Первый в мире сверхзвуковой бомбардировщик – B-58
B-58 Hustler (Хастлер – вор-карманник, ловкач) – первый в мире дальний бомбардировщик, способный летать со сверхзвуковой скоростью. Находился на вооружении ВВС США в 1960-е годы. На момент своего создания максимальная скорость бомбардировщика (М=2) соответствовала скорости самых быстрых истребителей своего периода. В то же время из-за ряда имеющихся недостатков его эксплуатация была сравнительно недолгой, но бомбардировщик все же смог занять заметное место в истории мировой бомбардировочной авиации. С 1956 по 1962 год в США было выпущено 116 самолетов данного типа.
В марте 1949 года группа авиационных исследований и развития ВВС США (ARDC) выдала требования на разработку сверхзвукового дальнего бомбардировщика. Проектированием новой машины занялись 2-е известных компании: Boeing и Convair, являющиеся основными производителями авиатехники для нужд американских ВВС. Поставленная задача оказалась достаточно сложной. Лишь к 1951 году компаниям удалось завершить отработку своих технических проектов. 1 февраля 1952 года заказчик прислал в компании сборник уточненных ТТХ, предъявляемых к новому дальнему сверхзвуковому бомбардировщику. Исходя из требований документации, необходимо было разработать и построить бомбардировщик, способный совершать полеты в любых метеоусловиях на малых и больших высотах со скоростью, которая превышала бы скорость звука. Дальность полета самолета определялась на уровне 4 тысяч морских миль, бомбовая нагрузка – 5 тонн. Помимо этого новый бомбардировщик должен был быть многоцелевой машиной. На создание первого самолета отводилось не более 5 лет.
Учитывая данные пожелания, инженеры двух компаний доработали свои проекты XB-58 и XB-59 и представили их на конкурс. Сравнением двух представленных самолетов занимались в исследовательском центре ВВС. В результате проведенного сравнения победу одержал самолет производства компании Конвэр. 10 декабря 1952 года данный самолет получил свое официальное обозначение B-58, в том же году компания Convair успела получить заказ на выпуск 18 данных машин.
Бомбардировщик B-58 был выполнен по схеме «бесхвостка» и обладал среднерасположенным треугольным крылом, имеющим большие углы стреловидности. Форма фюзеляжа самолета была выбрана с учетом правила площадей. Около 15% поверхности самолета было покрыто обшивкой из нержавеющей стали, которая очень хорошо предотвращала нагрев бомбардировщика. Под плоскостью каждого крыла на одном пилоне подвешивалось 2 двигателя J57-P-15. Однако данная схема расположения силовой установки просуществовала недолго. В скором времени было установлено, что из-за опасности перегрева нижней поверхности крыла в местах установки внутренних двигателей, существует реальная опасность возгорания топлива в крыльевых баках самолета. Довольно быстро было принято решение об установке ТРД на индивидуальных пилонах. На самолете B-58 применялись довольно необычные основные стойки шасси, которые имели по 4 пары колес на каждой стойке. Высота стоек шасси составляла несколько метров, что было обусловлено наличием у бомбардировщика достаточно большого посадочного угла, а также требованием по обеспечению свободной подвески вооружения, так как самолет не имел собственного бомбового отсека.
Экипаж бомбардировщика дальнего радиуса действия B-58 состоял из 3-х человек – летчика, штурмана-бомбардира, радиста-оператора оборонительных систем. Первоначально они размещались в отдельных кабинах, оснащенных катапультируемыми креслами, но впоследствии их разместили в едином герметизированном отсеке. Каждое из трех рабочих мест имело индивидуальный непрозрачный люк, который открывался при помощи гидравлики. Отсеки оператора и штурмана имели по 2 маленьких прямоугольных окошка в бортах, которые были сделаны для того, чтобы экипаж не испытывал клаустрофобии. Однако, по словам самих пилотов, времени на подобные глупости, как впрочем и на отдых, во время полета у них просто не существовало: аппаратура бомбардировщика требовала к себе постоянного внимания со стороны экипажа.
В-58 был первым серийным сверхзвуковым бомбардировщиком в истории авиации и поэтому содержал большое количество нововведений. Его создание представляло собой попытку повернуть вспять устоявшуюся в те годы тенденцию, которая вела к росту массы самолетов для выполнения требуемых заданий. Сравнительно небольшие размеры бомбардировщика делали его достоточно незаметным – его ЭПР – эффективная поверхность рассеивания (самый значимый из параметров при обнаружении воздушного судна РЛС) составляла от 1/10 до 1/30 от ЭПР бомбардировщика В-52 в зависимости от ракурса в пространстве.
Конструкция бомбардировщика отличалась большой сложностью и новизной. Корпус и крыло представляли из себя единое целое: шпангоуты фюзеляжа плавно переходили в лонжероны крыла. Во время длительного полета на сверхзвуковой скорости на самолет помимо скоростного напора воздуха действуют акустические и термические нагрузки. Для того чтобы обеспечить приемлемую жесткость и прочность конструкции крыло было изготовлено, ни много ни мало, 33-лонжеронным. При этом шаг между элементами данного своеобразного «скелета» равнялся всего 280-330 мм. Передняя кромка крыла обладала 60-градусной стреловидностью. Она была хорошо отработана на предыдущих самолетах компании Конвэр.
Фактически крыло «Хастлера» представляло собой крыло перехватчика F-102, которое было пропорционально увеличено. При этом по причине сравнительно небольшой толщины профиля крыла крепление пилонов двигателей, компоновка силовых элементов и стоек шасси составляла серьезную проблему. Одновременно с этим крыло бомбардировщика не имело взлетно-посадочной механизации. Для повышения устойчивости и некоторого улучшения его характеристик на больших углах атаки, которые были свойственны всем самолетам «бесхвосткам» при заходе на посадку, передняя кромка крыла была изготовлена с круткой.
Около 80% всей обшивки самолета составляли клееные слоистые панели из 2-х листов дюралюминия, имеющих толщину от 0,25 до 1 мм., которые обладали прослойкой из ячеистого наполнителя. В местах, которые наиболее были подвержены нагреву, «соты» были изготовлены из дюраля, а в остальных местах – из стеклопластика, который также обладал высоким коэффициент теплоизоляции. Панели собирались при помощи резиново-фенольного и эпоксидно-фенольного клея, для их формовки использовались очень дорогие новые технологии. Бомбардировщик B-58 Hustler обладал очень частым и мощным силовым набором, который был похож на корабельный. Обшивка крепилась к «скелету» самолета при помощи титановых и стальных заклепок, которые обеспечивали требуемую для сверхзвуковых полетов жесткость и гладкость внешних поверхностей. Стоит отметить, что большой объем проделанной конструкторами работы дал свои плоды, планер «Хастлера» получился рекордно (даже на сегодня) легким при высоком уровне жесткости.
Бомбардировщик B-58 практически всегда применялся с внешней подвеской под фюзеляжем. В этом случае самолет мог использовать: MC-1C – управляемую ракету, оснащенную инерциальной системой наведения и жидкостным двигателем. Ракета могла оснащаться либо БЧ с зарядом из обычной взрывчатки или ядерной головной частью. Дальность пуска ракеты MC-1C напрямую зависела от высоты полета (должна была составлять от 10 668 до 18 288 метров в момент отрыва УР от самолета) и составляла от 16 до 257 км. Для запуска таких ракет экипаж должен был поднять бомбардировщик на большую высоту, где он становился хорошей мишенью для систем ПВО противника. MB-1C – свободнопадающая бомба или же балласт для улучшения летных характеристик самолета. Обычно применялась в первые годы эксплуатации B-58.
Также самолет мог использовать TCP – «двухкомпонентный контейнер». Одна из его частей была заполнена топливом, а другая содержала бомбу Mk53. Существовало 2 разновидности данных контейнеров: BLU2/B1 и BLU2/B2, которые различались между собой размерами и весом. Помимо этого самолет мог быть носителем 4-х ядерных бомб Mk43, относящихся к мегатонному классу. Так же «Хастлер» мог нести контейнер с разведывательной аппаратурой – MC-1. Для обороны задней полусферы самолета на нем в хвостовой части фюзеляжа была смонтирована 6-свтольная 20 пушка M61 Vulcan с дистанционным управлением. Помимо этого бомбардировщик оснащался средствами радиоэлектронного противодействия управляемому оружию противника. Все функции по управлению оборонительными системами вооружений выполнял радист-оператор.
Из-за сложностей эксплуатации бомбардировщика к пилотам, а также наземному персонала предъявлялись очень высокие требования. Строевые пилоты подбирались только по личной рекомендации командира авиакрыла и должны были обладать налетом не менее 1000 часов на реактивных самолетах. При этом половина налета должна была приходиться на полеты в качестве командира экипажа многомоторных реактивных самолетов. Помимо этого, из-за недостатка свободного пространства в кабине экипажа, летчики должны были удовлетворять еще и требованиям по весу и росту. Наземный персонал для обслуживания B-58 Hustler также подбирался только из числа специалистов очень высокого класса.
Всего за время производства было изготовлено 116 самолетов B-58, которые в боевых частях эксплуатировались до конца 1969 года. Стоит отметить, что пилоты эти самолеты особо не любили. За время эксплуатации по различным причинам было потеряно 26 машин (22,4% от всех выпущенных), что является достаточно большим показателем потерь для мирного времени. Один из бомбардировщиков разбился в 1961 году во время выполнения демонстрационного полета на Парижском авиасалоне. Несмотря на тот факт, что в процессе его эксплуатации постоянно велись работы по модернизации оборудования и систем, машина быстро устаревала и, в конце концов, была снята с вооружения ВВС США и сдана на хранение.
Летно-технические характеристики B-58:
Размеры: размах крыла – 17,32 м., длина – 29,5 м., высота – 9,57 м.
Площадь крыла – 143,3 кв. м.
Масса самолета нормальная взлетная – 68 000 кг., максимальная взлетная – 80 235 кг.
Силовая установка – четыре ТРДФ General Electric J79-GE-5, тяга нефорсированная – 4х4536 кгс., форсажная – 4х7076 кгс.
Максимальная скорость на высоте – 2126 км/ч, у земли – 980 км/ч.
Практическая дальность полета (без дозаправки) – 7160 км, с полной боевой нагрузкой – 5000 км.
Практический потолок – 19 300 м.
Экипаж – 3 человека.
Вооружение: одна 20-мм шестиствольная пушка M61 Vulcan (1200 патронов), Боевая нагрузка - до 7700 кг.
Источники информации:
-http://www.airwar.ru/enc/bomber/b58.html
-http://www.airbase.ru/hangar/usa/convair/b/58
-http://ru-aviation.livejournal.com/2503215.html
-http://ru.wikipedia.org/wiki
В марте 1949 года группа авиационных исследований и развития ВВС США (ARDC) выдала требования на разработку сверхзвукового дальнего бомбардировщика. Проектированием новой машины занялись 2-е известных компании: Boeing и Convair, являющиеся основными производителями авиатехники для нужд американских ВВС. Поставленная задача оказалась достаточно сложной. Лишь к 1951 году компаниям удалось завершить отработку своих технических проектов. 1 февраля 1952 года заказчик прислал в компании сборник уточненных ТТХ, предъявляемых к новому дальнему сверхзвуковому бомбардировщику. Исходя из требований документации, необходимо было разработать и построить бомбардировщик, способный совершать полеты в любых метеоусловиях на малых и больших высотах со скоростью, которая превышала бы скорость звука. Дальность полета самолета определялась на уровне 4 тысяч морских миль, бомбовая нагрузка – 5 тонн. Помимо этого новый бомбардировщик должен был быть многоцелевой машиной. На создание первого самолета отводилось не более 5 лет.
Учитывая данные пожелания, инженеры двух компаний доработали свои проекты XB-58 и XB-59 и представили их на конкурс. Сравнением двух представленных самолетов занимались в исследовательском центре ВВС. В результате проведенного сравнения победу одержал самолет производства компании Конвэр. 10 декабря 1952 года данный самолет получил свое официальное обозначение B-58, в том же году компания Convair успела получить заказ на выпуск 18 данных машин.
Бомбардировщик B-58 был выполнен по схеме «бесхвостка» и обладал среднерасположенным треугольным крылом, имеющим большие углы стреловидности. Форма фюзеляжа самолета была выбрана с учетом правила площадей. Около 15% поверхности самолета было покрыто обшивкой из нержавеющей стали, которая очень хорошо предотвращала нагрев бомбардировщика. Под плоскостью каждого крыла на одном пилоне подвешивалось 2 двигателя J57-P-15. Однако данная схема расположения силовой установки просуществовала недолго. В скором времени было установлено, что из-за опасности перегрева нижней поверхности крыла в местах установки внутренних двигателей, существует реальная опасность возгорания топлива в крыльевых баках самолета. Довольно быстро было принято решение об установке ТРД на индивидуальных пилонах. На самолете B-58 применялись довольно необычные основные стойки шасси, которые имели по 4 пары колес на каждой стойке. Высота стоек шасси составляла несколько метров, что было обусловлено наличием у бомбардировщика достаточно большого посадочного угла, а также требованием по обеспечению свободной подвески вооружения, так как самолет не имел собственного бомбового отсека.
Экипаж бомбардировщика дальнего радиуса действия B-58 состоял из 3-х человек – летчика, штурмана-бомбардира, радиста-оператора оборонительных систем. Первоначально они размещались в отдельных кабинах, оснащенных катапультируемыми креслами, но впоследствии их разместили в едином герметизированном отсеке. Каждое из трех рабочих мест имело индивидуальный непрозрачный люк, который открывался при помощи гидравлики. Отсеки оператора и штурмана имели по 2 маленьких прямоугольных окошка в бортах, которые были сделаны для того, чтобы экипаж не испытывал клаустрофобии. Однако, по словам самих пилотов, времени на подобные глупости, как впрочем и на отдых, во время полета у них просто не существовало: аппаратура бомбардировщика требовала к себе постоянного внимания со стороны экипажа.
В-58 был первым серийным сверхзвуковым бомбардировщиком в истории авиации и поэтому содержал большое количество нововведений. Его создание представляло собой попытку повернуть вспять устоявшуюся в те годы тенденцию, которая вела к росту массы самолетов для выполнения требуемых заданий. Сравнительно небольшие размеры бомбардировщика делали его достоточно незаметным – его ЭПР – эффективная поверхность рассеивания (самый значимый из параметров при обнаружении воздушного судна РЛС) составляла от 1/10 до 1/30 от ЭПР бомбардировщика В-52 в зависимости от ракурса в пространстве.
Конструкция бомбардировщика отличалась большой сложностью и новизной. Корпус и крыло представляли из себя единое целое: шпангоуты фюзеляжа плавно переходили в лонжероны крыла. Во время длительного полета на сверхзвуковой скорости на самолет помимо скоростного напора воздуха действуют акустические и термические нагрузки. Для того чтобы обеспечить приемлемую жесткость и прочность конструкции крыло было изготовлено, ни много ни мало, 33-лонжеронным. При этом шаг между элементами данного своеобразного «скелета» равнялся всего 280-330 мм. Передняя кромка крыла обладала 60-градусной стреловидностью. Она была хорошо отработана на предыдущих самолетах компании Конвэр.
Фактически крыло «Хастлера» представляло собой крыло перехватчика F-102, которое было пропорционально увеличено. При этом по причине сравнительно небольшой толщины профиля крыла крепление пилонов двигателей, компоновка силовых элементов и стоек шасси составляла серьезную проблему. Одновременно с этим крыло бомбардировщика не имело взлетно-посадочной механизации. Для повышения устойчивости и некоторого улучшения его характеристик на больших углах атаки, которые были свойственны всем самолетам «бесхвосткам» при заходе на посадку, передняя кромка крыла была изготовлена с круткой.
Около 80% всей обшивки самолета составляли клееные слоистые панели из 2-х листов дюралюминия, имеющих толщину от 0,25 до 1 мм., которые обладали прослойкой из ячеистого наполнителя. В местах, которые наиболее были подвержены нагреву, «соты» были изготовлены из дюраля, а в остальных местах – из стеклопластика, который также обладал высоким коэффициент теплоизоляции. Панели собирались при помощи резиново-фенольного и эпоксидно-фенольного клея, для их формовки использовались очень дорогие новые технологии. Бомбардировщик B-58 Hustler обладал очень частым и мощным силовым набором, который был похож на корабельный. Обшивка крепилась к «скелету» самолета при помощи титановых и стальных заклепок, которые обеспечивали требуемую для сверхзвуковых полетов жесткость и гладкость внешних поверхностей. Стоит отметить, что большой объем проделанной конструкторами работы дал свои плоды, планер «Хастлера» получился рекордно (даже на сегодня) легким при высоком уровне жесткости.
Бомбардировщик B-58 практически всегда применялся с внешней подвеской под фюзеляжем. В этом случае самолет мог использовать: MC-1C – управляемую ракету, оснащенную инерциальной системой наведения и жидкостным двигателем. Ракета могла оснащаться либо БЧ с зарядом из обычной взрывчатки или ядерной головной частью. Дальность пуска ракеты MC-1C напрямую зависела от высоты полета (должна была составлять от 10 668 до 18 288 метров в момент отрыва УР от самолета) и составляла от 16 до 257 км. Для запуска таких ракет экипаж должен был поднять бомбардировщик на большую высоту, где он становился хорошей мишенью для систем ПВО противника. MB-1C – свободнопадающая бомба или же балласт для улучшения летных характеристик самолета. Обычно применялась в первые годы эксплуатации B-58.
Также самолет мог использовать TCP – «двухкомпонентный контейнер». Одна из его частей была заполнена топливом, а другая содержала бомбу Mk53. Существовало 2 разновидности данных контейнеров: BLU2/B1 и BLU2/B2, которые различались между собой размерами и весом. Помимо этого самолет мог быть носителем 4-х ядерных бомб Mk43, относящихся к мегатонному классу. Так же «Хастлер» мог нести контейнер с разведывательной аппаратурой – MC-1. Для обороны задней полусферы самолета на нем в хвостовой части фюзеляжа была смонтирована 6-свтольная 20 пушка M61 Vulcan с дистанционным управлением. Помимо этого бомбардировщик оснащался средствами радиоэлектронного противодействия управляемому оружию противника. Все функции по управлению оборонительными системами вооружений выполнял радист-оператор.
Из-за сложностей эксплуатации бомбардировщика к пилотам, а также наземному персонала предъявлялись очень высокие требования. Строевые пилоты подбирались только по личной рекомендации командира авиакрыла и должны были обладать налетом не менее 1000 часов на реактивных самолетах. При этом половина налета должна была приходиться на полеты в качестве командира экипажа многомоторных реактивных самолетов. Помимо этого, из-за недостатка свободного пространства в кабине экипажа, летчики должны были удовлетворять еще и требованиям по весу и росту. Наземный персонал для обслуживания B-58 Hustler также подбирался только из числа специалистов очень высокого класса.
Всего за время производства было изготовлено 116 самолетов B-58, которые в боевых частях эксплуатировались до конца 1969 года. Стоит отметить, что пилоты эти самолеты особо не любили. За время эксплуатации по различным причинам было потеряно 26 машин (22,4% от всех выпущенных), что является достаточно большим показателем потерь для мирного времени. Один из бомбардировщиков разбился в 1961 году во время выполнения демонстрационного полета на Парижском авиасалоне. Несмотря на тот факт, что в процессе его эксплуатации постоянно велись работы по модернизации оборудования и систем, машина быстро устаревала и, в конце концов, была снята с вооружения ВВС США и сдана на хранение.
Летно-технические характеристики B-58:
Размеры: размах крыла – 17,32 м., длина – 29,5 м., высота – 9,57 м.
Площадь крыла – 143,3 кв. м.
Масса самолета нормальная взлетная – 68 000 кг., максимальная взлетная – 80 235 кг.
Силовая установка – четыре ТРДФ General Electric J79-GE-5, тяга нефорсированная – 4х4536 кгс., форсажная – 4х7076 кгс.
Максимальная скорость на высоте – 2126 км/ч, у земли – 980 км/ч.
Практическая дальность полета (без дозаправки) – 7160 км, с полной боевой нагрузкой – 5000 км.
Практический потолок – 19 300 м.
Экипаж – 3 человека.
Вооружение: одна 20-мм шестиствольная пушка M61 Vulcan (1200 патронов), Боевая нагрузка - до 7700 кг.
Источники информации:
-http://www.airwar.ru/enc/bomber/b58.html
-http://www.airbase.ru/hangar/usa/convair/b/58
-http://ru-aviation.livejournal.com/2503215.html
-http://ru.wikipedia.org/wiki
Информация