Советский летчик рассказал об особенностях использования американских бомбардировщиков В-25 в годы ВОВ

Советский летчик, в годы Великой Отечественной войны, воевавший на американском бомбардировщике В-25 вспоминает, что после обучения получил специальность стрелка-бомбардира. С самолетом В-25 он познакомился уже после прибытия в боевой полк. К тому времени он обладал относительно небольшим налетом в 60 - 80 часов.

После прибытия в боевую часть, летчикам необходимо было сдать дополнительные экзамены по матчасти, потом были полеты по кругу и в зону, после чего новоиспеченные боевые летчики были допущены к боевой работе. В эскадрилье было всего девять боевых самолетов, при этом отсутствовали запасные машины. Летчик в целом оценивает пройденную до прибытия в боевой полк подготовку летчиков как вполне достаточную, даже учитывая частые ночные полеты под огнем ПВО противника.

По мнению летчика, двигатели и пилотажное оборудование В-25 были несколько качественнее, чем в советских самолетах того времени. Даже в условиях активной эксплуатации, двигатели практически не давали сбоев. Сложностей в управлении этими самолетами советские летчики, несмотря на относительно высокую скорость полета В-25, практически не испытывали.

Во время Великой Отечественной войны основным советским бомбардировщиком дальнего действия был Ил-4, который уступал американским В-25 по ряду характеристик. Во-первых, в В-25 предполагалось наличие двух летчиков, во-вторых, американская машина была более комфортабельной в управлении. Однако, американские прицелы для бомбометания практически не использовались, так как они снижали маневренность бомбардировщика в зоне действия вражеской ПВО. На бомбардировщики В-25, помимо прицелов, также ставились советские электросбрасыватели бомб, которые по ряду характеристик были лучше американских.

Основными недостатками В-25 были меньшие, чем у Ил-4, потолок высоты и дальность полета, что снижало их радиус действия. Впоследствии была разработана схема, при которой снижался расход топлива на крейсерской скорости, что увеличивало радиус действия американских бомбардировщиков.

Comments

[svp67]

По мнению летчика, двигатели и пилотажное оборудование В-25 были несколько качественнее, чем в советских самолетах того времени. Даже в условиях активной эксплуатации, двигатели практически не давали сбоев.

Простите, но тут видимо еще "советское влияние" и оборудование, и движки наши пилоты оценивали намного лучше отечественных, качество их изготовления было лучше. И особенно хорошо была продумана у них схема оборонительного вооружения, в сравнении с Ил-4.
Относительные потери В-25 в расчете на один боеспособный самолет за 1944 года были в 2,2 раза ниже, чем у Ил-4, причем американские бомбардировщики использовались более интенсивно, чем отечественные.
На первых бомберах, пришедших в СССР была проблема с открытием и закрытием створок бомболюка, из-за неправильно выбранной гидросмеси, которая замерзала в наших условиях.

[vovochkarzhevsky]

Не знаю, слушал и никак не мог отделаться от ощущения, что какая-то лажа. Вроде всё правильно, но чтец то и дело "петуха" давал. Особенно, что штурман не мог вести ориентировку потому что скорость больше.

[Дилетант]

Ил-4 (ДБ-3Ф) в строю с 1936 года. B-25 в эксплуатации с 1941 года. Для тех времен 5 лет разницы - пропасть. Это если не считать техническое и технологическое преимущество американского авиастроения тех лет над советским. Поэтому сравнивать надо с Ту-2, который по боевым характеристикам был не хуже, а может быть и лучше.

[Tim666]

Цитата: Дилетант

Ил-4 (ДБ-3Ф) в строю с 1936 года. B-25 в эксплуатации с 1941 года. Для тех времен 5 лет разницы - пропасть. Это если не считать техническое и технологическое преимущество американского авиастроения тех лет над советским. Поэтому сравнивать надо с Ту-2, который по боевым характеристикам был не хуже, а может быть и лучше.

Ту-2 пошел в производство в конце войны, так что именно Ил-4, тем более что неоднократно заявлялось что базовый ДБ-3 и Ил-4 это небо и земля.
Отставал СССР в технологиях иначе не бросились бы после войны копировать Б-29.

[Lynnot]

Даже интересно стало, на сколько больше была скорость В-25 чем у Ил-4, или все приводимые ТТХ этих самолётов не соответствуют действительности? Хотя, возможно, миф о большой скорости пошёл от мобилизованных лётчиков ГВФ или только что закончивших обучение, ранее летавших только на куда более тихоходных гражданских самолётах.

[Arzt]

Митчел - самый красивый бомбер Второй мировой. Кстати, взлетал с авианосца.
Еще есть классный фильм "Вечно молодой".

[james]

А как по мне, то ТУ-2 красивее и силуэт более стремительный

[james]

Простите, а где в статье рассказ советского летчика об особенностях использования американских бомбардировщиков В-25 в годы ВОВ ? Видеоролик я могу и сам на ютубе посмотреть, но мне интереснее да и и информативнее прочесть текст, а не прослушать неизвестно кого

[kig]

Драбкин А. Я дрался на бомбардировщике. «Все объекты разбомбили мы дотла». М.: Яуза, Эксмо, 2010 г.

Пшенко Владимир Арсеньевич :
Особого качества. Надежный самолет, особенно двигатель. Технику работать было легко. Открыл капот, посмотрел, платочком вытер и закрыл. Нигде подтеков масла нет. Ничего нет. Самолет устойчивый, и вооружение на нем сильнее было, чем на Ил-4. У нас только один УБТ был 12,7 калибра и ШКАСы впереди и в хвосте стояли. А у них пушки были. К тому же на Б-25 был второй пилот.

Ваулин Дмитрий Петрович :
Б-25 – интересная машина. Изумительное приборное оборудование кабины. Моторы хорошие. Ведь на Пе-8 после боевого вылета техники выворачивали свечи. 48 свечей. Шли в казармы, чистили их. Много было забот и хлопот и по обслуживанию. А на этих американских самолетах было все значительно проще, и работали они лучше. На Б-25 уже было три радиостанции, связь со стартовым командным пунктом. На Пе-8 этого не было. Писсуар был на Б-25, а на Пе-8 – ведро. На Пе-8 техник лазил по плоскостям, смотрел моторы после взлета. После взлета доложит, посмотрит с тыльной стороны моторы, их состояние. Потом докладывает: «Моторы в порядке». А на Б-25, конечно, было проще. На Пе-8 приборы освещались белым светом – подсветка была сбоку, а на этих самолетах была ультрафиолетовая подсветка. УФО облучался со штурвала, а на приборах светящийся циферблат. Хороший электрический автопилот. Хороший у штурмана прицел был, а вот ЭСБР давал иногда сбои.
Бомбовая нагрузка Б-25 значительно меньше – всего тонны три. Мотор у него был «Райт-Циклон» по 1100 лошадиных сил. На Пе-8 самое меньшее – 1350, АМ-35А. Потом М-82 уже 1800 лошадиных сил, на Б-29 и на Ту-4–2400. АША-73 и К-19. Турбокомпрессор для нагнетания воздуха. На 82-х моторах был двухскоростной нагнетатель, который стоял внутри двигателя. Благодаря двухскоростному нагнетателю самолет большую высоту набирал и брал больше бомб – до 5 тонн. Некоторые, по-моему, 6 тонн брали.
На этом же аэродроме Алсуфьево проходило переучивание. Приехала мадам из ГК НИИ ВВС Чкаловского. Она нас познакомила с приборной доской, со всеми надписями, которые там есть, но не только в кабине летчика, а по всему самолету. Мы записали все эти надписи. Заучили все наизусть. Master switch – главный рубильник, oil – масло, fuel – бензин, buster – помпа. С такими знаниями английских терминов мы освоили этот самолет.
Конечно, самолет был очень прост в управлении. Отличное приборное оборудование, отличные моторы воздушного охлаждения, уже трехколесное шасси – не с хвостовым колесом, как на наших самолетах, а с передним колесом. Экипаж уже состоял из 6 человек: командир корабля, второй летчик, штурман, стрелок-радист и два стрелка.

Дудаков Александр Васильевич :
В конце 1941 года в Монино стали прибывать самолеты B-25 «Митчелл», и в начале 1942 года от нас несколько человек отпустили на них переучиваться. Мы приехали и начали изучать новые самолеты. Все мы раньше учили немецкий язык, а тут американское оборудование. Сделали надписи: «ON» – «включен», «OFF» – «выключен». Некоторые приборы и так понятны: «авиагоризонт» – видно, что это «авиагоризонт».
...
Б-25 был настолько простой и хороший самолет, что мне кажется, проще, чем У-2. Два мотора, два киля в створе винтов. Он послушный был. Еще и трехколесный. Носовая стойка облегчала пилотирование. Взлетаю: дал газы, скорость набираю, беру штурвал на себя, оторвался, шасси убрал и пошел. И сажусь: сел, бежит, опускаю переднее колесо, притормаживаю, и все. Простой в технике пилотирования настолько, просто не могу сказать. Я любил этот самолет. Счастье, что я попал на него. Сначала приходил B-25 С. Вооружение на нем было такое: нижняя башня выдвижная, на ней два крупнокалиберных спаренных пулемета. На верхней башне тоже два спаренных крупнокалиберных пулемета 12,7 мм. Надо отдать должное – пулеметы хорошие. И четыре пулемета, с которых стрелял пилот, и кабина штурмана. Правда, не на всех самолетах. Чаще в носу был один пулемет.
Когда мы начали летать, обнаружилось, что нижняя стрелковая установка, по существу, «слепая» и от нее толку нет. Мы просили пулеметы в корму. Американцы быстро отреагировали на нашу просьбу. В следующий самолет тип «D» в самую корму поставили пулемет.
А потом, где-то уже, наверно, в 1944 году, на тип «G» они поставили в корму два спаренных пулемета. Нижний совсем выбросили и поставили по одному пулемету с боков в окна… Из них могли стрелять стрелки. Вот такое вооружение. И экипаж стал не пять человек, а шесть…
...
Решение о двух летчиках – очень правильное. Впоследствии мы к нему пришли. Тот, кто летает на правом сиденье, обучается. Я, как инструктор-летчик, считаю, с правого сиденья проще было учить и слепым полетам, и взлету, и посадке… Это большое дело.
...
Техника, надо сказать, надежная. Ресурс наших самых лучших моторов – самое большее триста часов. А «Райт-Циклоны» на B-25 до пятисот часов работали.

[дядя влад]

Есть весёлый сериал про 2МВ . С Джорджем Клуни .Он там играл штурмана с Б-25. А есть док фильм про их производство. 1 самолет в час ,выкатывали на заводе