Первый советский стратегический бомбардировщик Ту-4

После создания атомной бомбы единственным средством ее доставки являлся стратегический бомбардировщик. С 1943-го года на вооружении американских ВВС стоял В-29. В СССР для этой цели в 1945 году в ОКБ Туполева разрабатывался самолёта «64» — первый послевоенный четырёхмоторный бомбардировщик. Однако решение вопросов об оснащении данного самолета современным навигационным и радиооборудованием, системами вооружения и тому подобным задерживалось. Это объяснялось тем, что Вторая мировая война не позволила проводить широкие перспективные разработки. Чтобы разрешить возникшую ситуацию в минимальные сроки, вышло правительственное постановление вместо самолёта «64» разработать Б-4, взяв за основу имевшиеся в Советском Союзе американские самолёты В-29, оснащенные современным оборудованием.

Первый советский стратегический бомбардировщик Ту-4


В СССР американские бомбардировщики появились в конце войны. Летчики американских ВВС начали на Superfortress В-29 осуществлять массированные налеты на Японию и территорию Китая, оккупированную японцами. Если средства противовоздушной обороны противника повреждали самолет, его экипажу было разрешено совершить посадку на ближайшем аэродроме в СССР. Таким образом, на Дальнем Востоке оказалось 4 новейших для того времени американских бомбардировщика В-29.


Сталин знал о данных самолетах и о том, что они оснащены современнейшим оборудованием. Понимал он и то, что на разработку отечественного оборудования для «64» и «ВМ» Мясищева десятками НИИ и ОКБ потребуется много времени, которого страна попросту не имеет. Кроме того, сам Владимир Михайлович Мясищев предложил сделать копию американского бомбардировщика. Поэтому Сталин принял, наверное, единственно правильное решение в данной ситуации: советской промышленности было поручено в кратчайший срок наладить производство копий американского самолета и всех его систем. Возглавить данный грандиозный проект Сталин предложил именно Туполеву.

Задание на разработку самолёта, получившего обозначение Б-4, включили в план опытного самолетостроения Минавиапрома на 1946 год, однако его основные характеристики утвердили только 26 февраля 1946 года соответствующим постановлением правительства. Согласно данным характеристикам, нормальная взлетная масса была определена в 54500 кг, а перегрузочная, не должна была превышать 61250 кг. У земли скорость должна была составлять не менее 470 км/ч, на высоте 10,5 км – 560 км/ч.

На Дальний Восток для изучения американских B-29 отправили группу специалистов, знакомых с подобной техникой. Группу возглавлял Рейдел, занимавшийся до этого перегонкой самолётов. Испытания на Дальнем Востоке продолжались вплоть до 21.06.1945, после чего три самолета было перегнано на Измайловский аэродром в Москву. Один из них впоследствии был полностью разобран для всестороннего изучения, а два использовались для сравнения в качестве эталонов. Четвёртый же самолёт с бортовым № 42-6256 и носивший имя «Рэмп Тремп» (на фюзеляже был изображен бродяга) по просьбе маршала Голованова, командующего дальней авиацией, перегнали на аэродром Балбасово под Оршей. Данная машина вошла в состав 890-го авиационного полка.

Каждый отдельный агрегат с разобранного самолета обрабатывала своя бригада технологов и конструкторов. Деталь или агрегат взвешивали, обмеряли, описывали и фотографировали. Любую деталь американского бомбардировщика подвергали спектральному анализу для определения использованного материала. Однако повторить B-29 точно было невозможно.

Первый советский стратегический бомбардировщик Ту-4


Во время копирования конструкции планера самолёта, проблемы начались уже с обшивки. Выяснилось, что процесс перевода дюймового размера в метрическую систему довольно сложен. Толщина листов обшивки американского самолета равнялась 1/16 дюйма, что при переводе в метрическую систему составляло 1,5875 мм. Прокатывать листы такой толщины не бралось ни одно отечественное предприятие – отсутствовали валки, калибры, мерительный инструмент. Вначале решили округлять. Однако если округляли до 1,6 мм начинали протестовать аэродинамики: масса увеличивалась, и они не могли гарантировать требуемых скорости, дальности и высоты. При округлении в меньшую сторону (до 1,5 мм) начинали возражать прочнисты поскольку не гарантировалась прочность. Вопрос решили по инженерному. В результате для фюзеляжа использовали листы различной толщины (от 0,8 до 1,8 мм). Толщина выбиралась в зависимости от прочностных требований. Похожая ситуация сложилась с проводами. Когда перевели сечение проводов в метрику, получилась шкала с диапазоном от 0,88 до 41,0 мм2. Попытка использовать ближайшие отечественные сечения окончилось неудаче. Если округляли в "плюс", масса электросети увеличивалась на 8-10%, а при округлении в "минус" – в нормы падения напряжения не укладывались. После продолжительных споров кабельщики все же решили скопировать американские сечения.

С двигателями было проще. Это объясняется тем, что еще до войны американская фирма Wright и мотостроительное КБ Д. Швецова заключили лицензионное соглашение. Например, М-71 – двигатель для поликарповского И-185 – был близок к установленным на B-29 Wright R-3350 "Duplex Cyclone". Без изменения в производство были запущены агрегаты, по которым советская промышленность сильно отставала – карбюраторы, турбокомпрессоры General Electric и система их управления, термостойкие многооборотные подшипники, магнето.

Для советского бомбардировщика использовались радиостанции отличные от тех, что были установлены на B-29. На «американцах» стояли коротковолновые станции устаревшей конструкции, а на лендлизовских бомбардировщиках поздних выпусков ставили новейшие ультракоротковолновые станции. На наш самолет решили ставить именно их.

Первый советский стратегический бомбардировщик Ту-4
Открыты створки бомболюка Ту-4 (борт №223402), дата съемки неизвестна (фото из архива Валерия Савельева, http://russianplanes.net)


Наибольшую сложность в копировании вызвали вычислительные машины, входившие в систему дистанционного управления оборонительным стрелковым оружием. Система объединяла 5 турелей с 2 пушками в каждой. Каждый из пяти стрелков со своего места мог управлять любой комбинацией из данных установок. Расстояние между носовым и кормовым стрелками составляло около 30 м, огонь велся на дистанции 300-400 метров. Таким образом, между пушкой и стрелком расстояние могло составлять около 10 процентов расстояния между пушкой и целью. Данные условия заставляли учитывать при стрельбе параллакс цели. Вычислительные машинки поправку на него вводили молниеносно, когда один из стрелков брал на себя управление огнем из нескольких турелей. Стрелковые прицелы были коллиматорными.

Радиолокационный бомбоприцел состоял из более чем 15 блоков, выпускаемую из фюзеляжа платформу с модулятором и антенной, индикаторы у оператора и штурмана. Самолет комплектовался автопилотом, который был сопряжен с оптическим прицелом, радио- и магнитным компасами, счетчиком координат.

Ту-4 (такое обозначение присвоили Б-4 осенью 1947 г.), созданный по типу американского B-29, был передан в серийное производство в конце 1946 года. По новизне бортового оборудования и примененных материалов, конструкторскому решению самолет произвел настоящую революцию в технологиях авиационной промышленности и в смежных отраслях.

В 1947 году первые три стратегических бомбардировщика Ту-4 опробовали летчики-испытатели Рыбко, Василъченко и Галлай. В январе следующего года два Ту-4 (командиры Пономаренко и Марунов) отправились в дальние перелеты, пройдя 5 тыс. км без посадки от Москвы до Туркестана. Ту-4 в окрестностях Туркестана сбросили по 2 тонн бомб.

Техника пилотирования Ту-4 оказалась довольно простой и доступной летчикам средней квалификации, которые имели хорошую подготовку в слепых и ночных полетах.

Схема Ту-4 – свободнонесущий цельнометаллический моноплан со среднерасположенным крылом и полотняной обшивкой рулей и элеронов. Шасси самолета с носовым колесом и хвостовой убираемой опорой было оборудовано гидравлическими тормозами. Конструктивно фюзеляж разделялся на пять разъемных частей: гермокабина, центральная фюзеляжная часть, средняя гермокабина, хвостовая фюзеляжная часть и кормовая гермокабина. Для соединения передней кабины и средней служил герметический лаз диаметром 710 миллиметров. В центральной части размещалось два бомбовых отсека с открывающимися створками.

Первый советский стратегический бомбардировщик Ту-4

Первый советский стратегический бомбардировщик Ту-4
Пилотируемый прототип К на аэродроме и под крылом носителя Ту-4 (Казьмин В., «Комета» почти не видна. // Крылья Родины. № 6 / 1991 г., http://militaryphotos.net)


Силовая установка самолета – четыре поршневых двигателя АШ-73ТК с воздушным охлаждением. Двигатели были разработаны в ОКБ-19 Швецова А.Д. Для полета на больших высотах каждый двигатель оснащался двумя турбокомпрессорами ТК-19. Двигатели взлетной мощностью 2400 л.с. каждый обеспечивали бомбардировщику Ту-4 скорость у земли – 420 км/ч на высоте 10000 м – 558 км/ч, потолок – 11200 м. Дальность полета с бомбовой нагрузкой 2 тонны составляла 5100 км. Нормальная взлетная масса– 47500 кг, максимальна при бомбовой нагрузке в 8 тонн мог достигать 66000 кг. На двигателях установили четерехлопостные винты с изменяемым в полете шагом.

Крыло — двухлонжеронное трапециевидное, большого удлинения. В нем размещалось 22 мягких топливных бака общим объемом 20180 литров. При необходимости выполнить длительный полет при меньшей бомбовой нагрузке в переднем бомбоотсеке устанавливалось три дополнительных бака с общим объемом топлива 5300 кг. для обслуживания каждого мотора использовались собственные топливные и масло системы.

Противообледенительные устройства – резиновые пневматические протекторы, установленные по передней кромке стабилизатора, крыла и киля с форкилем. Защита винтов осуществлялась путем обливания передних кромок лопастей спиртом с глицерином. В состав высотного оборудования входили устройства для питания кабин воздухом, поддержания в них давления, обогрева. Подача воздух осуществлялась от турбокомпрессоров средних двигателей. До высоты 7 км в кабинах автоматически поддерживалось давление, которое соответствовало высоте 2,5 км.

В состав оборонительного вооружения входило 10 пушек Б-20Э или НС-23 размещенных в 5 башнях с дистанционным управлением. При этом управление всеми огневыми установками могло осуществляться одним человеком с любого места. Запас бомб – 6 тонн. Бомбардировщики-носители ядерного оружия (Ту-4А) мог брать на борт одну атомнцю бомбу. На машинах устанавливалась биологическая защита.

На Ту-4 впервые в отечественном самолетостроении все элементы оборудования свели в системы. Бортовое оборудование, в особенности автоматика, боевую эффективность самолета повысило значительно. Бортовой локатор и автопилот позволяли экипажу обнаруживать и поражать цели из-за облаков ночью. При помощи автоматики выдерживался наиболее выгодный режим работы двигателей, чем обеспечивало увеличенную дальность полета. Десятки электромоторов помогали экипажу управлять подвижными элементами самолета; рулями, закрылками и шасси. Впервые в бомбардировочной авиации штурману установили радиолокационный бомбоприцел «Кобальт» который был полностью скопирован с американского образца. Прицел давал возможность в любое время суток и при различных метеоусловиях обнаруживать крупные промышленные центры (такие как Москва) на удалении 90 километров. Меньшие города, имеющие развитую промышленность, – до 60 км, мосты и железнодорожные станции – 30-45 км. Озера и крупные реки (например, Волга) четко наблюдались с удаления до 45 км.

Первый советский стратегический бомбардировщик Ту-4
Крылатые ракеты КС-1 под Ту-4К (http://crimso.msk.ru)


Внедрение Ту-4 в производство шло без задержек и довольно энергично. 19.05.1947 состоялся первый полет первого серийного самолета (командир экипажа Рыбко Н.С.), затем второго (Галлай М.Л.) и третьего (Васильченко А.Г.). 11 ноября 1946 г. еще до первых полетов, берлинская газета Der Kurier сообщиоа о начале производства в Советском Союзе копий американского B-29. В это На западе никто не верил. Считалось, что СССР не в состоянии наладить производство подобной техники. Но все сомнения развеялись во время воздушного парада 03.08.1947 в честь Дня авиации. Тогда были продемонстрированы три первые серийные машины и пассажирский Ту-70. Всесторонние испытания 20 экземпляров первой серии продолжались около двух лет, обнаруженные дефекты были изжиты и в дальнейший выпуск шел уверенно, без каких либо осложнений. Обучением летных экипажей руководил летчик-испытатель Марунов В.П., освоивший во время службы на Дальнем Востоке полеты на B-29. Серийный выпуск бомбардировщиков Ту-4 наладили на советских заводах, и к концу 1949 г. в составе дальней авиации числилось более 300 машин. Всего же за время производства выпустили около 1200 самолетов.

В СССР самолеты Ту-4 стали последними серийными тяжелыми бомбардировщиками, оснащенными поршневыми двигателями. До середины 1950-х годов они были основой стратегической авиации Советского Союза. Их сменили самолеты нового поколения, оснащенные мощными газотурбинными двигателями.

Выпускалось несколько модификаций Ту-4:

Ту-70 - пассажирский вариант стратегического бомбардировщика, низкоплан, который отличался лишь несколько увеличенным в диаметре и в длину фюзеляжем. Имел туже силовую установку. Проектирование и постройка шли параллельно с серийной постройкой первых Ту-4.

Ту-75 – военно-транспортный вариант самолета Ту-70. От него отличался большим грузовым люком, выполненным на нижней поверхности задней части фюзеляжа. Крышка люка служила трапом для вкатывания в фюзеляж машин и грузов. В данном транспортном варианте вновь ввели стрелковые установки – кормовую, верхнюю переднюю и нижнюю заднюю. Назначение – перевозка груза до 10000 кг или 120 десантников с вооружением. Экипаж – шесть человек.

Ту-80 – прямое развитие Ту-4. В очертания фюзеляжа внесли значительные изменения – вместо "купольного" остекления в носовой части установили козырек. Улучшили аэродинамику за счет того, что в фюзеляж были полуутоллены бортовые блистеры прицельных станций. На самолет установлены новые форсированные двигатели АШ-73ТКФН с впрыском топлива в цилиндры и турбокомпрессорами. Был построен в единственном экземпляре.

Ту-4Р – стратегический разведчик. На этом самолете для увеличения дальности полета в переднем бомболюке монтировался дополнительный бензобак, а в заднем бомболюке размещалось фотооборудование.

Ту-4 ЛЛ – летающая лаборатория, использовавшаяся в качестве исследовательского самолета. На нем испытывались новые системы радио– и радиолокационного оборудования, отрабатывали систему дозаправки топливом в воздухе, испытывали турбовинтовые и реактивные двигатели.

Ту-4Т – десантно-транспортный вариант, выпущен в 1954 году в единственном экземпляре. В бомболюки устанавливались сиденья для 28 человек. Для боевой техники устанавливали обтекаемые контейнеры, а также систему крепления, которая позволяла подвешивать их под фюзеляж или крыло. Контейнеры отцеплялись и сбрасывались при помощи парашютов. Ту-4 поднимал два контейнера общей массой 10 тонн.

Ту-4Д – десантный вариант, разработанный в ОКБ-30 вслед за Ту-4Т. При переоборудовании сняли среднюю гермокабину, вооружение (оставили только кормовую установку) и в бомбоотсеке вместо них появилась кабина для 41 десантника. Под крылом имелись узлы подвески десантных грузов.

Ту-4КС – самолет-носитель для ракетного комплекса «Комета». В состав «Кометы» входили: ракета КС ("комета-самолет"), аппаратура ее наведения, размещенная на самолете, а также наземные средства обслуживания. На самолет Ту-4КС подвешивалось две КС под крылом.

Ту-4 с ПРС-1 – серийный Ту-4, оснащенный радиолокационной прицельной станцией "Аргон", установленной в кормовой установке. Выпущен в единственном экземпляре.

«94» – Ту-4 с турбовинтовыми двигателями типа ТВ-2Ф.

Ту-4 топливозаправщик.

Первым стратегический бомбардировщик Ту-4 получил 185-й гвардейский авиационный полк 13 авиадивизии, размещенный в Полтаве. Личный состав обучался в Казани, на базе переведённого туда 890-го дальнебомбардировочного полка.

Ту-4 – первый советский носитель ядерного оружия. По решению СМ СССР № 3200-1513 от 29.08.1951 Военное Министерство начало формировать бомбардировочный полк, вооруженный атомными бомбами. Полк получил условное наименование «Учебно-тренировочная часть № 8». В его состав вошло 22 боевых самолётов-носителей. Полк укомплектовали личным составом из Сорок пятой тяжелой бомбардировочной авиадивизии. Командир полка – полковник Трехин В. А.

Первый советский стратегический бомбардировщик Ту-4
Ту-4 заводской №2805103 в Музее ВВС России в Монино, 20.09.2008 г. (фото - Виталий Кузьмин, http://vitalykuzmin.net)


Во время венгерских событий в 1956 году соединение Ту-4 вылетало на бомбардировку Будапешта. Для дезинформации стран НАТО полет осуществлялся не по кратчайшему пути, а через территорию Румынии. В последний момент был прерван приказом командования.

Производство Ту-4 было прекращено в 1952 году. 25 из выпущенных самолетов были переданы в КНР. Поршневые моторы в середине 1970-х годов заменили турбовинтовыми АИ-20М. В 1971 году один китайский Ту-4 переделали в самолёт дальнего радиолокационного обнаружения KJ-1 («Воздушный полицейский-1»), а остальные стали носителями беспилотных аппаратов WuZhen-5 (копия американского AQM-34 Firebee).

Тактико-технические характеристики самолета:
Разработчик - ОКБ Туполева;
Первый полет – 1947 год;
Начало серийного производства – 1947 год;
Длина самолета – 30,18 м;
Высота самолета – 8,95 м;
Размах крыла – 43,05 м;
Площадь крыла – 161,7 м2;
Колея шасси – 8,67 м;
Двигатели – 4 поршневых двигателя АШ-73ТК;
Мощность двигателя – 1770 кВт (2400 л.с);
Масса:
- пустого самолета – 32270 кг;
- нормальная взлетная 47500 кг;
- максимальная – 66000 кг;
Максимальная скорость полета – 558 км/ч;
Максимальная дальность полета – 6200 км;
Пробег – 1070 м;
Разбег – 960 м;
Практический потолок – 11200 м;
Экипаж – 11 человек
Вооружение:
- первоначально 10 х 12,7-мм пулеметов УБ, затем 10 х 20 мм пушек Б-20Э, позже 23-мм НС-23;
- бомбовая нагрузка – от 6000 до 8000 кг (от 6 до 8 ФАБ-1000).


Подготовлено по материалам:
http://www.opoccuu.com
http://www.airwar.ru
http://www.brazd.ru
http://militaryrussia.ru
http://www.arms.ru
http://monino.ru
Автор: Пётр Улякин


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter

Видео в тему

Читайте также
Загрузка...
Комментарии 21
  1. Mik Rybalko 29 января 2013 09:00
    Да хороший самолёт "Цельнотянутый" с Б-29....
    Туполев в своих воспоминаниях, не хотел вспоминать о работе над ним.
    Mik Rybalko
    1. Vadivak 29 января 2013 09:11
      Цитата: Mik Rybalko
      Туполев в своих воспоминаниях, не хотел вспоминать о работе над ним.

      Конечно если вы внимательно читали то в начеле статьи упоминается некий бомбер Ту-64 который являлся детищем конструктора образца 1943 года (окончательный проект был готов в 1946 г.) Но война продолжалась Сталин спешил
      В начале июня 1945 г. А. Н. Туполев и его заместитель А. А. Архангельский были вызваны в Кремль к Сталину. Оба они были уверены, что речь пойдет о "самолете 64", поэтому захватили с собой красочный альбом с основными проектными данными "64". Но разговор у Сталина касался вовсе не "самолета 64", и альбом не пригодился. По воспоминаниям Архангельского, Сталин, поздоровавшись, сразу перешел к сути вопроса: "Товарищ Туполев, вы будете копировать В-29. Подробности - у Шахурина". Туполев, несколько растерявшись от неожиданного поворота событий, промолчал. Архангельский ответил за обоих, что задание будет выполнено, они покинули кабинет Сталина и направились к наркому авиационной промышленности А. И. Шахурину за получением конкретного задания. 6 июня 1945 г. вышло решение Государственного комитета обороны, по которому ОКБ Туполева поручалось организовать производство самолета Б-4 (Ту-4) - советской копии-аналога американского бомбардировщика В-29. Начало этих работ в ОКБ стало окончанием активного проектирования "самолета 64".
    2. avt 29 января 2013 09:43
      Цитата: Mik Rybalko
      Да хороший самолёт "Цельнотянутый" с Б-29....
      Туполев в своих воспоминаниях, не хотел вспоминать о работе над ним

      ,,Цельнотянутый " -это когда один в один . Здесь имеет место быть АНАЛОГ . Спору нет -конструкция американская . НО любому технически грамотному человеку,не говоря уже о инженерах и производственниках,понятно ,что такое в разоренной стране -наладить серийное производство такого аппарата! По существу - на основе образцов модернизировались целые отрасли !! Это сравнимо с работой советских ракетчиков ,получивших А-4 в виде трофеев{да и то пленных немцев тоже хватало , а у Деда пленных американцев не было},в отличии от амеров ,которым Вернер фон Браун все носители делал вплоть до шатлов. Кстати Марк Галлай интересно и весьма доступно в своих мемуарах пишет и об этой истории -очень рекомендую почитать .
      avt
      1. Mik Rybalko 29 января 2013 10:43
        Цельно тянутый это народное прозвище!!
        Туполев создал машину Ту-85 переработку Б-29, но вождь сказал точная копия..
        А с ним никто не спорил.
        По воспоминаниям специалистов, на Запада закупались станки и мерительное оборудование дюймовой системы мер..
        Mik Rybalko
        1. снайпер 29 января 2013 13:14
          Вот наглядный пример , как копирование чужого образца может резко сократить технологический отрыв противника ... Ведь потом появились и Медведи , и Белые Лебеди , которые уже опережали амеров ....Как тут не вспомнить любимые шуточки форумчан о том , что китайцы только и могут копировать чужое. Копируя чужие образцы , Китай создал свою конструкторскую школу , свою промышленность , свои мощные ВС ...
          1. ИСО 30 января 2013 18:54
            Даже если и по двигателям, фюзеляжу может и были какие то наработки то по приборным потрошкам, прицелам, рациям, той же самой электрике, автоматике и т.д. нам было до амеров как до луны пешком. Подвиг при создании этой машины заключался в том чтобы поднять культуру производства и не имея:
            1) ЧТД;
            2) НОУ-ХАУ которые даже в ЧТД не расписывают
            3) специального инструмента;
            4) многих технологий по созданию комплектующих.
            ВСЕГО ЗА ОДИН ГОД запустить такое сложное изделие в СЕРИЙНОЕ производство. Для примера: газовую центрифугу для разделения изотопов урана, имея на руках полный комплект документов, готовые изделия для сравнения, неограниченые возможности для промышленного шпионажа при развале промышленности и компетентных органов в 90-ых годах, китайцам понадобилось ДВАДЦАТЬ ЛЕТ чтобы склепать свою работоспособную копию. А в центрифуге как не крути деталюшек всяко поменьше чем в тяжелом бомбере...
            ИСО
      2. Vadivak 29 января 2013 19:03
        Цитата: avt
        Здесь имеет место быть АНАЛОГ

        "Решение партии и правительства, подписанное Сталиным, обязывало Туполева скрупулезно воспроизвести В-29. ...Единственное, что разрешалось и даже прямо предписывалось: американскую дюймовую систему мер заменить метрической.""Испокон века контакты в штепселях у нас маркировались цифрами, а у американцев - буквами. Вначале от страха повторили их маркировку, но наши монтажницы латинскому алфавиту не обучены, путали, а в результате из строя выходили ценные блоки...
        Казалось бы, внедрить цифры, ан нет - боязно.
        Ввели русский алфавит. Тут пошла совсем несуразная путаница. Сгорело еще несколько блоков и только тогда ввели цифры. В результате на заводах, связанных с производством Ту-4 одно время существовало три вида маркировки и пришлось разработать специальные переводные таблицы. Никто не хочет на Колыму, все знают, что обязательно найдется дрянь, которая донесет: "Нарушают указания самого товарища Сталина".
  2. Rus_87 29 января 2013 09:44
    Статья называется "Первый советский стратегический бомбардировщик Ту-4", а ПЕ-8 что, не в счет?
    1. Vadivak 29 января 2013 15:08
      Цитата: Rus_87
      "Первый советский стратегический бомбардировщик Ту-4", а ПЕ-8 что, не в счет?

      Поставил плюс, но Пе-8 по классификации Дальний тяжелый бомбардировщик брал в перегрузе 4 тонны у Б-29 нормальная нагрузка 9 тонн
      http://www.airwar.ru/enc/bww2/pe8.html Достаточно авторитетный справочник
    2. ValentinV 29 января 2013 15:28
      ПЕ 8 это тяжелый бомбардировщик
  3. Виктор 29 января 2013 10:24
    Когда надо защищать страну, а времени в обрез, все средства хороши. В том числе и копирование лучших мировых образцов. Но ведь в последствии Туполев создал целую плеяду собственных прекрасных машин, которые и по сей день несут службу в небе нашей Родины и за "углом" тоже. Всему своё время. Ту-4 сделал, то для чего был создан-предотвратил атомную атаку на СССР.
    1. Гражданский 29 января 2013 12:09
      Виктор,


      да, такие были времена, и не нам судить! а только говорить спасибо при каждом удобном случае!
  4. Дублер 29 января 2013 13:06
    Ту-4 в окрестностях Туркестана сбросили по 2 тонн бомб.

    Не понял, это где? lol
  5. снайпер 29 января 2013 13:52
    Попробую выложить песню ... В память всех тех , кто , живя небом , защищал землю ...


    <iframe width="560" height="315" src="http://www.youtube.com/embed/6YKnS3pLK-E" frameborder="0" allowfullscreen></iframe>
  6. Bosk 29 января 2013 20:35
    Вся внутренняя поверхность герметических кабин и лаза была покрыта теплоизолиционным матерьялом АТИМ. Это слой оленьей шерсти толщиной 10-12мм,простёганной на марле.Со стороны обшивки самолёта проклеена влагоупорная ткань,а со стороны кабин-огнеупорное полотно. Стрелковое оружие первоначально УБ,потом 10пушек Б-20Э и позже НС-23.
  7. bairat 30 января 2013 08:44
    В СССР американские бомбардировщики появились в конце войны. Летчики американских ВВС начали на Superfortress В-29 осуществлять массированные налеты на Японию и территорию Китая, оккупированную японцами. Если средства противовоздушной обороны противника повреждали самолет, его экипажу было разрешено совершить посадку на ближайшем аэродроме в СССР. Таким образом, на Дальнем Востоке оказалось 4 новейших для того времени американских бомбардировщика В-29.
    Появились волшебным образом. Мы вообще то как союзники должны были вернуть самолеты американцам, а не перегонять их на изучение в Москву.
    1. redwolf_13 31 января 2013 03:18
      На тот момент когда 2 первых Б29 приземлились во Владивостоке на аэродроме в районе "Второй Речки" СССР не был в состоянии войны с Японией. А между Японией и СССР был подписан пакт о ненападении. Через месяц к 2 экипажам присоединились еще 2 Японская сторона выставила ноту протеста "о нахождении вражеских вооруженных кораблях и экипажей на нейтральной территории" Согласно международного договора самолеты были интернированы А экипажи вывезены якобы в лагеря "для перемещенных лиц" которые Якобы находились в центральной части страны. 4 экипажа вывезли через Иран где они были переданы Американской стороне. Ну это была еще та шпионская операция.
      redwolf_13
  8. Наталия 30 января 2013 17:06
    Спасибо автору за статью, очень интересно, люблю что нибудь новенькое узнать про авиацию 40-50-х годов . Вообще все разработки Туполева, всех времен очень впечатляют. Как правило это очень мощные и габаритные машины внушающие уважение good Самой передовой разработкой конечно является Ту-160 (прекрасный агрегат). Но не могу не упомянуть о машине, которая является чуть ли ни символом всех достижений КБ Туполева, и это безусловно Медведь fellow good Натуральное воплощение силы Отечественной Авиации
    Наталия
    1. Наталия 30 января 2013 17:11
      Из всех стратегических бомбардировщиков на свете, этого я обожаю больше всего fellow fellow fellow )))
      Наталия
  9. gtc5ydgs 30 января 2013 17:57
    Слышали новость? Русские власти уже в конец обнаглели. Они сделали эту базу данных
    zipurl. ws/sngbaza в которой можно найти информацию про любого жителя России, Украины и других стран СНГ. Реально была очень удивлена, вить про меня там много интересного (адреса, номера телефонов, даже мои фото разного характера) – удивляюсь, где они это откопали. Вообще, есть и хорошие стороны - эту информация можно удалить из сайта.
    Советую поторопиться, вить мало ли кто там шарит...
    gtc5ydgs
  10. tomket 30 января 2013 21:42
    анекдот ходивший в среде авиаторов в 70 годы: "Что бы ни начал строить Туполев -получался бомбардировщик"
  11. Альф 30 января 2013 22:05
    Самое смешное, что когда копировали 29-й, скопировали даже фотоаппарат, висевший в кабине на штурманском месте. Этот фотоаппарат был собственностью американского штурмана, который, выходя из самолета, его просто забыл взять с собой. Также в крыле были сделаны 3 отверстия. Никто не мог понять, для чего они, лишь потом выяснилось, что на заводе Боинга рабочий просто проверил действие дрели.
    А если серьезно-то тысячу раз был прав Сталин, приказав закрыть 64-й проект и копировать 29-й. В результате наши ВВС в кратчайший срок получили современный бомбардировщик, а, главное , подняли авиапромышленность на качественно новый уровень.
  12. Mr.Fox 31 января 2013 02:55
    Супер-самолет для того времени. У меня дед служил на нем. Не в экипаже, а техником бомбового вооружения, или как их называли летчики "агрессором". Рассказывал, что иногда пилоты брали "агрессоров" покататься на учебное бомбометание, хоть это и было запрещено. Радиостанция позволяла во время полета принимать переговоры из Кореи, где постоянно в эфире стоял крепкий русский мат "корейских" истребителей :))
    Mr.Fox
  13. pinecone 19 февраля 2013 00:41
    Дублёру2. А это город такой, на юге Казахстана. Просто автор не удосужился отметить это особо. Я тоже было дёрнулся, хотел попросить об уточнении, но потом дошло. Действительно, "в окрестностях Туркестана" смотрится нелепо, как и в окрестностях Узбекистана и прочих очень независимых 'станов"...
    pinecone
  14. Хм, почему не указано, что Ту-4 выпускали в Казани, а просто написали про какие то туманные уральские заводы?
    Схарджибриджибаджибаев

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня