Airlines. Из-за проблем с аккумуляторами экипажу пришлось совершить вынужденную посадку. Ранее неоднократно отмечались подобные неполадки, но именно в течение последних недель случилось два крупных происшествия. Сначала в Бостоне произошло возгорание аккумуляторов на самолете компании Japan Airlines, затем, по-видимому, похожий инцидент произошел в самой Японии. Видя специфику проблемы с аккумуляторами, надзорные организации решили приостановить использование новых самолетов до окончания поиска причин неполадок.


Собственно говоря, в любом самолете важны все системы. Однако в случае с лайнером Boeing 787 электрические агрегаты имеют особую важность. Для повышения топливной эффективности, удобства обслуживания, управления и т.п. на Боинге-787 широкое распространение получили различные электрические и электронные системы. Их так много, что общее энергопотребление самолета «787» в несколько раз выше, чем у предыдущего лайнера этого класса Boeing 767. Таким образом, любой инцидент с любым компонентом электрических систем способен привести к самым ужасным последствиям. Для обеспечения функционирования систем, работающих на электричестве Боинг-787 оснащен несколькими аккумуляторными батареями. Специально для этого самолета были разработаны новые аккумуляторы на основе соединений лития и кобальта. В настоящее время есть все основания предполагать, что в последних инцидентах виновата именно новая технология.

Все последние дни ушли у сотрудников фирмы Boeing и других смежных организаций на поиск причин проблем с аккумуляторами. Так, усилиями японских экспертов уже выяснилось, что большая нагрузка на батареи не могла стать причиной повышения их температуры и последующего появления дыма. Чуть позже американские эксперты определили некоторую возможность появления коротких замыканий, что тоже может привести к перегреву или даже возгоранию батарей. Также причиной всех этих неприятных явлений могут являться некоторые химические реакции внутри аккумуляторов, проходящие с выделением тепла. Прямо сейчас продолжаются новые исследования и проверки батарей самолетов.

Одновременно с поиском причины перегрева батарей японские, европейские и американские эксперты должны будут выяснить еще один нюанс этой проблемы. Сейчас никто не может сказать, является ли текущая ситуация последствием какого-либо брака или же это врожденный недостаток инновационных аккумуляторов на основе соединений лития и кобальта. Все занятые в проекте люди надеются, что текущие проблемы самолета были вызваны какими-то недоработками при изготовлении аккумуляторов. В таком случае удастся сравнительно малыми усилиями повысить надежность техники. Будет достаточно просто усилить контроль за производством батарей. Если же проблема кроется в самой их концепции, то, вероятно, конструкторам «Боинга» придется снова искать подходящий по характеристикам источник электроэнергии. Само собой, это серьезно ударит по дальнейшим перспективам «Дримлайнера». На доработку проекта, испытания и подготовку к производству обновленного самолета уйдет очень много времени и денег, а ущерб престижу компании вообще не поддается исчислению.

Помимо непосредственного изучения проблемных батарей также проводятся другие меры, призванные обнаружить причины перегрева. Сейчас японские государственные органы проводят проверку производств компании GS Yuasa, которая изготовляет те самые аккумуляторы. Вскоре после объявления о проверках этой фирмы ее акции потеряли в цене несколько процентов. Куда более глобальные вещи сейчас происходят с оценками перспектив Боинга-787. К примеру, был поднят вопрос аутсорсинга. В одной только Японии производится порядка 35% от общего числа комплектующих для «Дримлайнера». Проблемы с одним из видов японской продукции стали причиной для различных измышлений на тему риска подобного подхода. В «Боинге» признают, что распределение задач разработки и изготовления различных частей самолета между разными компаниями в нескольких странах оказалось достаточно сложной вещью. Координация такого конгломерата предприятий на практике была очень и очень сложной. Тем не менее, несмотря на трудности и возможные задержки, американские авиастроители не намерены отказываться от используемого подхода.

Мечты и реальность «Дримлайнера»
Фото http://fotografersha.livejournal.com Марина Лысцева, фотограф


Возможно, проблемы с аккумуляторами были вызваны в том числе и достаточно сложным процессом управления взаимодействием большого числа подрядчиков. Эти же вещи могли повлиять и на другую проблему самолета Dreamliner, которая также была выявлена сравнительно недавно. Несколько недель назад эксплуатанты новеньких Боингов-787 обнаружили на двух самолетах утечку топлива из крыльевых баков. В определенных обстоятельствах такая утечка может быть еще более опасна для самолета, чем перегрев аккумуляторных батарей. Протекшее топливо может сразу воспламениться, а может постепенно разъедать композиционные материалы крыла. Существует версия, что эти проблемы восходят к самой конструкции крыла. Оно имеет сравнительно большое удлинение и в полете испытывает значительные нагрузки изгибающего характера. Как следствие, в некоторых местах конструкции возможен износ деталей, крепежа и т.п. На данный момент реалистичной выглядит версия о повреждениях баков или даже силового набора крыла. Если эта версия подтвердится, то вдобавок к проблемам с аккумуляторами авторы проекта получат дополнительную головную боль в виде переделки конструкции всего самолета. В таком случае к сроку возобновления полетов придется прибавить еще, как минимум, несколько месяцев, в течение которых инженеры «Боинга» в срочном порядке будут модифицировать крыло, а затем проводить ремонт и обновление уже изготовленных самолетов. В таком случае цена всех переделок может выйти на уровень нескольких миллиардов долларов.

Пока идет выяснение причин технических проблем с утечкой топлива и перегревом аккумуляторов, на зарубежных авиационных порталах начались обсуждения версий случившегося. Как всегда бывает в таких случаях, в комментариях можно найти и логичные взвешенные суждения технического характера, и более глобальные измышления. К примеру, одной из причин проблем «Дримлайнера» порой называется тот самый аутсорсинг. По мнению сторонников этой идеи, компании Boeing не нужно было доверять разработку тех или иных частей самолета зарубежным компаниям. Аргументация в пользу такой версии порой доходит до откровенной конспирологии: якобы зарубежные подрядчики под давлением авиастроителей своих стран были вынуждены делать работу гораздо хуже чем могли. Конечно же, такие версии остаются без доказательств, но свои сторонники есть и у них. Тем не менее, уже сейчас можно сказать, что в итоговом отчете по результатам всех исследований не будет никаких выводов о дурном влиянии распределения обязанностей.

Вне зависимости от причины нынешних проблем самолеты Боинг-787 рискуют серьезно проиграть в коммерческом плане. Во-первых, утечки топлива и перегревшиеся аккумуляторы, попав в сообщения прессы, очень плохо влияют на имидж и самолета, и фирмы-разработчика. Во-вторых, ограничения на эксплуатацию и поставку со стороны регулирующих организаций в некоторых случаях могут серьезно изменить мнение компаний-перевозчиков. Не секрет, что рейсы планируются заранее, на несколько недель вперед и внезапная невозможность поставить на тот или иной рейс заранее запланированный самолет не добавляет ему престижа. Кроме того, стоит вспомнить, что запреты на эксплуатацию техники из-за технических проблем, подобные нынешнему, являются достаточно редким явлением. За всю историю гражданской авиации можно насчитать максимум несколько подобных решений. Так что «Дримлайнер» всего через год после начала эксплуатации в авиакомпаниях умудрился попасть в не самый почетный список.

Мечты и реальность «Дримлайнера»
Фото http://fotografersha.livejournal.com Марина Лысцева, фотограф


К счастью для престижа самолета и фирм-эксплуатантов, имеющиеся неприятности проявились относительно быстро. На данный момент заказчикам было поставлено всего полсотни «Дримлайнеров» из 850-ти заказанных. Поэтому возможные переделки выглядят не столь огромными и пугающими, как могли бы. Больше всего нынешняя ситуация ударила по японским авиаперевозчикам. До выявления проблем компания All Nippon Airways успела принять в эксплуатацию 17 лайнеров, а Japan Airlines – семь. Японским компаниям повезло, что самолеты Boeing 787 пока составляют лишь малую часть их парка. Тем не менее, и при таком количественном аспекте компания All Nippon Airways уже на первые дни после введения запрета была вынуждена отменить почти 180 рейсов и перекроить расписание с учетом невозможности использования 17 самолетов. К потерям от отмены этих рейсов также стоит прибавить возможные потери, которые появятся если Boeing и его субподрядчики не смогут быстро обнаружить причины проблем и исправить их. Наконец, запрет на эксплуатацию и поставку самолетов невыгоден и тем компаниям, которые пока находятся в очереди и ждут, когда им передадут новые лайнеры. В итоге недоработки конструкторов, особенности тех или иных материалов либо какой-то другой из имеющихся факторов в итоге бьет по карману сразу нескольких крупных компаний, прямо или косвенно связанных с авиаперевозками.

Нельзя не признать, что выявление каких-либо проблем в конструкции или оборудовании нового самолета не является чем-то неожиданным. Так называемые детские болезни – врожденная проблема любой новой техники. Учитывая неизбежность этого, остается только порадоваться, что нынешние неполадки «Лайнера мечты» пока не привели к крупным авариям и человеческим жертвам. Если сохранить жизни летчиков и пассажиров удалось именно благодаря примененному подходу к конструированию самолета с максимальным распределением обязанностей между множеством отдельных организаций, то десять лет ожидания и масса потраченного времени того стоила. Вот только, похоже, на исправление оставшихся проблем уйдет еще не один месяц.

Мечты и реальность «Дримлайнера»
Фото http://fotografersha.livejournal.com Марина Лысцева, фотограф


По материалам сайтов:
http://lenta.ru/
http://rbc.ru/
http://interfax.ru/
http://ato.ru/
http://vedomosti.ru/
http://bbc.co.uk/
http://boeing.com/
http://airliners.net/
http://aviationforum.org/
Автор: Рябов Кирилл


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Загрузка...
Комментарии 53
  1. Apollon 28 января 2013 09:20
    к теме Мечты и реальность «Дримлайнера»
    1. Apollon 28 января 2013 09:21
      к теме Мечты и реальность «Дримлайнера»
      1. Apollon 28 января 2013 09:23
        к теме Мечты и реальность «Дримлайнера»
        1. Карат_36 28 января 2013 12:08
          Это только у меня они не кликабельны?
          Проверьте пожалуйста, уж очень интересно посмотреть)
          Карат_36
          1. klimpopov 28 января 2013 12:19
            У меня тоже.
  2. ССИ 28 января 2013 09:27
    Последствия разработки конструкции разными фирмами..... Спешка запуска в серию, прочность крыла (кстати, суперджет перетяжелен именно из-за переделки крыла, прочность не соответствовала нашим требованиям). Нашим любителям интеграции в мировую систему есть о чем задуматься. Если тем же путем пойдем....
  3. Lone gunman 28 января 2013 09:42
    Если тем же путем пойдем....то будем делать классные, конкурентноспособные самолёты мирового уровня ...да?!
    1. ССИ 28 января 2013 09:48
      Сухой суперджет конкурентноспособный самолёт мирового уровня ...да?!
      1. Lone gunman 28 января 2013 10:36
        ну тогда только дома летать...суперджет клон бразильской "машины" да... нет ..? ...где то я читал , или это происки врагов? winked
        1. Greyfox 28 января 2013 10:42
          ССИ
          Насчет "Суперджета" сломано немало интернет-копий и накручено немало интернет-мифов.Один из разработчиков Сухого сделал сайт суперджет-викидот. Если судить по нему,то машина в своем классе получилась вполне на уровне.Там очень подробно все разложено, в том числе приводится сравнение с другими регионалами. Если у Вас есть другая информация-поделитесь.
          1. ССИ 28 января 2013 11:12
            Машина перетяжелена, реальная дальность (эксплуатация Аэрофлота) 2400. Ненадежная работа СКВ. Сведений мало, в Аэрофлоте запрещено обсуждать супер... 12 января 2013 супер должен был совершать выставочный рейс из Якутска в Хабаровск (или Владик, не знаю), с губернатором на борту - рейс отменили. Официальная версия - низкая температура -52 град. По слухам, проблемы с французской частью моторов. Мало сведений, мало. Только официоз.
        2. ССИ 28 января 2013 11:14
          Цитата: Lone gunman
          суперджет клон бразильской "машины" да... нет .

          Скорее, боинговской. У Боинга был проект регионала, но, оценив рынок, они от него отказались, по слухам, загнали Погосяну. Поэтому, боинг запрещает проектирование машины большей вместимости.
          1. Greyfox 28 января 2013 11:50
            Согласитесь,что слухи это все-таки не аргумент.Но что точно можно сказать-изделия уровня Суперджет в нашем сегодняшнем авиапроме нет (в гражданской его части).Инозаказчикам ведь никто руки не выламывает? Кроме того,примерим ситуацию с "Дримлайнером" к АФЛ. Если бы не японцы, а наш АФЛ получил первые самолеты с детскими болезнями ( а он является одним из заказчиков)? Что бы тогда писали на интернет-форумах? Тоже проклинали Погосяна? smile Я просто смотрю, с каким сочувствием пишут про "Дримлайнер" (ну детские болезни,ну с кем не бывает) и с каким остервенением закидывают какашками свой самолет.
            1. OTAKE 28 января 2013 12:02
              Мешают! Мешают нам сделать хороший самолет! Буржуи проклятые!
              OTAKE
            2. ССИ 28 января 2013 12:49
              Цитата: Greyfox
              с каким остервенением закидывают какашками свой самолет.

              Кто Вам сказал, что он свой? Разработка совместно с американцами и итальянцами, на 70% комплектующие импортные (поэтому ГСС имеет долг 1 миллиард долларов на конец 2012). Покупатели - страны третьего мира, отечественные а/к в очередь за ним не стоят. ГСС должна забрать ВСЕ десять машин Аэрофлота и заменить их на новые. Старые куда денут? А Ан-148, который делается на ВАСО (документация выкуплена полностью) - там только моторы Сичевские, все остальное МОЖЕМ делать сами, его гнобят, хотя самолет НЕ ТРЕБУЕТ денег для доводки и производства.
              1. Greyfox 28 января 2013 13:08
                ССИ
                Опять могу сослаться на тот же суперджет-викидот. Там проведен анализ "заграничного" Суперджета и "отечественного" Ан-148.Там все посчитано (в процентном и физическом выражении).Вообще,мне кажется что если вы близки к авиастроению,то должны подкреплять свое мнение какими-то аргументами,а не слухами.Ваше личное мнение об Ан-148 не находит доказательств.На нем очень много импортных деталей(многие забывают,что по отношению к России комплектующие украинского производства тоже импортные). И еще,напомните мне,какие страны заказали Ан-148? Пусть даже третьего мира? И количество заказов...
                Подчеркну,что не являюсь фанатом того или другого самолета, но я привык внимательно прислушиваться к фактам.
                1. ССИ 28 января 2013 15:31
                  Приведите мне пример положительного отзыва о супере, кроме Вики и официоза.... Куба - 10 машин, Венесуэла -10, но не в этом дело. Очень много пишут про проценты - 10%,15%. Что в них толку. Еще раз повторяю, Вы не найдете отрицательных отзывов о супере, будете читать только положительные и считать, что это так, хотя....


                  Ни одна из опрошенных «Известиями» крупных региональных авиакомпаний не признала факт переговоров с ГСС. В частности, в авиакомпании «Татарстан» отметили, что сейчас не ведут переговоры с «Сухим» и до 2015 года поставка SBJ в авиакомпанию не планируется, однако в перспективе до 2020 года такая сделка возможна.

                  В компании «Уральские авиалинии» пояснили, что выполняют чартерные рейсы на лайнерах большей вместимости компании Airbus. Компания «ЮтЭйр» ожидает поставки SSJ в обычной конфигурации. Также факт переговоров опровергли в «Газпромавиа».

                  По словам эксперта УК «Финам» Алексея Захарова, покупателем также может стать крупная госкомпания, например РЖД или «Газпром» (в «Газпроме» заявили, что не ведут переговоров с ГСС, в РЖД не смогли оперативно прокомментировать). При этом он отмечает, что о поставках SBJ говорить рано — даже первый самолет RRJ-95LR, на базе которого будет производиться бизнес-джет, еще находится в цехе окончательной сборки, и ему еще предстоят сертификационные испытания.

                  Источник на рынке отметил, что хотя в ноябре в ГСС появилась должность «вице-президента по Sukhoi Business Jet», первой ласточкой в сфере бизнес-авиации для «Сухого» вполне может стать вовсе не SBJ, а другой самолет.

                  — Есть самолет, который должен был пойти в «Армавиа» (пилотный покупатель SSJ-100, от покупки отказался. — Прим.) — оно стоит до сих пор в Комсомольске-на-Амуре, и в ГСС его планируют переделать под бизнес-джет, — отмечает собеседник «Известий». — При этом его может выкупить авиакомпания «Татарстан», также не состоявшийся борт «Армавиа» может стать служебным самолетом ОАК, предназначенным для руководства корпорации. Ранее вице-президент ГСС Игорь Сырцов заявлял, что лайнер, от которого отказалась «Армавиа», будет продан до конца 2012 года.

                  Это про супер бизнес джет, который предполагают сделать из 10 самолетов, забранных у Аэрофлота. Как-то так. И прислушиваться к фактам как? Еще раз подчеркну, документация на Ан-148/158/168/178 ВАСО выкуплена полностью. ВАСО может полностью производить самолет, более того, ведутся разговоры и переговоры об установке на Ан СаМовских моторов, хотя они проигрывают сичевским. Вот и все факты, а верить, не верить - это дело каждого. Просто, я работаю в отрасли и знаю, каково отношение к суперу именно в ОТРАСЛИ, а не в прессе и Википедии, Но еще раз подчеркну - верить-не верить - дело каждого. Я никого никогда ни в чем не убеждаю, не вижу смысла. Вику все большее число сограждан считает истиной в последней инстанции. Бог с ними.
                  1. Greyfox 28 января 2013 15:55
                    Вообще-то речь шла не о википедии с ее неточными сведениями,а о специализированном сайте, на котором отвечает ( с аргументами!) разработчик суперджета. У нас с вами речь зашла о пассажирских самолетах, а не об узком сегменте бизнесджетов. Кстати, приводить ссылку на газету "Известия"-это вообще анекдот!
                    И что значит нет отрицательных отзывов о супере-да их полно! Кстати последний наброс был выполнен "Голосом Америки".
                    Куба и Венесуэла....Как бы сказать... Похоже что это уже миф-были какие-то протоколы о намерениях,которые не переросли в твердые заказы.
                    Теперь про проценты.Позволю себе цитату с суперджет-викидот
                    Итог - следует реально ожидать, что ВАСО за каждый АН-148 должен проплатить на Украину не менее $15-17млн.

                    Но это только ВАСО - поддержание летной годности и обучение предстоит оплачивать уже авиакомпаниям.

                    Правда, у авиакомпаний сие хоть размазано по времени, а вышеописанные затраты ВАСО предстоить делать сразу, на каждый борт…

                    И эти цифры, автоматически рисующиеся из данных по украинским мечтам "от реализации программы Ан-148 на ВАСО" еще ведь не значат, что все прочее пойдет на радость нашим производителям и отчислениям в бюджет РФ.

                    Ведь есть и производители комплектующих из дальнего зарубежья- если по-крупному:
                    - кондиционирование и наддув - от Liebherr (Франция);
                    - вся радиосвязь, пульты FMS и радиовысотомеры - от Rockwell-Collins (США);
                    - курсовертикали - от Litef (Германия);
                    - аккумуляторы - от Varta (Германия);
                    - каналы генерирования (EPGS) - от Thales (Франция);
                    - разъемы, реле и контакторы - от Deutsch (Франция);
                    - все провода и кабели - от Raychem (Великобритания);
                    - сигнализаторы обледенения и датчики пожара-перегрева - от Vibro-Meter (Швейцария);
                    - блоки фильтров гидросистемы - от Pall (Германия);
                    - воодовакуумная система (попросту - сортир) и вся "сантехника" - от Monogram (США);
                    - вся светотехника - от Hella (Германия);
                    - ДАЖЕ штурвалы, и те - от Crouzet (Франция), пожалуй впервые в истории отечественной (в смысле - СНГ) авиации…

                    …ну и по мелочам…в итоге - всего:
                    47 производителей из 12 стран плюс 34 производителя из Украины - всего получается 81 производитель не из России и на их долю, на КАЖДЫЙ самолет, ориентировочно ВАСО должен выкладывать порядка $18-20млн!

                    Иными словами,производя Ан-148 Россия очень серьезно спонсирует авиапром Украины.С точки зрения Украины думать о процентах действительно не стоит..Процесс важнее...
                    Вопрос-А оно нам надо?
                    P.S.. Если отнять у Ан-148 заказы гос,организаций РФ (сделанные видимо для поддержания на плаву ВАСО) то Ан-148 накрылся бы медным тазом уже вчера.
                    1. ССИ 28 января 2013 16:04
                      Спонсирует авиапром Украины.... Ан-70, Ан-124, Ан-22 Вам эти названия ни о чем не напоминают. Наша ВТА сдохнет, на Ил-76 и Ил-476 все не перевезешь, да и Ил-76 производился в Ташкенте, где КВР производить? Кубинских специалистов лично обучал для Ан-148. В марте получат первую машину - это о протоколах и об интернете. Еще раз повторюсь - я НИКОГО НИ В ЧЕМ НЕ УБЕЖДАЮ. Не вижу смысла.
                      1. ССИ 28 января 2013 16:07
                        27 января, AEX.RU – 18 января к месту постоянного базирования, в московский аэропорт Внуково, прибыл первый из двух самолетов Ан-148-100ЕА, заказанных для Специального летного отряда "Россия" Управления делами президента Российской Федерации, сообщают Подробности.

                        Самолет Ан-148-100ЕА с регистрацией RA-61716 (серийный номер 42-03) был построен на ОАО "Воронежское акционерное самолетостроительное общество" (ВАСО) и совершил первый полет 16 ноября 2012 года. Самолет был передан СЛО "Россия" 30 декабря 2012 года, и 17 января 2013 года совершил перелет из Воронежа в Шереметьево, откуда на следующий день перелетел во Внуково.

                        Это первый из двух заказанных для СЛО самолетов Ан-148-100ЕА в комплектации "Салон" по контракту стоимостью 2,1 миллиарда рублей, заключенному Управлением делами Президента с ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК) 5 декабря 2011 года.

                        Второй заказанный самолет (регистрация RA-61718, серийный номер 42-05) находится в стадии строительства на ВАСО и по условиям контракта должен быть передан СЛО в декабре 2013 года.

                        Коммерческая эксплуатация Ан-148 началась 2 июня 2009 года. Сегодня 14 самолетов семейства работают в составе четырех авиакомпаний и освоили около 70 внутренних маршрутов Украины и России, выполняя полеты в 65 городов в 37 странах мира.

                        Месячный налет отдельных Ан-148 превысил рекордный показатель в 400 часов, среднемесячный налет самолета достиг 320 часов. Суточный налет Ан-148 достиг 18 часов. Пассажирами Ан-148 стали более 1,5 миллиона человек.

                        Поверьте, я не обращаюсь к Известиям, приведенные сведения из портала AEX.RU.
                      2. Greyfox 28 января 2013 16:24
                        О да, заказы самолетов для перевозок тушек чиновников-это действительно сильный аргумент.На это и по лимонарду рублей за штуку не жалко! Я повторяю,если убрать госзаказ для поддержания ВАСО, страны типа Кубы и КНДР (для неё собрали Ан-148 в Киеве), много ли останется действительно коммерческих заказов?
                        Упоминая про Ан-22 и др. вы как-то все время забываете,что Украина теперь заграница,причем не всегда дружественная.Недаром сейчас производство тех же вертолетных движков перетаскивают в Россию.
                      3. ССИ 28 января 2013 16:30
                        Госзаказ для поддержания ВАСО... А миллиард долларов на перекредитование ГСС это как? Миллиард рублей и миллиард долларов... Да, о чем мы с Вами? Это как говорится - слепой глухого не переспорит. Я Вас ни в чем не убеждаю, не хочу.
                      4. Greyfox 28 января 2013 16:41
                        Вообще-то речь идет кредите от банка, а не о дотации из бюджета. Да и по правде сказать подискутировали бы вы с разрабами супера. Просто большинство аргументов, которыми вы оперируете проходят у них в разделе "мифы"
          2. silver_roman 28 января 2013 15:32
            Здравствуйте,Сергей!
            а как понимать "запрещают"??? мс-21 вроде более крупный будет чем супер??
            я тоже слышал инфу, что вроде Боинг (или те, кто за ним стоят) крайне против и не дают нашим выхода в мир крупных фюзеляжей, но что кроется за этим запретом? мы вроде как вольные ребята и запрещать нам - не благодарное дело!)
            1. ССИ 28 января 2013 15:46
              В-737-500 - 108 пассажиров. Самый массовый самолет. Боинг не отдаст эту нишу. Они и так с эрбасом (А-319) бодаются. А все остальное - это измышления ОАКовских деятелей - "мы займем 20% рынка" !? Кто даст. МС-21 мертворожденное дитя. До его выпуска еще лет несколько (все зависит от денег) - Эмбраер уже получил наш сертификат, скоро и Бомбардье подтянется. Понимаете, все это вызывает скорбь - деньги опять пилить будут.... Миллиарды, миллиарды...
              1. silver_roman 29 января 2013 11:44
                ясно. спасибо за разъяснение. как-то грустно стало аж crying
              2. ism_ek 1 февраля 2013 20:45
                Цитата: ССИ
                ОАКовских деятелей - "мы займем 20% рынка" !? Кто даст. МС-21 мертворожденное дитя.

                Бессмысленно жить, если не строить амбициозных планов.
                Боинг и Айбас - не жизнеспособны без поддержки своих государств. Почему то президент США или президент Франции не стесняется проталкивать продукцию своего авиапрома на зарубежные рынки.
                У нас же в России национальный спорт - поиздеваться над Суперджетом
        3. Lone gunman 28 января 2013 14:44
          а минусовать зачем, это только вопросы или кого то за живое затронул?!
  4. Zerstorer 28 января 2013 09:49
    Как написано в статье, это все "детские болезни" новой техники. То что они поймали разгон аккумуляторов не удивительно при такой нагрузке на систему энергоснабжения. Тут еще не доказано что это просчет конструкторов, надо смотреть как самолет эксплуатировался. И еще кое что из мирового опыта. В рекламных заявлениях может быть написано все что угодно. Например, про "неразгоняемые" аккумуляторы Varta. Проверенно , разгоняются хорошо.
    1. ССИ 28 января 2013 10:02
      Обычно, аккумуляторы - это резервный источник. Работают моторы, крутят генераторы, преобразователи делают постоянное напряжение для потребителей, в случае, когда моторы останавливаются ( в полете) - есть ветрогенераторы. Мутная история с аккумуляторами, мутная. Детские болезни, особенно отвечающие за безопасность полета, должны лечиться ДО ВВОДА САМОЛЕТА В ЭКСПЛУАТАЦИЮ.
      1. borisst64 28 января 2013 10:38
        Цитата: ССИ
        должны лечиться ДО ВВОДА САМОЛЕТА В ЭКСПЛУАТАЦИЮ

        Правильно, а это сотни часов полетов испытательных, с балластом вместо пассажиров. А хочется денег сразу, такой сейчас подход, если в первый год проект не дает прибыли, бизнесмэн деньги не вкладывает. Наше производство тоже кровью харкает от этого.
        borisst64
      2. 77bor1973 28 января 2013 10:57
        Интересно, а на Airbus как такую проблему решили , наверное не очень мудрствовали - летают-же!
        77bor1973
        1. ССИ 28 января 2013 11:15
          Старые, проверенные аккумуляторы и ветрогенераторы.
          1. профессор 28 января 2013 11:18
            Да, но и керосина они жрут гораздо больше Боинга, а керосин нынче не дешевый.
            1. ССИ 28 января 2013 11:30
              Это миф. Все современные моторы примерно одинаково прожорливы. Счет идет на десятые и сотые доли процента. Экономия только за счет длительной, десятилетия, эксплуатации. Наши, ПС-90, чуть лучше французских, затраты только на количество обслуживаемых моторов (Ил-96 - 4, вместо 2 у А-330, или Б-777, Б-787). Но, Ил-96 был прямым конкурентом Б-747, за что его и съели.
              1. профессор 28 января 2013 12:11
                Какой миф? Боинг 787 на 20% более экономичнее чем например Боинг 767 и на 27% чем Аэробус A340-300. Никто из пользователей не вернул ни одного самолета так как Боинг их "обманул".
                http://www.boeing.com/commercial/787family/background.html

                http://www.virgin-atlantic.com/tridion/images/787nov_tcm4-523607.pdf
                1. ССИ 28 января 2013 12:53
                  И что? Где В-787? И как Вы сравниваете А-340 и В-787? Вам не стыдно, сравнивать 4-х моторный и 2-х моторный. На 20% экономичней реально или по Википедии? Вот такие вопросы возникают....
                  1. профессор 28 января 2013 12:58
                    А хоть и десяти моторный- жрет меньше и это факт. Ссылку посмотрите, там пользователь пишет, а не только производитель. Это вам не "десятые и сотые доли процента" и экономия не только за счет двигателей как вы может догадываетесь.
                  2. Zerstorer 29 января 2013 10:00
                    Ну во-первых сравнение В-787-3 и А-340-300 имеет место быть, так как они обладают сравнимой пассажировместимостью (290-330 для В-787 и 295 для А-340-300) и дальностью (16400 {полагаю это для варианта 295 пассажиров} у В-787 и 12400 у А-340-300). Следовательно они занимаю одну нишу. После лечения детских болезней В-787 будет эффективней в эксплуатации (большее весовое совершенство конструкции обеспечивает меньший расход топлива при прочих равных условиях; встроенные системы контроля позволяют сократить простои самолета и стоимость обслуживания).
                    Цитата: ССИ
                    Детские болезни, особенно отвечающие за безопасность полета, должны лечиться ДО ВВОДА САМОЛЕТА В ЭКСПЛУАТАЦИЮ

                    Согласен. Но сертификационные испытания В-787 прошел, следовательно никаких особо серьезных доработок не предвидится.
                    Цитата: ССИ
                    Старые, проверенные аккумуляторы и ветрогенераторы.

                    Насколько я понимаю, на B-787 все тоже самое только аккумуляторов больше, так как больше энергопотребление систем.
  5. профессор 28 января 2013 10:51
    На данный момент заказчикам было поставлено всего полсотни «Дримлайнеров» из 850-ти заказанных.

    Вот это показатель при цене в 787-8 $206.8 миллиона и 787-9 $243.6 миллиона. За такие деньги решат все детские болезни.
  6. Забво 28 января 2013 11:13
    а вот на Ил 96 управление тоже электродистанционное и ничего прекрасно летал....
    1. klimpopov 28 января 2013 12:15
      И слава Богу летает... Не в том колличестве как хотелось бы, что то около 30ти их, сколько в эксплуатации не знаю, но РЕАЛЬНО конкурент Боингу, вот и все дела... А жаль красивый самолет во всех отношениях...
      Остатки былой роскоши, так сказать...
    2. ССИ 28 января 2013 12:54
      Тоже электродистанционное? И, что уже прекратил летать?
  7. Chicot 1 28 января 2013 12:47
    От перепетий с 787-й машиной мне лично не холодно и не жарко. Это всецело половые трудности "Боинга"... Однако это достаточно яркий пример той ситуации, когда последнее слово принадлежит не инженеру, а "эффективному менеджеру"...
    Но думаю, что все неисправности рано или поздно будут устранены. На кон поставлено не мало, да и инженерный уровень "Боинга" достаточно высок, чтобы что-то там оставлять на пол пути. Надо признать, что все свои машины инженеры "Боинга" доводили до совершенства. И этого у них не отнять. Так что 787-й не станет исключением в этом ряду...
    Ну, еще пожалуй что можно добавить, что 787-й никогда не повторит успех "Гуппи" ("Боинга-737"). Времена уже не те...
    1. Я так думаю 28 января 2013 20:08
      Никогда не говори никогда ... и может сойдешь за умного ...
      1. Chicot 1 28 января 2013 20:42
        Возможно... Но тогда в этом случае лично для Вас молчание так и вообще будет золотом... wink
  8. askort154 28 января 2013 13:16
    Самолёт - " изделие", показывающее, уровень технологических достижений государства. Поэтому авиастроение движитель передовых технологий. В СССР, первый "электронно накаченный" пассажирский самолёт, был Ту-154.
    Это был кладезь "детских болезней", которые лечились десятилетиями в процессе его эксплуатации. Впервые на пассажирском самолёте была применена система бустерного управления ( без жёсткой связи рулей управления) и впервые применена автоматическая система управления
    САУ совместно с АБСУ. которые очень тяжело осваивались при обслуживании и имели очень большой процент отказов. Самолёт больше стоял на земле, чем летал. За это получил кличку - "Аврора" . Три трубы ( 3 двигателя) и вечно на приколе. По мимо этого, у него был перезатяжелён хвост" и при грубой посадке в Чите, он отвалился. После чего был усилены шпангоуты. Из-за обилия "сырых точек" он не был допущен к перевозке членов правительства.Доработка на протяжении
    десятков лет шла в процессе его эксплуатации - Ту-154, Ту-154А, Ту-154Б,
    Ту-154Б-1, Ту-154Б-2, Ту-154М, хотя так и остался "капризным" по центровке.. Всего было произведено сотни единиц. на 2 месте, после Ан-24 ( около 950), Так что "детские болячки" Воинга 787,
    или "Суперджета" -нормальное явление. Воингу повезло, что они проявились рано ( около 50 штук пока выпустили)
  9. atesterev 28 января 2013 13:22
    А чего это его в рубрику Вооружение запихнули?
  10. KIBL 28 января 2013 15:42
    Однозначно "рука Москвы" !!! lol
  11. pechv 28 января 2013 16:02
    А про треснувшее в полете стекло кабины даже не вспоминают. Это уже так - мелочи. Хорошо хоть реверс у него при посадке не отказывал.
  12. Mr.Fox 28 января 2013 16:13
    Ну вот, хотел себе взять полетать в MSFS X, а тут проблемы с аккумуляторами... Не стану рисковать, пока не исправят :)
    Mr.Fox
  13. georg737577 28 января 2013 19:31
    С тех пор как мир озадачен создать пассажирский самолет не самый надежный, скоростной, безопасный и т.д., а самый ЭКОНОМИЧНЫЙ - проблемы будут всегда. Уменьшить количество пассажиров и использовать этот запас по весу для увеличения надежности машины ( уверен , что эти новые проблемные аккомуляторы создавались с прицелом получения необходимой емкости при минимальном весе) никому в голову не приходит. В истребителе тоже каждый килограмм полезной нагрузки на счету, но комплекс для спасения жизни пилота в наличии. Думаю, дело не в гуманизме, а просто жизнь пилота спасать экономически выгодно - его подготовка стоит значительно больше чем машина. А пассажирам - фигу, "общее повышение безопасности полетов"...
    georg737577
  14. AlexMH 28 января 2013 20:49
    Тут вдруг стали сравнивать "Дримлайнер" с "Суперджетом" с точки зрения надежности - а зря. Проблема американцев - слишком много нового в самолете (концепция энергосистемы, широкое применение композитов, излишнее весовое совершенство в ущерб запасам прочности). Всегда надо идти малыми шагами от имеющегося, попытки перепрыгнуть, даже на основе новейших распределенных CAD-технологий - чреваты, что мы и видим на примере "Боинга". А вот у "Сухого" проблемы совсем другие, и они вытекают из системного кризиса нашей авиастроительной отрасли - там ничего принципиально нового нет, зато есть куча иностранных компонентов от самых разных поставщиков, низкая культура проектирования и производства и стандартная "штурмовщина" с освоением бюджета.
    AlexMH
  15. Appiann 29 января 2013 07:49
    Не удержался-напишу.
    Я не большой специалист по технической части, тем более электросистем, тем более Боинга, тем более 787. smile
    1. На Ми-8 насколько я знаю до сих пор есть проблемы с аккумуляторами (дымят, текут) и ничего - летают.
    2. То, что сделано с России (после краха СССР), по моему личному мнению, и если не является доработкой "старой" конструкции - мягко говоря - "не очень".
    3. Насчет SSJ. Не нужно разрабатывать новый самолет, когда его можно "подскопировать" (сразу вспомнил китайские Ан-24/26 с их новыми движками), но и "подскопировать" нормально не получается. Или идти по пути развития и доработки существующих моделей (был же Ту-334 и уже готовый), но нет - до основанья, а потом...
    4. Ан-148. Ан-74 только еще на шаг вперед. Всё уже проверено временем - бери и пользуйся. Вопросов нет топливная эффективность наших самолетов могла бы быть лучше, но в конечном итоге за неё все равно платит пассажир (кстати на винтах вроде более экономично what ).
    P.S. Полностью согласен с AlexMH.
  16. Сторож 30 января 2013 23:41
    А мне из всей линейки боингов нравиться только 747.

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня