Военная логистика ВС РФ нуждается в модернизации
Стандартизированная платформа, грузовой контейнер, спецзахват для его быстрой погрузки и снятия с машины, и бронированная кабина на внедорожном шасси – всё это отечественная промышленность может произвести, но не производит.Одной из явственно проявившихся в ходе СВО проблем является положение дел с логистикой в ВС РФ, особенно с логистикой боеприпасов для артиллерии.
О том, что транспортные возможности ВС РФ недостаточны, западные издания писали ещё до СВО, в качестве примера можно вспомнить статью подполковника армии США Алекса Вершинина Feeding the Bear: A Closer Look at Russian Army Logistics and the Fait Accompli («Кормление медведя: пристальный взгляд на логистику Русской армии и возможность политики «свершившихся фактов»).
Но Вершинин жмёт на недостаточный парк грузовиков, тогда как логистические проблемы ВС России выходят далеко за рамки численности подвижного состава и водителей. Фактически организация перевозок в нашей Армии недалеко ушла от сороковых годов прошлого века.
Такую картину можно увидеть в любой армии мира, но у нас на таком подходе построено практически всё. Фото «Вести-Ямал».В нашей Армии до совсем недавних пор транспортировка грузов имела следующие характерные признаки:
– постоянная пересортица на складах, как продовольственных, так и ГСМ и РАВ (именно поэтому могут подать кумулятивы вместо ОФ и т. д., и это не является чем-то из ряда вон выходящим);
– ручная погрузка и выгрузка силами личного состава;
– крайне низкая, а чаще всего отсутствующая механизация погрузочно-разгрузочных работ;
– использование тарных грузов без поддонов;
– неумение использовать контейнерные перевозки и неиспользование контейнеров;
– организация хранения грузов на складах разной степени централизации, зачастую довольно крупных, находящихся в десятках километров от линии боевого соприкосновения (ЛБС).
Размеры складов, потребная численность личного состава для погрузочно-разгрузочных работ и движение грузовиков выдавали разведке противника места расположения этих складов, и с появлением у ВСУ РСЗО M142 HIMARS по складам артиллерийских боеприпасов немедленно начали наноситься высокоточные удары.
Итогом стал знаменитый «снарядный голод» 2022 года, хотя и не только в ударах было дело…
Российский подход делает снабжение войск на переднем крае крайне сложным занятием. Одна только разгрузка машины или требует массы бойцов и более десяти минут времени, или же, при малом количестве личного состава, длительной, в десятки минут стоянки; отсутствие методов управления большими запасами делает неизбежной централизацию, а последняя – удары противника по складам.
Маскировка и рассредоточение складских запасов проблему решают лишь отчасти. Ниже спутниковое фото, сделанное американским спутником радиолокационной разведки, видно, что с околоземной орбиты обнаруживаются даже слабые следы на грунте, а при наличии в том или ином месте склада, например, боеприпасов, следы будут видны намного лучше, и избавиться от них не получится.
Фото: «Равиль»/aftershock.newsНа текущий момент отчасти решена проблема централизации – по крайней мере, склады начали рассредотачивать и убрали дальше от ЛБС (что при наличии у противника ракет с дальностью в сотни километров всё равно ничего не гарантирует). Но лишь отчасти, наладить надёжное снабжение без складов-мишеней армия не может пока, и проистекающие из этого проблемы на поле боя никуда не делись.
Проблема низкой степени механизации не решена, хотя отдельные образцы некоторых видов техники (например, грузовики с крано-манипуляторными установками), разработаны и приняты на снабжение войск, но их очень мало, в основе до сих пор ручная погрузка-выгрузка, зачастую в условиях нехватки личного состава.
Работать с контейнерными перевозками армия не умеет, грамотно использовать поддоны не умеет тоже, в основном всё перевозится в таре – в ящиках, бочках и т. д.
Также нужно отметить то, что тыловики не владеют современными методами и инструментами управления движением запасов, что делает их доставку долгой, а войска лишает возможности в срок получать всё необходимое в запрошенных количествах.
Последней специфической проблемой СВО стала нехватка личного состава – не хватает солдат всех специальностей, и к водителям это тоже относится. С другой стороны, каждый человек, севший на машину, это минус один пехотинец, которые в самом большом дефиците по понятным причинам.
Таким образом, плюсом к вышеперечисленным проблемам стоит ещё одна – при высокой потребности войск в перевозках необходимо сократить численность задействованного в них личного состава.
Здесь бы я прямо поставил вопрос: можно ли коренным образом изменить логистику? Есть ли способ коренным образом увеличить ее эффективность в разы и что для этого надо? А не пытаться достичь каких-либо изменений путем применения инструментов/костылей для достижения маленького, но быстрого результата?
Статья даст ответ на этот вопрос.
Отдельного внимания заслуживает логистика переднего края, то есть перевозки в непосредственной близости к линии боевого соприкосновения, в том числе доставка боеприпасов на передовую и вывоз раненных с неё.
Нельзя сказать, чтобы командование Российскими войсками ничего не делало в этом направлении, но предпринимаемые для улучшения ситуации меры, даже сейчас, спустя почти два года с момента открытого вступления России в СВО, недостаточны.
Есть смысл кратко перечислить меры, которые позволили бы улучшить положение дел, как организационные, так и чисто технические.
Управление логистикой и контейнерные перевозки
О том, какие преимущества приносит внедрение контейнерных перевозок, очень кратко, но понятно, описано здесь.
Применительно к СВО на Украине внедрение адресных контейнерных перевозок существенно облегчает также и доставку волонтёрской гуманитарной помощи – в некоторых случаях (это не всегда целесообразно, но иногда необходимо) «гуманитарка» может быть доложена в сборный груз, отправляющийся в ту или иную воинскую часть или подразделение, причём комплектование груза и его погрузка в контейнер могут быть сделаны хоть на Сахалине, после чего он просто везётся на место.
Трудностями во внедрении контейнерных перевозок в армию являются:
– управленческая неготовность армейских тылов массово и повсеместно использовать такой вид перевозок;
– отсутствие опыта, кадров и программного обеспечения для массового внедрения таких перевозок;
– отсутствие системы оборота контейнеров (они являются возвратной тарой);
– отсутствие необходимой погрузочно-разгрузочной техники.
На первый взгляд – внедрение контейнерных перевозок в войсках потребует огромной организационной работы, но на самом деле это не совсем так.
Начиная с конца 2010-х годов все необходимые компетенции сформированы и используются у такой «дочки» Минобороны, как «Оборонлогистика». Здесь стоит отметить личный опыт автора – в вопросах международных перевозок, именно сотрудники «Оборонлогистики» в своё время показали самый высокий уровень работы, в сравнении с другими операторами на рынке.
«Оборонлогистика» была создана в своё время в основном для снабжения сирийской армии, а потом и группировки наших войск в этой стране. Создавалась эта структура под патронажем ДТО – Департамента транспортного обеспечения Минобороны. Первоначально, ДТО провалил снабжение Сирии, и в работу пришлось включиться ВМФ, об этом периоде хорошо написано в статье «ВМФ России против США и Запада. Пример из недавних операций», и транспортной авиации ВКС, что нанесло ей огромный ущерб, о чём упоминается кратко вот в этой статье.
Но позже ситуация была исправлена, и сейчас именно «Оборонлогистика» вывозит на себе почти весь объём перевозок, кроме срочных. Более того, под эту структуру отданы «санкционные» виды перевозок, как паромные линии с Калининградской областью, например.
Эта структура имеет достаточный кадровый потенциал для того, чтобы Минобороны реорганизовало тыловую логистику в Вооружённых Силах, и тот факт, что спустя почти два года после начала СВО это ещё не сделано, не имеет никаких рациональных объяснений. Вообще.
Что, впрочем, скорее норма для Минобороны, чем исключение.
Решение вопроса с организационной стороны позволит сделать заказ на всю необходимую технику, и здесь есть смысл бросить взгляд и на то, чем возить контейнеры.
Немного о контейнеровозах и погрузочно-разгрузочных работах
Традиционно Российская Армия тяготела и тяготеет к железнодорожным перевозкам, но этот вид перевозок, способный обеспечить быструю перевозку больших масс войск или объёмов грузов по земле, плох во всём остальном – требования современной войны требуют настолько гибких логистических возможностей, что они просто не могут быть обеспечены железными дорогами, кроме того, невозможно проводить войсковые операции с настолько жёсткой привязкой к железным дорогам.
Занятным образом, в отечественной экономике железнодорожные перевозки давно и прочно потеснены автомобильными.
На автомобилях построена вся логистика ВСУ – и мы на себе сейчас испытываем то, насколько она оказалась эффективна.
НАТО и США тоже строят свою логистику на автомобильных перевозках, то есть их опыт говорит о том же самом.
Необходимость перевести значительную часть перевозок на автотранспорт делает основным типом контейнера в войсках 20-футовый морской контейнер. Контейнер такого размера может разместиться на одиночном транспортном средстве, тогда как 40-футовый контейнер требует автомобиля-тягача с полуприцепом.
Последнее исключает применение устройств самопогрузки и требует для снятия контейнера или автокрана, или вообще специальной машины – ричстакера.
Опять же, в каких-то случаях будут нужны именно большие контейнры и ричстакеры, но это будет только в глубоком тылу, по мере приближения к зонам боевых действий, контейнерам придётся «мельчать».
В некоторых случаях найдут своё применение и 5-футовые контейнеры. Но основой будет 20-футовый контейнер в закрытом сверху варианте (существуют открытые сверху контейнеры – open top, и платформы без стенок – flat rack).
При этом не стоит забывать о том, что в форм-факторе контейнера могут быть и наливные ёмкости, и оборудование, то есть это универсальный стандарт.
Пример стандартизированных грузов, совместимых с 20-футовым контейнеромЧто самое главное – при переходе на такой форм-фактор, оказывается возможным создание универсальной транспортной машины, способной взять на себя значительную часть логистических задач.
Примером такой техники является американская Palletized Load system – PLS, стандарт американской армии с 1993 года.
Специальный автомобиль-самопогрузчик (в гражданском секторе такую технику называют «мультилифт» или «крюковой погрузчик») имеет набор захватов и транспортную платформу, позволяющую загружать на себя как 20-футовые контейнеры, так и любые грузы, уложенные и закреплённые на стандартных поддонах (поддон – pallet, отсюда и название системы), см. иллюстрации.
И сразу же очевиден плюс такой машины – она просто сбрасывает контейнер на точке выгрузки, забирает оттуда пустой и уезжает – никакой толпы солдат, носящих ящики на руках у стоящего грузовика. Нет этой толпы солдат и потом, когда идёт разгрузка уже самого контейнера.
В зависимости от несущей способности грунта в месте разгрузки, применяется или обыкновенный вилочный погрузчик, или специальный вариант погрузчика повышенной проходимости.
Естественно, что весь груз в контейнере расфасован по поддонам, которые можно поднимать погрузчиком.
В последнее время стали популярны так называемые телескопические погрузчики – машины, «вилы» которых укреплены на телескопической стреле. Их преимущество в том, что они могут грузить поддоны на большую высоту, что позволяет, помимо всего прочего, оборудовать место разгрузки в глубоких котлованах или подземных сооружениях и вытаскивать поддоны на уровень земли без крана. Обычный погрузчик эта машина в массе случаев тоже заменяет.
Американский телескопический погрузчик, на заднем плане видны такие же, с поднятой стрелой. В НАТО есть и бронированные варианты, и машины, которые могут заехать в контейнер и перевезтись в нём.Поддон с грузами может быть поставлен на обычный грузовик, оснащённый крано-манипуляторной установкой, и уже потом отправлен поближе к передовой.
Но и чисто контейнерный оборот должен быть востребован и применим в снабжении войск на ЛБС. Приведем пример такой логистической цепочки.
На бригадных складах формируется груз для подразделения, предположим, в сбрасываемый контейнер кузов 6 м куб. На ближайшей к ЛБС «условно безопасной точке» (других не бывает) на удалении 1–2,5 км от позиций к установленному времени контейнер в течение 2 минут сбрасывается, 5 минут маскируется интегрированным маскировочным комплектом. Получается временный склад.
Машина отправляется на следующую погрузку или подбор другого уже обработанного кузова контейнера (погрузка которого силами расчета из двух человек занимает 2 минуты).
Контейнер «обрабатывается»: разгружается принимающим подразделением в подходящем темпе с оптимальным применением ресурсов в комфортное время и за удобное время, а не под крики: «Эй, давай! Давай! Давай! А то сейчас накинут! А здесь машина и десять человек!»
Машина на загрузку обработанного кузова контейнера может прийти через любое удобное время (час, сутки, неделя). При этом точками погрузки можно маневрировать очень широко, требования к площадке сброса минимальные.
Растут лишь требования к недопущению пересортицы или отгрузки некачественных грузов (например, испорченных продуктов).
Доставка «в один конец», деревянные поддоны и важность крано-манупуляторных установок
В коммерческом секторе бортовой автомобиль с крано-манипуляторной установкой является одним из самых востребованных видов автотранспорта. Для ВС РФ такие машины разработаны и приняты на снабжение, однако закупаются в ВС РФ в недостаточных количествах.
Автомобиль КМВ-10К с гидравлической крано-манипуляторной установкой. Принят на снабжение много лет назад, но в войсках имеется в следовых количествах. Фото: Виталий КузьминСуществуют различные типы крано-манипуляторных установок (КМУ), например, тросовые имеют длинные стрелы, ими даже небольшие здания можно строить, а гидравлические не имеют тросовой системы и лебёдки, крюк или иной грузозахватный механизм жёстко закреплён на конце стрелы, вылет у стрел таких крано-манупуляторов намного меньше, чем у тросовых, зато существенно выше грузоподъёмность.
А это одна из главных рабочих лошадок на Севере и один из самых массовых грузовиков отечественного производства – «гражданский» КАМАЗ-43118 с тросовым КМУ DongYang. На войне тросовый кран мог бы сгружать поддон в 10–15 метрах от колеи, в кусты или посадку под кроны деревьев. Фото: ООО «Кориб»Гидравлические манипуляторы могут быть размещены как за кабиной грузовика, так и на его заднем свесе. Последний способ не ухудшает проходимость (КМУ за кабиной нагружает передний мост, увеличивая давление на грунт), но препятствует перевозке на автомобиле личного состава, так как автомобиль утрачивает задний откидной борт на бортовой платформе.
Гидравлические крано-манипуляторы могут применяться совместно со сдвижным тентом.
В целом это известная техника в ВС РФ, но, повторимся, её мало.
Что дают такие машины в части логистики?
Если налажено использование стандартных деревянных поддонов, то можно подкидывать упакованные на них грузы ближе к передовой, туда, где разведка противника уже не даст держать транспорт длительное время. Груз на поддоне – это уже достаточно малый масштаб для роты или взвода, туда может быть упаковано всё, что взводу или роте нужно прямо сейчас, а после упаковки поддон ещё на точке погрузки может быть обернут масксетью, чтобы то время, когда он стоит не разгруженный, он бы не бросался в глаза при наблюдении с беспилотника.
Машина с крано-манипулятором может доставить 6–8 поддонов с грузом на каждом, сбросить их в заданных точках и уйти, не задерживаясь в опасной зоне. Такой способ доставки выгоден, например, для артиллерии.
Ничего нового для этого изобретать не нужно, вот только Минобороны даже снабжение масксетями не осилило… с поддонами, впрочем, тоже наши тыловики работать не умеют особо.
И здесь опять стоит обратить свой взгляд на тлетворный Запад. Если «под вилы» там применяется стандартный поддон, то сами грузы – снаряды, ракеты разных типов и т. д., имеют очень разные типы упаковок, тары и т. д., но все они без исключения сделаны так, чтобы быть совместимыми со стандартными поддонами, а следовательно и с погрузчиками.
Американские солдаты грузят снаряды. Стандартизированные укладки, по две на стандартный поддон, можно поднимать погрузчиком, можно за рым-петли крюком, и да, погрузчик-вездеход в наличии. Это 1983 год, но для нас это недостижимый уровень даже 40 лет спустя. Фото: Национальный архив СШАИтог прост – для загрузки большого трёхосного грузовика артиллерийскими снарядами, западникам нужен минимум один человек и 20 минут времени, для переноса поддона с машины на грунт с помощью КМУ – один человек и 5 минут.
Кто сталкивался с такими работами в нашей Армии, может сравнить…
А это уже Украина, погрузка ПТУР «Джавелин» в КрАЗ ВСУ. Обращаем внимание на то, как упакованы тубусы с ракетами, как размеры укладки сочетаются со стандартным деревянным поддоном. Это – система, и там она во всём. Фото: CNNПоследней частью логистической цепочки «из тыла на передовую» является доставка грузов непосредственно на линию боевого соприкосновения, в пехоту.
В условиях массового применения противником ударных FPV-дронов, это крайне затруднительно делать на автотранспорте.
Решением проблемы является так называемый «транспортёр переднего края», и об этом подробно было рассказано в статье «Армии нужны транспортёры переднего края – и срочно».
Именно на этом этапе остро нужна безэкипажная машина – довезти мелкую партию от брошенного контейнера или поддона до позиций войск.
Здесь надо отдать Минобороны должное – для решения таких (и не только таких) проблем были закуплены китайские малогабаритные транспортёры. Другое дело, что этого, похоже, недостаточно, да и машинка, при всех её плюсах, неоптимальная, нужно другое.
Тем не менее это как раз тот случай, когда на безрыбье и рак рыба, и надо продолжать эти закупки, насыщая Армию малогабаритным транспортом. Что никак не отменяет необходимости разрабатывать нормальные транспортёры.
Правда, без приведения в эффективное состояние всей системы армейской логистики, эффект от этих транспортёров будет минимален, нужен именно системный подход.
Без водителей
Последниее, что следует отметить применительно к логистике, это необходимость как можно быстрее внедрять безэкипажные машины. И речь тут не только о ТПК.
Здесь необходимо сказать, что у отечественной промышленности есть серьёзные наработки по данной тематике.
Так, КАМАЗ ведёт работы по автономному грузовику с начала 2010-х годов как минимум. Вот статья из «Комсомольской правды» от 27 октября 2015 – «КамАЗ»-беспилотник проехал без водителя пять тысяч километров».
А вот тоже о безэкипажном КАМАЗе, уже из 2022 года:
В России стартовали испытания беспилотного грузовика КамАЗ, пишет ТАСС. Их проводит Магнитогорский металлургический комбинат (ММК) на своих промышленных площадках: КамАЗ-43118 ездит по маршруту перевозки огнеупоров со складов на строительную площадку. Для ориентации 10-тонный грузовик использует датчики, камеры, радары и данные навигационной системы, но пока автоматику контролирует человек-оператор, постоянно находящийся в салоне.
Ссылка
Эта программа на самом деле очень старая, КамАЗы без водителей уже давно различают дорожные знаки, они ездили по Арктическим зимним дорогам, их испытывали в Казанском Иннополисе, на дорогах общего пользования, теперь вот в индустриальных джунглях (кто видел – поймёт) ММК. То есть технология относительно отработанная.
Не так давно подобный грузовик показал УРАЛАЗ.
Прототип или макет безэкипажного «Урала»Как у него с испытаниями пока неясно, в отличие от КамАЗа, чьи эксперименты на виду уже много лет, про «Урал» на этом поле раньше слышно не было, но, с другой стороны, в безэкипажном автомобиле уже давно нет ничего эксклюзивного, в той же морской пехоте США боевые машины без водителей уже в строю.
Пусковая установка ПКР морской пехоты США на безэкипажном шасси на ученияхТаким образом, пусть не быстро, но приступать к высвобождению личного состава в сфере войскового транспорта пора уже сейчас, наработки для этого у отечественной промышленности есть.
И не только для этого.
Технический задел
Как было сказано выше, отечественная промышленность может быстро создать всё необходимое, более того, кое-какая техника уже поставляется в войска.
Например, крано-манипулятор КМВ-10В был принят на снабжение ещё в 2016 году.
Серьёзные автопроизводители имеют готовые линейки машин с крано-манипуляторами, применимыми в военной сфере, а сотни небольших компаний специализируются на установке готовых крановых установок на автомобильные шасси, примеры можно посмотреть в статье «Новые горизонты кранов-манипуляторов военного назначения».
Производство самих установок есть в РФ, а при их нехватке, тросовые КМУ можно закупить в Китае. Пока доступны и гидравлические европейские установки Fassi, Ferrari и др., и южнокорейские тросовые Kanglim, Dongyang, Soosan и японские Tadano. В целом технических проблем с поставками такой техники нет.
Изготовление деревянных поддонов и специальных упаковок и клетей для военного имущества, совместимых с поддонами также не составляет никаких проблем.
Более сложные самопогрузчики тоже существуют, правда, в небольших количествах. Для примера можно назвать автомобиль-самопогрузчик МЛ-10 на восьмиколёсном шасси КамАЗ 6350.
Здесь бросается в глаза недоработка по сравнению с Западом – машина сгружает в качестве единицы оборотной тары свою собственную бортовую платформу, а не стандартный поддон под любой груз, как PLS, и не контейнер, которые в войсках не применяются.
Но это тот случай, когда переделать недолго – технически машины похожи, надстройки тоже, и следующее поколение самопогрузчиков вполне может быть и контейнерным.
Бронированные кабины, как в НАТО, у нас тоже освоены, правда, опять же в недостаточных количествах, что тоже уже повлекло за собой массу напрасных потерь, но сделать возможно.
Существуют и наработки по роботизированным ТПК, типа робота-транспортировщика «Маркер», а количество маленьких фирм, способных сделать транспортёр с водителем, исчисляется десятками.
Для работы на «больших» складах с 40-футовыми контейнерами есть и полуприцепы, и отечественные тягачи, есть автомобильные и стационарные подъёмные краны, нет только ричстакеров, но их можно импортировать.
Вилочные погрузчики для погрузочных работ на открытых площадках производятся внутри страны, малые складские погрузчики, погрузчики повышенной проходимости или телескопические погрузчики можно импортировать из Китая.
Программное обеспечение для логистики можно использовать даже коммерческое, кроме того, оно несложное и может быть разработано на заказ очень быстро.
В целом вопрос технической оснащённости решаем, и очень быстро, дело лишь в использовании имеющихся возможностей должным образом. В том, в чем наше Минобороны, увы, традиционно слабо.
Впрочем, «быстрый» вариант есть и тут.
Нужна «транспортная» ЧВК
В развитых странах (а с точки зрения умения организовывать военные действия Россия к ним, увы, не относится) существует такой инструмент, как частные военные компании, ЧВК. Отечественные руководители понимают этот инструмент весьма извращённо, как некую квазиармию. Реально же предназначение таких структур совсем другое.
Здесь есть смысл привести в пример одну из статей автора по теме, «Негосударственный подряд на войну». в журнале «Арсенал Отечества». Цитата оттуда:
«В российском обществе под ЧВК сегодня понимают некую маленькую армию, не находящуюся под государственным контролем, способную вести, если надо, общевойсковой бой…
В то же время большинство ЧВК в мире имеют совсем другое предназначение. Цель их нанимателей обычно не в том, чтобы получить частного «дублера» вооруженных сил государства, а чтобы с помощью негосударственного подрядчика закрыть «слабые места» своей военной машины, не прибегая к долгим и сложным бюрократическим согласованиям и формированиям различных узкоспециальных подразделений, которые потом не будут востребованы. Собственно в этом и заключалась типовая роль «частников».
Фактически речь идет о простой сделке: деньги в обмен на обеспечение недостающих возможностей и времени. Другими словами: государство платит, чтобы быстро получить то, чего у него прямо сейчас нет, и что легальными способами внутри государственных структур не создать.
Например, вооруженным силам не хватает автомобильных войск. Можно начать формировать автобаты и автотранспортные полки подвоза, вербовать или призывать солдат, создавать для них инфраструктуру базирования, закупать грузовики и ГСМ. А можно нанять частную «контору», которая будет заниматься логистикой. И неважно, как и какой ценой она эту работу сделает».
В то же время большинство ЧВК в мире имеют совсем другое предназначение. Цель их нанимателей обычно не в том, чтобы получить частного «дублера» вооруженных сил государства, а чтобы с помощью негосударственного подрядчика закрыть «слабые места» своей военной машины, не прибегая к долгим и сложным бюрократическим согласованиям и формированиям различных узкоспециальных подразделений, которые потом не будут востребованы. Собственно в этом и заключалась типовая роль «частников».
Фактически речь идет о простой сделке: деньги в обмен на обеспечение недостающих возможностей и времени. Другими словами: государство платит, чтобы быстро получить то, чего у него прямо сейчас нет, и что легальными способами внутри государственных структур не создать.
Например, вооруженным силам не хватает автомобильных войск. Можно начать формировать автобаты и автотранспортные полки подвоза, вербовать или призывать солдат, создавать для них инфраструктуру базирования, закупать грузовики и ГСМ. А можно нанять частную «контору», которая будет заниматься логистикой. И неважно, как и какой ценой она эту работу сделает».
Ещё раз смотрим на обстановку. Есть Минобороны, в части логистики ментально застрявшее в 1940-м году.
А есть «дочка» Минобороны «Оборонлогистика», где всё более-менее на современном уровне, где есть полноценные подходы к работе, где умеют работать с контейнерами, где есть программное обеспечение, кадры и т. д.
Что мешает «срастить» наличие таких кадров и подходов к работе с возможностями как нашей, так и китайской промышленности по поставке нужной техники и организовать логистическую структуру, которая бы отработала все необходимые рабочие алгоритмы, штаты, нормы обеспеченности техникой и предметами снабжения, контейнерами, поддонами и т. д.?
Что мешает потом, когда все эти вещи будут отработаны, просто масштабировать их на всю армию целиком?
Отсутствие воли и понимания того, как действовать.
Но при появлении таковых решение проблем с логистикой в ВС РФ окажется вполне возможным, более того, по некоторым внешним признакам, по крайней мере, в ГШ проблему начали осознавать.
ЧВК как инструмент здесь максимально предпочтителен, потому что позволяет привлечь кадры с «гражданки» и избежать той чудовищной бюрократии, которая сопровождает любое государственное начинание.
При наличии закона, позволяющего ЧВК работать, такую структуру можно было бы даже создать на частные деньги, но о таком в нашей стране сейчас нельзя даже и мечтать.
Мы и не будем, но всё остальное – вполне реально.
Система, которая будет строиться на связке из контейнерных перевозок в тылу, доставке грузов на поддонах в ближний тыл или в пункты боепитания техники и на малогабаритных транспортных средствах непосредственно к ЛБС, может быть создана в наших войсках уже в этом году – если её создавать.
Остаётся надеяться, что хотя бы на третий год СВО начнут приниматься какие-то меры по исправлению ситуации.
Пора возвращаться из сороковых годов ХХ века обратно в XXI век.
Информация