Проблемы конвертопланов CMV-22B военно-морских сил США

92
Проблемы конвертопланов CMV-22B военно-морских сил США
Конвертоплан CMV-22B в полете


Несколько лет назад военно-морские силы США решили приобрести конвертопланы CMV-22B для решения транспортных задач и снабжения кораблей в море. Эту технику удалось довести до стадии начальной оперативной готовности, но дальнейший прогресс оказался под вопросом. Несмотря на все усилия, состояние парка CMV-22B оставляет желать лучшего, а его эксплуатация связана с некоторыми ограничениями и даже рисками.



Современная замена


С середины шестидесятых годов задача переброски грузов и людей с берега на авианосец решалась при помощи военно-транспортных самолетов C-2 Greyhound разработки компании Grumman. Это машины могли перевозить более 4,5 т груза или до 26 пассажиров на дальность до 2400 км. Конструкция самолета обеспечивала посадку и взлет с палубы авианосца.

В 2009 г. было предложено отказаться от морально устаревшего C-2 и заменить его современным образцом. В качестве такой замены предложили конвертоплан Bell / Boeing V-22 Osprey. Эта машина не нуждалась в полноразмерной полетной палубе и могла перевозить схожий груз на большее расстояние. С ее помощью можно было бы обслуживать как авианосцы, так и корабли иных классов, имеющие стандартную вертолетную площадку.

Несмотря на очевидные выгоды, на тот момент предложение о закупке «Оспри» не продвинулось дальше общих обсуждений. К этой идее вернулись только к середине десятых годов. Так, в начале 2015 г. появилось соглашение между ВМС и корпусом морской пехоты о постепенном внедрении новых V-22, наработке опыта эксплуатации и т.д. Согласно первоначальным подсчетам, флоту требовалось 48 новых конвертопланов. В дальнейшем потребный парк сократили до 44 ед.


CMV-22B выполняет посадку на авианосец USS George H.W. Bush (CVN-77), март 2023 г.

В середине 2018 г. компания «Боинг» получила заказ на доработку существующего V-22 с учетом требований флота и на последующий запуск серийного производства. Первый документ предусматривал выпуск 39 ед. новой техники. В том же году начали оплату строительства. До 2020 ф.г. включительно в военный бюджет ежегодно включали закупку четырех машин. В дальнейшем темпы производства нарастили.

Строительство серийных машин, получивших флотское обозначение CMV-22B, стартовало в 2018 г. Первые летательные аппараты передали заказчику уже в 2020 г. В дальнейшем производство и передача техники продолжались. В связи с ограниченными темпами строительства, серия пока не завершена, и поставки должны продлиться еще несколько лет.

Конвертопланы в эксплуатации


Первые изделия CMV-22B попали в морскую авиацию Пентагона в 2020 г. и поступили в логистическую эскадрилью VRM 30 для подготовки и дополнительного обучения летчиков. В конце 2021 г. подразделение вышло на стадию начальной оперативной готовности. Предполагалось, что эскадрилья получит всю штатную технику и выйдет на полную оперативную готовность в 2023 г.

Летом 2021 г., т.е. еще до достижения начальной готовности, три CMV-22B из состава первой эскадрильи впервые отправились в поход. Их закрепили за авианосцем USS Carl Winson (CVN-70). Во время развертывания и боевой службы конвертопланы должны были взять на себя значительную часть транспортных задач и подтвердить свои возможности.

Следует отметить, что последние годы были не самыми удачными для всего семейства V-22 Osprey. Так, в июне 2022 г. КМП потерял один из своих конвертопланов MV-22. Причиной катастрофы стала поломка трансмиссии. В августе схожая поломка произошла у другого летательного аппарата, но его удалось посадить. В обоих случаях полеты всего парка конвертопланов приостанавливались до выяснения причин аварии и исправления выявленных недостатков.


Конвертопланы на авианосце USS Carl Vinson (CVN-70)

Похоже, что исправить все недочеты не удалось. В феврале 2023 г. пришлось вновь приостанавливать полеты, а в конце ноября 2023 г. произошло еще одно крушение. На этот раз полеты прекратили не только США, но и Япония. Ведется расследование всех обстоятельства и готовятся выводы.

Регулярные проблемы с конвертопланами, к тому же немногочисленными, ударили по корабельной логистике. Командованию ВМС США пришлось изменить график вывода из строя самолетов C-2, а также дополнительно подготовить такие машины для продолжения службы.

Официальная бумага


За производством и применением конвертопланов CMV-22B следит Управление директора по эксплуатации, испытаниям и оценке (DOT&E) из состава Пентагона. Несколько дней назад оно выпустило небольшой открытый доклад об эксплуатации «Оспри» в ВМС в прошлом финансовом году. В целом DOT&E приходит к негативным выводам, которые требуют скорейшего принятия мер.

DOT&E напоминает, что еще в 2022 г. были установлены многочисленные недочеты конструкции и проблемы с точки зрения эксплуатации. Практически все системы и механизмы конвертопланов регулярно отказывают и ломаются, что создает риски для техники и людей. Своего рода рекорд установила противообледенительная система, отказывающая в 44% случаев использования. Для морской авиации такой недостаток является достаточно серьезным.


CMV-22B в стояночной конфигурации

Проблемы с техникой негативно сказываются на процессе обслуживания и эксплуатации в целом. По данным DOT&E, соотношение времени обслуживания и летного времени находится на недостаточном уровне. При этом ок. 45% обслуживания приходится на различные дополнительные мероприятия и процедуры. Их характер не уточняется, но можно предполагать, что они связаны с поломками и отказами.

Ранее критике подвергались и другие особенности конвертопланов серии V-22 Osprey. В частности, на удобстве эксплуатации негативно сказывается отсутствие герметизации кабины, затрудняющее полет на больших высотах и мешающее при работе над морем. Кроме того, из-за специфической схемы машина не отличается простотой пилотирования.

DOT&E предлагает ряд мер для обеспечения полноценной эксплуатации техники и снижения вероятности отказов, в т.ч. с негативными последствиями. Прежде всего, это совершенствование методов и средств обучения персонала для повышения качества обслуживания.

Морская версия


Конвертоплан CMV-22B представляет собой модификацию базового изделия V-22, доработанную с учетом специфических требований военно-морских сил. В ходе его разработки был практически полностью сохранен готовый планер – за исключением некоторых доработок и мер, связанных с эксплуатацией над морем. Также сохранили силовую установку. В то же время, переработали набор авионики с учетом новых требований.

CMV-22B построен по схеме двухвинтового конвертоплана с вращающимися мотогондолами на высокорасположенном крыле. Фюзеляж имеет традиционную компоновку, и большая его часть отдана под грузопассажирскую кабину. На бортах «морского» Osprey смонтированы более крупные спонсоны с топливными баками увеличенной емкости. По сути, это его единственное внешнее отличие от других вариантов V-22.


Конвертопланы и личный состав эскадрильи VRM-50, декабрь 2021 г.

Длина машины достигает 17,5 м при ширине (с учетом ометаемых дисков двух винтов) 25,8 м. Для уменьшения стояночных габаритов лопасти винтов складываются, а крыло поворачивается вдоль фюзеляжа. Взлетная масса – ок. 27,4 т при нагрузке до 9 т. Два турбовальных двигателя Rolls-Royce T406-AD-400 мощностью по 6150 л.с. с трехлопастными несущими / тянущими винтами позволяют развивать скорость более 500 км/ч. Дальность полета с полезной нагрузкой – до 1700-1800 км.

От других конвертопланов своего семейства CMV-22B отличается набором радиоэлектронного оборудования и оснащения грузопассажирской кабины. Так, на нем используются другие радиостанции с увеличенной дальностью действия, включая спутниковую связь. Имеется аппаратура связи стандарта Link 16. Грузовая кабина имеет иную систему освещения и оснащена внутренним переговорным устройством.

Опыт эксплуатации


Конвертоплан V-22 Osprey был принят на вооружение в 2007 г., и первым его получил корпус морской пехоты. К концу десятилетия эксплуатацию такой техники начали военно-воздушные силы, и только в 2020 г. конвертопланы новой модификации CMV-22B попали в строевые части военно-морских сил. К настоящему времени три рода войск накопили достаточно большой опыт эксплуатации «Оспри», и его нельзя назвать однозначно положительным. Конвертопланы критикуют за сложность конструкции и эксплуатации, а также за низкую надежность и безопасность.

Последние сообщения из США показывают, что проблема надежности и безопасности всего семейства V-22 остается актуальной. Контролирующие органы Пентагона следят за этой ситуацией и предлагают меры для ее исправления. От того, насколько эффективными будут такие меры, зависит будущее конвертопланов ВМС и логистики корабельных соединений в целом.
Наши новостные каналы

Подписывайтесь и будьте в курсе свежих новостей и важнейших событиях дня.

92 комментария
Информация
Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо авторизоваться.
  1. +5
    8 февраля 2024
    Проблемы, проблемы, конечно. Вот только что то отказываться от конвертопланов амеры не собираются.
    1. -3
      8 февраля 2024
      Цитата: Владимир_2У
      Проблемы, проблемы, конечно

      Да, и еще какие проблемы. Какой-то американский сенатор сказал, что этот конвертоплан смотрится весьма неплохо, когда не стоит в ремонте...
      1. +5
        8 февраля 2024
        Цитата: Luminman
        Да, и еще какие проблемы. Какой-то американский сенатор сказал, что этот конвертоплан смотрится весьма неплохо, когда не стоит в ремонте..

        Да у них некоторые сенаторы ещё круче их нынешнего президента, того который на перфокартах. )))
        А по конвертопланам, так первый это серийный, нигде в мире более не выпускаемый, опыта не было... Ну и замену ему готовят, т.е. от конвертопланов не отказываются.
        1. -5
          8 февраля 2024
          Цитата: Владимир_2У
          Ну и замену ему готовят, т.е. от конвертопланов не отказываются.

          Ещё бы найти им применение...
          1. -1
            11 февраля 2024
            Цитата: Luminman
            Ещё бы найти им применение...

            разгонять Аватаров, при съёмках эпических сцен, в высокобюджетном Голивуде ... winked
            ибо нет там ПВО супостата (!) recourse
            а луки аборигенов, - стали конвертоплана, не пробьют !!! yes
            hi
      2. +2
        8 февраля 2024
        Цитата: Luminman
        Цитата: Владимир_2У
        Проблемы, проблемы, конечно

        Да, и еще какие проблемы. Какой-то американский сенатор сказал, что этот конвертоплан смотрится весьма неплохо, когда не стоит в ремонте...

        Не ведитесь на эти лозунги и заявления, там 90% это инфо-мусор, это всё чисто внутреняя кухня разборок за гос-контракты между вертолётчиками и конвертопланщиками, они там друг друга помоями обливают, да из мух слонов раздувают.
    2. +3
      8 февраля 2024
      Цитата: Владимир_2У
      .. только что то отказываться от конвертопланов амеры не собираются.
      Отказаться трудно, многие задачи возможно решать только подобными аппаратами. Жаль что у нас пока ещё не соизволили озадачится созданием подобных устройств, а ведь сейчас из-за значительных технологических прорывах их сделать уже значительно проще да и по своей надёжности они уже в состоянии превзойти другие подобные летательные аппараты.
    3. -1
      8 февраля 2024
      Цитата: Владимир_2У
      Проблемы, проблемы, конечно. Вот только что то отказываться от конвертопланов амеры не собираются.

      Машина нужная, ничего не скажешь. Первый полет был совершен в 1989 году, эксплуатировать начали в 2007. Так вот, практически за 35 лет этот аппарат не был доведён "до ума". Фактически, V-22 остаётся сырой машиной и будущее его четко не просматривается
    4. -1
      8 февраля 2024
      Выбора то у них нет, авианосцы снабжать треба. Да и бабок на этом можно срубить немало, а это главное.
  2. -2
    8 февраля 2024
    Цитата: Рябов Кирилл
    Несколько лет назад военно-морские силы США решили приобрести конвертопланы CMV-22B для решения транспортных задач

    Не понимаю, чем их вертолеты-то не устраивали?
    1. +1
      8 февраля 2024
      Цитата: Голландец Михель
      Не понимаю, чем их вертолеты-то не устраивали?
      Конвертоплан - это летательный аппарат совершенно другого класса применения, предназначен для решения значительно более широкого диапазона задач так как может иметь практически на порядок экономичность полёта так и соответственно и дальность полёта без дозаправки плюс ещё и скоростные характеристики значительно получше. Другое дело что данный аппарат уже давно устарел по всем своим параметрам, особенно по безопасности полёта, но это не принципиальный для конвертопланов недостаток, просто как обычно говорится : "Первый блин комом!"
      1. -3
        8 февраля 2024
        Цитата: venaya
        Конвертоплан - это летательный аппарат совершенно другого класса

        Да, мне это известно! Но все что может делать конвертоплан, доступно и вертолету. При этом вертолет ещё и гораздо надёжнее и конструктивно проще
        1. 0
          8 февраля 2024
          Цитата: Голландец Михель
          .. все что может делать конвертоплан, доступно и вертолету. При этом вертолет ещё и гораздо надёжнее и конструктивно проще
          Думаю что это обычная ошибка. Напомню что полёты на вертолётах значительно опаснее полётов на самолётах, даже статистика об этом красноречиво говорит. Если мы берём в качестве основы уморассуждений данный аппарат "CMV-22B" то здесь Вы будете правы, только возможных построений конструкций конвертопланов просто не счесть, можете проверить хоть по выданным патентам а их ещё и больше. А данный аппарат более чем сырой по всем показателям в том числе и по надёжности и по безопасности полётов. Да и сегодняшние вертолёты по безопасности ведь тоже далеки от возможных пределов. Нет предела для совершенства, только у конвертопланов даже как безопасность так и надёжность в перспективе имеет значительные преимущества.
          1. -1
            8 февраля 2024
            Цитата: venaya
            Напомню что полёты на вертолётах значительно опаснее полётов на самолётах

            Если продолжить вашу мысль, то добавлю, что полет на конвертоплане опаснее, чем полет на вертолете

            Цитата: venaya
            только у конвертопланов даже как безопасность так и надёжность в перспективе имеет значительные преимущества

            Одно изменение вектора силовой установки, чего стоит, а вы говорите о какой-то надёжности и безопасности. Конверторлан прежде всего интересен, как интересное и увлекательное технологическое решение, что-то вроде детской игрушки, которой ещё не могут наиграться инженеры wink
            1. +1
              8 февраля 2024
              Цитата: Голландец Михель
              добавлю, что полет на конвертоплане опаснее, чем полет на вертолете
              Это справедливо только на сегодня ...
              Цитата: Голландец Михель
              Одно изменение вектора силовой установки, чего стоит, а вы говорите о какой-то надёжности и безопасности.
              Вы здесь рассматриваете всего лишь один из возможных вариантов, возможно не самый удачный. А "игры" инженеров в состоянии привести к значительным улучшениям не только параметров полёта но и к весьма приемлимым показателям как по безопасности так и надёжности.
            2. -2
              8 февраля 2024
              Цитата: Голландец Михель
              Одно изменение вектора силовой установки, чего стоит, а вы говорите о какой-то надёжности и безопасности

              А отказ одного из двигателей? Это сразу же сведёт на нет всю аэродинамику крыла - это все равно, что утопающему на ногу подвесить тяжёлую гирю...
              1. 0
                8 февраля 2024
                Цитата: Luminman
                Цитата: Голландец Михель
                Одно изменение вектора силовой установки, чего стоит, а вы говорите о какой-то надёжности и безопасности

                А отказ одного из двигателей? Это сразу же сведёт на нет всю аэродинамику крыла - это все равно, что утопающему на ногу подвесить тяжёлую гирю...
              2. -1
                8 февраля 2024
                Цитата: Luminman
                Цитата: Голландец Михель
                Одно изменение вектора силовой установки, чего стоит, а вы говорите о какой-то надёжности и безопасности

                А отказ одного из двигателей? Это сразу же сведёт на нет всю аэродинамику крыла - это все равно, что утопающему на ногу подвесить тяжёлую гирю...
                Отказ двигателя возможен и на вертолётах, в этом случае возможна относительно безопасная посадка. В случае конвертоплана отказы двигателей, даже многих, ухудшает параметры полёта но он всё ещё остаётся возможным, примерно так же как и на обычных самолётах просто с уменьшением возможностей пилотирования но это всё довольно не критично, всегда есть возможности для довольно безопасного продолжения самого полёта.
              3. +1
                8 февраля 2024
                Цитата: Luminman
                А отказ одного из двигателей? Это сразу же сведёт на нет всю аэродинамику крыла

                Вот для того и применена весьма непростая трансмиссия, которая синхронизирует вращение винтов и обеспечивает синхронизацию даже при отказе одного из двигателей. В основном катастрофы происходили именно из-за поломок в трансмиссии - то подшипник рассыплется, то из-за вибраций сорвет с опоры, то еще чего.
                1. +1
                  9 февраля 2024
                  Цитата: Наган
                  В основном катастрофы происходили именно из-за поломок в трансмиссии - то подшипник рассыплется, то из-за вибраций сорвет с опоры, то еще чего.

                  Только вот проблемы в самой трансмисии возникли именно из-за конструкции поворотных гондол, там сразу и пиковые вибрации, и нарушение газо-динамической устойчивости и засирание двигателя мусором, и выгорание лопаток, в общем, мрак и ужас, но всё это относится именно к оспрею, а не конвертопланам вообще...
                2. -1
                  9 февраля 2024
                  Цитата: Наган
                  обеспечивает синхронизацию даже при отказе одного из двигателей

                  При отказе даже одного двигателя, машине придет сразу кирдык!
                  Я уже об этом говорил:

                  Цитата: Luminman
                  Это сразу же сведёт на нет всю аэродинамику крыла - это все равно, что утопающему на ногу подвесить тяжёлую гирю...
        2. +1
          9 февраля 2024
          Цитата: Голландец Михель
          Цитата: venaya
          Конвертоплан - это летательный аппарат совершенно другого класса

          Да, мне это известно! Но все что может делать конвертоплан, доступно и вертолету. При этом вертолет ещё и гораздо надёжнее и конструктивно проще

          Только вертолёт в 2-4 раза медленее и в 4+раз дороже, только всё это проявляется не на уровне самого ЛА, а на более высоких уровнях оргштатных структур. По теме "проще" тоже есть нюансы, что проще иметь: "самолёт заправщик+вертолёт" или "вертолёт+несколько промежуточных баз" или "конвертоплан"?
          1. -1
            9 февраля 2024
            Цитата: ProkletyiPirat
            что проще иметь: "самолёт заправщик+вертолёт" или "вертолёт+несколько промежуточных баз" или "конвертоплан"?

            Можно иметь все что угодно, только не конвертоплан wink
            1. 0
              9 февраля 2024
              Цитата: Голландец Михель
              Можно иметь все что угодно

              Как говорил небезызвестный Вовочка,
              Если б я имел коня,
              Это был бы номер.
              Если б конь имел меня,
              Я б наверно помер.
              1. -1
                9 февраля 2024
                Цитата: Наган
                Если б я имел коня,
                Это был бы номер.
                Если б конь имел меня,
                Я б наверно помер

                Если перефразировать ваш стишок, то я бы сказал так:

                "Если б я имел конвертоплан,
                Это был бы номер.
                Если б имел в конвертоплан,
                То, наверное, бы помер"

                Извините, но я не поэт. Зато правдиво wink
      2. 0
        8 февраля 2024
        Цитата: venaya
        практически на порядок экономичность полёта

        За счёт чего экономичность? Можете объяснить?
        1. 0
          8 февраля 2024
          Цитата: Luminman
          За счёт чего экономичность? Можете объяснить?
          Элементарно! Для конвертоплана не требуются крылья с аэродинамикой достаточной для режимов взлёт - посадка. За счёт этого возможно создание оптимальной формы крыльев с предельно возможными аэродинамическими показателями по "аэродинамическому качеству" крыльев в режиме крейсерских полётов.
          1. +1
            8 февраля 2024
            Цитата: venaya
            Для конвертоплана не требуются крылья с аэродинамикой достаточной для режимов взлёт - посадка.

            С этим согласен. А вы знаете какой сумасшедший расход топлива будет во время взлета-посадки?

            Цитата: venaya
            "аэродинамическому качеству" крыльев в режиме крейсерских полётов

            Вы забываете о силовой установке, которая будет мешать аэродинамической работе крыла и всей его обвязке - закрылкам, предкрылкам и т.д. Наконец, сама силовая установка - это весьма серьезное сопротивление при крейсерской скорости, что никоим образом не прибавит машине скорости. Плюс вес самой конструкции, которая включает в себя, кроме СУ, ещё и целый набор карданных валов и прочего. На экономию это не тянет никак...
            1. -2
              8 февраля 2024
              Цитата: Luminman
              А вы знаете какой сумасшедший расход топлива будет во время взлета-посадки? ...
              ... Плюс вес самой конструкции, которая включает в себя, кроме СУ, ещё и целый набор карданных валов и прочего. На экономию это не тянет никак...
              На современном этапе развития технологий никаких "целый набор карданных валов" уже совсем не требуется, даже сегодня уже существуют методы избавления от этого многочисленного хлама! Можете просмотреть современные проработки на сей счёт ...
              А на счёт экономичности режимов взлёта, так в этом случае расход топлива будет или одинаков или при доработках возможна и значительная экономия, но это позже. В режиме посадки так здесь тоже имеются приёмы значительного снижения расходов топлива (энергии) относительно классических аппаратов и вертолёта а возможно даже и самолёта. Всё ещё впереди, пока возможности нововведений ещё ничем не ограничены.
            2. +1
              9 февраля 2024
              Цитата: Luminman
              А вы знаете какой сумасшедший расход топлива будет во время взлета-посадки?

              Он скомпенсирован меньшим расходом топлива в процессе полёта, да и оспрейная схема как раз таки является наиболее топливо-прожорливой из-за вращения двигателей.и их форсажа.
      3. 0
        8 февраля 2024
        Цитата: venaya
        может иметь практически на порядок экономичность полёта
        Час полета конвертоплана стоит примерно столько же, сколько час полета стратегического бомбардировщика. Конвертоплан стоит примерно столько же, сколько три тяжелых транспортника Ил-76.
        1. -1
          8 февраля 2024
          Цитата: bk0010
          Час полета конвертоплана стоит примерно столько же, сколько час полета стратегического бомбардировщика
          - Это точно! А теперь придумайте что-нибудь как по Вашему мнению бороться с этим душераздирающим противоречием? Ведь по экономичности грамотно спроектированный конвертоплан экономичнее самолёта той же грузоподъёмности. Что делать? Может действительно образование поднять в профильных ВУЗах, может поможет. На сегодня малые конвертопланы уже дают примеры конкурентной экономичности, то есть они по всем статьям более экономичны на предмет единицы перемещения веса на единицу перемещения в пространстве на единицу потребляемого топлива /энергии или там на единицу стоимости, правда в пределах экономически выгодных расстояний. Меня всю жизнь учили экономии а мы здесь обсуждаем допотопный аппарат которому достойное место только в музеях древностей и не хотим смотреть на то что придёт ему на смену уже завтра. Как по Вашему излечить это сегодняшнее состояние полной амнезии мозгов? Может просто займёмся расчётами и придём к состоянию экономически обоснованных решений. Да что я всё здесь об экономике, почему по Вашему в штатах никак не могут обойтись даже без этого допотопного аппарата? А я Вам скажу скажу почему : Да эти задачи что решает конвертоплан не в состоянии решать ни онид другой летательный аппарат? Вот и весь сказ. А если приплюсовать ещё его рекордную в перспективе суммарную экономичность, то получится что делать надо было его как вчера так и позавчера! На счёт сегодня, пока не уверен, если только в безпилотном варианте, там экономичность в электро исполнении с аккумуляторами поразит уже любого.
          1. 0
            9 февраля 2024
            Цитата: venaya
            Ведь по экономичности грамотно спроектированный конвертоплан экономичнее самолёта той же грузоподъёмности.
            Нет, не экономичнее. Ваши рассуждения об оптимизации крыла являются чисто теоретическими, типа идеального винта для вертолета (одна лопасть бесконечной длины). Еще остаются невменяемых размеров винты, механизмы поворота крыла и синхронизации винтов (которых у самолета просто нет), увеличенное время на обслуживание, быстро деградирующие двигатели и т.д.
            Цитата: venaya
            На сегодня малые конвертопланы уже дают примеры конкурентной экономичности
            Ну да, а шмель вообще рулит... Вот только кому нужны конвертопланы, которые меньше Скопы?
            Цитата: venaya
            А я Вам скажу скажу почему : Да эти задачи что решает конвертоплан не в состоянии решать ни онид другой летательный аппарат?
            Это какие? Он возит людей и грузы. Всех плюсов - вдвое быстрее вертолета, остальное - минусы.
            Цитата: venaya
            На счёт сегодня, пока не уверен, если только в безпилотном варианте, там экономичность в электро исполнении с аккумуляторами поразит уже любого.
            Там цена полета большая не из-за расхода топлива, там - движки деградируют быстро.
          2. 0
            11 февраля 2024
            Цитата: venaya
            А я Вам скажу скажу почему : Да эти задачи что решает конвертоплан не в состоянии решать ни онид другой летательный аппарат?
            belay

            ну так назовите задачу, которую сможет выполнить конвертоплан, и не сможет вертолёт .. ?!
            1. -1
              11 февраля 2024
              Цитата: Немчинов Вл
              назовите задачу, которую сможет выполнить конвертоплан, и не сможет вертолёт .. ?!
              Здесь, на этом сайте уже обсуждалась данная тема. Ответ простой: ввиду того что топливная/энергетическая экономичность конвертоплана значительно, теоретически более чем на порядок лучше вертолётной при любых их вариантах, конвертоплан в состоянии при всех остальных одинаковых параметрах, к примеру перевозимого груза, в состоянии переводить груз на порядок на большее расстояние при этом ещё и с кратно большей скоростью. То есть экономическая эффективность конвертоплана минимум на порядок выше относительно вертолёта. При этом не стоит забывать что из-за этого конвертоплан в состоянии преодолевать без дозаправки в десятикратно большие расстояния. Это было прекрасно продемонстрировано на практике вооружёнными силами США в некоторых военных конфликтах и особенно при при неожиданных спец. операциях их групп спец. назначения. Я вообще то удивлён Вашим вопросом, то что я здесь пишу уже очень многим дано известно. Как Вы пропустили эти довольно широко известные и часто рекламируемые особенности ЛА называемыми конвертопланами? Напомню ещё что для конвертоплана не требуются взлётно- посадочные площадки и он в состоянии сесть практически на любой корабль если для него хватит место по размеру., а в сложенном состоянии ещё он ещё и достаточно компактен. А у вертолёта очень и очень высокий удельный расход топлива и он мало где может сравниться по своим возможностям и конвертоплану да часто и самолёту.
        2. +1
          9 февраля 2024
          Цитата: bk0010
          Час полета конвертоплана стоит примерно столько же, сколько час полета стратегического бомбардировщика.

          Эти данныые(в виде знаменитой таблички) были использованы вертолётчиками для отжатия го-контрактов у конвертопланщиков, данные были получены за счёт махинаций цифрами, там не правильное приведение к единым общим знаменателям,

          там не учитывается скорость полёта, тоесть, там где конвертоплан-оспрей летит 1ч, вертолёт летит в лучшем случае 2ч, а как правило 3-4ч, поэтому, при приведении к "стоимость часа полёта", оспрей якобы стоит дороже, но на деле у него на N-часов суммарного налёта будет в A-раз больше выполненных операций и больше циклов запуска-остановки рабочих элементов, следовательно и циклов пред-пост полётного тех-обслуживания тоже будет больше в А-раз, отсюда и якобы завышенная цена часа полёта.
          1. 0
            9 февраля 2024
            Цитата: ProkletyiPirat
            отсюда и якобы завышенная цена часа полёта.
            Она не "якобы завышенная", она огромная (для его размеров). Без отсылки к производительности перевозок. Столько платить за перевоз грузов могут только штаты.
            1. 0
              9 февраля 2024
              Вы поймите простую вещь, в США есть лобби вертолётчиков и конвертопланщиков, они поливают друг друга помоями в СМИ, делают это дабы заполучить гос-контракты, обе стороны манипулируют фактами и статистикой, они, через чёрный пиар, доказывают заказчикам(конгресменам и военным) что вариант конкурентов хуже чем их.

              Просто сядьте, успокойтесь, и подумайте: а с чего это час полёта конвертоплана будет в десятки, сотни и тысячи раз дороже чем у вертолёта?
              -)может у конвертоплана выше расход топлива? так количество топлива и дальность полёта указана в википедии, в реальности отличия не велики, явно не в десятки раз.
              -)может у конвертопланов выше стоимость пред\пост-полётного обслуживания? так делают это одни и теже специалисты, по одним и тем же нормативам.
              Собственно, в последнем и есть отличия, там нормативы были временно изменены(увеличены у конвертопланов), затем на их основе сделана статистика, а потом устроен чёрный пиар конвертопланов
              1. 0
                10 февраля 2024
                Цитата: ProkletyiPirat
                с чего это час полёта конвертоплана будет в десятки, сотни и тысячи раз дороже чем у вертолёта?
                Дык, не секрет: движки у них быстро дохнут.
                1. +1
                  10 февраля 2024
                  а это смотря где и при каких условиях, если берём оспрейную схему ЛА, если используем её в пустыне, то тогда да, движки станут выходить из строя из-за песко-грязе-эрозии, но это решается переносом движков в центр крыла над фюзеляжем и установкой более объёмных фильтров входящего воздуха, и тогда поломки будут аналогичны поломкам вертолётов.
    2. 0
      8 февраля 2024
      Дальность, скорость, нагрузка.
  3. 0
    8 февраля 2024
    Зато в фильмах они летают чуть ли не как истребители и как что то полуфантастическое. Так то машина интересная, вроде у нас были проекты, но как обычно .....
    1. -2
      8 февраля 2024
      Цитата: Вадим С
      .. Так то машина интересная, вроде у нас были проекты, но как обычно .....
      Да здесь даже на этом сайте писали что "CMV-22B" теоретически первоначально был разработан как раз у нас и автора называли, американцы просто воспользовались нашими наработками. Но с тех пор уже довольно много время прошло и необходимо идти вперёд и продолжать разработки, сейчас это значительно проще осуществить.
      1. +1
        8 февраля 2024
        Да здесь даже на этом сайте писали что "CMV-22B" теоретически первоначально был разработан как раз у нас и автора называли, американцы просто воспользовались нашими наработками.
        На заборах много чего пишут. После катастрофы Ка-22 в начале 60-х (Винтокрыл) при перелёте предсерийного изделия из Ташкента в Москву работа над ним полностью прекратилась из-за ряда технических сложностей. "Оспри" к нему не имеет никакого отношения, у Ка-22 были отдельно подъёмные и толкающие винты.
        1. -2
          8 февраля 2024
          Цитата: Авиатор_
          у Ка-22 были отдельно подъёмные и толкающие винты.
          Посмотрите в архиве, эта тема здесь уже обсуждалась и как раз наши теоретические разработки были положены в основу создания всех американских конвертопланов, наверное Вы этот момент просто пропустили.
          1. 0
            9 февраля 2024
            там нету ничего общего, у США была своя собственная серия НИОКРов на тему VTOL, ознакомьтесь с документалками, они есть в открытом доступе
            1. -1
              9 февраля 2024
              Цитата: ProkletyiPirat
              там нету ничего общего ..
              А вот компоновка оказалась почему-то общей. Только подробности я специально действительно не изучал, просто не юрист и кидали меня тоже пользуясь во всём Мире моими наработками. Как-то так.
              1. 0
                9 февраля 2024
                Нету там ничего общего, вы загуглите картинку "винтокрылов", там нету поворота плоскости вращения несущего винта, там даже лопости стоят вертолётные а не конвертопланные(они внешне отличаются)
                1. 0
                  9 февраля 2024
                  Цитата: ProkletyiPirat
                  там даже лопости стоят вертолётные а не конвертопланные
                  Я же про общую компоновку, А нюансов может быть море.
                  1. 0
                    9 февраля 2024
                    это бредово звучит, если для вас ка-22 и оспрей имеют "одинаковую"(в кавычках) компоновку, то отчего тогда вы в "одинаковость" не записываете чинук? там же тоже два несущих винта laughing
                    1. -1
                      9 февраля 2024
                      Цитата: ProkletyiPirat
                      там же тоже два несущих винта
                      Мне лично больше нравится только один винт, в смысле два на одной оси. Дёшево и сердито, а то эти два разделённых винта в сумме больно на много увеличивают себестоимость производства таких аппаратов.
  4. -1
    8 февраля 2024
    Конвертопланы критикуют за сложность конструкции и эксплуатации, а также за низкую надежность и безопасность. ..
    От того, насколько эффективными будут такие меры, зависит будущее конвертопланов ВМС и логистики корабельных соединений в целом.
    Как будто конвертопланы целесообразно эксплуатировать только для "корабельных соединений", просто США окружены океанами и в этом причина таких ограничений. В реальности ввиду того что это всё же летательный аппарат оснащённый крыльями которые могут иметь чрезвычайно высокое аэродинамическое качество то время полёта такого аппарата вероятно вообще не имеет ограничений за счёт использования к примеру восходящих воздущных потоков которые широко используют как большие и тяжёлые птицы так и в основном широко используются в том числе и пилотируемыми планерами. В этом случае не ясно за счёт чего время полёта может быть хоть как то ограничиваться? А ведь это и на сегодня довольно важный показатель в аэро разведке, да хоть даже и в беспилотной. В этом случае области применения подобных летательных аппаратов расширяются безпредельно!
    1. 0
      8 февраля 2024
      Цитата: venaya
      это всё же летательный аппарат оснащённый крыльями которые могут иметь чрезвычайно высокое аэродинамическое качество

      У вертолета, его несущие винты, имеют точно такие же аэродинамические характеристики, как и крылья у самолета или конвертоплана...
      1. 0
        8 февраля 2024
        Цитата: Luminman
        У вертолета, его несущие винты, имеют точно такие же аэродинамические характеристики, как и крылья у самолета или конвертоплана...
        Не слышал чтобы у винтокрылых машин аэродинамическое качество горизонтального полёта превышало величины в "4" четвёрку. Другое дело на планерах и некоторых экономичных самолётах аэродинамическое качество достигает величин за "50" полсотни. Отсюда и вывод о росте экономичности в районе как на порядок, и это даже без использования эффекта восходящих потоков которые можно использовать для аппаратов предназначенных для длительных к примеру аэро-разведок.
        1. 0
          8 февраля 2024
          Цитата: venaya
          Не слышал чтобы у винтокрылых машин аэродинамическое качество горизонтального полёта превышало величины в "4" четвёрку.

          За счёт чего, по-вашему, у вертолета создаётся подъемная сила? По-щучьему велению?
          1. 0
            8 февраля 2024
            Цитата: Luminman
            За счёт чего, по-вашему, у вертолета создаётся подъемная сила?
            Уточните, какой конкретно режим полёта вы здесь имеете ввиду? Режим зависания и режим горизонтального полёта значительно, до 4-х крат отличаются. Попробуйте более подробно и понятно задать данный вопрос а то ответов будет очень много.
            1. -1
              8 февраля 2024
              Цитата: venaya
              Попробуйте более подробно и понятно задать данный вопрос

              Для себя ответ на этот вопрос я получил еще лет тридцать назад...
  5. +2
    8 февраля 2024
    Конвертоплан настолько "неудачный", что на его опыте решили докупить еще и конвертопланов V-280 Valor, подешевле и поменьше, но с новой начинкой
    1. 0
      8 февраля 2024
      Вы только что Кириллу дали тему для очередной статьи про "слабых, неуспешных и проблемных". К счастью, в России таких проблем нет. У вас не будет проблем с конвертопланами, если вы их не производите.
  6. -3
    8 февраля 2024
    У данного конвертоплана две нерешаемые проблемы:
    1. Безопасность. Винты этого аппарата нечто среднее между воздушным винтом самолёта и несущим винтом вертолёта, при этом вобрали в себя недостатки обоих. Аппарат не может ни планировать как самолёт, ни снижаться на РСНВ как вертолёт. Отказ обеих двигателей для него приговор. Собственно, потому на нём и такая сложная трансмиссия. Чтобы в случае отказа одного из двигателей была возможность произвести посадку.
    2. Опять же винты. Сколько не подводи к ним мощности, но хорошего статического потолка они не покажут. Другими словами, как вертолёт он работает на высотах близких к уровню моря.
    1. -5
      8 февраля 2024
      Цитата: vovochkarzhevsky
      Винты этого аппарата нечто среднее между воздушным винтом самолёта и несущим винтом вертолёта, при этом вобрали в себя недостатки обоих. Аппарат не может ни планировать как самолёт, ни снижаться на РСНВ как вертолёт. Отказ обеих двигателей для него приговор. Собственно, потому на нём и такая сложная трансмиссия. Чтобы в случае отказа одного из двигателей была возможность произвести посадку.
      2. Опять же винты. Сколько не подводи к ним мощности, но хорошего статического потолка они не покажут. Другими словами, как вертолёт он работает на высотах близких к уровню моря.
      Здесь уже на сайте и в статьях у данного автора писали что концепт данного конвертоплана был разработан у нас этак с пол-сотни лет тому назад на заре становления самой идеи конвертоплана и надеяться что это некий уровень совершенства в этом случае не возможно. Отсюда и в результате провальные практически по всем параметрам тех. характеристики как то по стоимости, надёжности, безопасности. Такое ощущение что практически все возможные преимущества концепции конвертоплана в данном аппарате напрочь загублены и остались почти во всём одни недостатки. Но даже в таком варианте он ещё продолжает пользоваться потребностью ввиду отсутствия чего-либо лучшего. Здесь ещё многое надо дорабатывать благо на то есть в перспективе возможности. Хотя сам считаю что возможности резкого улучшения подобных аппаратов на сей день просто безграничны ...
      1. -2
        8 февраля 2024
        Здесь уже на сайте и в статьях у данного автора писали что концепт данного конвертоплана был разработан у нас этак с пол-сотни лет тому назад на заре становления самой идеи конвертоплана и надеяться что это некий уровень совершенства в этом случае не возможно. Отсюда и в результате провальные практически по всем параметрам тех. характеристики как то по стоимости, надёжности, безопасности. Такое ощущение что практически все возможные преимущества концепции конвертоплана в данном аппарате напрочь загублены и остались почти во всём одни недостатки. Но даже в таком варианте он ещё продолжает пользоваться потребностью ввиду отсутствия чего-либо лучшего. Здесь ещё многое надо дорабатывать благо на то есть в перспективе возможности. Хотя сам считаю что возможности резкого улучшения подобных аппаратов на сей день просто безграничны ...


        Дело в том, что конвертоплан, это изначально тупиковый путь. Да, на практике он осуществим, но эффективность в итоге такова, что для таких целей лучше построить самолёт по концепции СВП.
        Почему США взялись за это? В первую очередь для демонстрации возможностей.
        1. -1
          8 февраля 2024
          Цитата: vovochkarzhevsky
          .. конвертоплан, это изначально тупиковый путь. Да, на практике он осуществим, но эффективность в итоге такова, что для таких целей лучше построить самолёт по концепции СВП.
          В каком смысле "тупиковый"? Даже прикидочные расчёты показывают значительное повышение экономичности полётов конвертоплана. Посмотрите сколько проектов появляется в последнее время даже с электроприводом и аккумуляторами. Такой экономичности и любой самолёт позавидует. Я уже давно на этот ужас "CMV-22B" давно даже смотреть не могу - это ярчайшей пример антирекламы конвертопланов. А насчёт "самолёта по концепции СВП" - так это летательный аппарат совсем другого применения и создан для других целей, экономичностью там не пахнет у него другие преимущества и достоинства за исключением экономичности. Мне показалось что Вы просто привыкли к на сегодня классическим схемам летательных аппаратов что естественно, а в перспективе конвертопланы не имеют ограничений по сферам применений, литературы и публикаций на этот счёт очень много велико и разнообразие возможных воплощений задуманных множественных идей. Я лично ставлю упор на предельно возможную экономичность подобных аппаратов а СВП в этом смысле имеет свои недостатки. Как то так ...
          1. -2
            8 февраля 2024
            В каком смысле "тупиковый"? Даже прикидочные расчёты показывают значительное повышение экономичности полётов конвертоплана.


            Прикидочные расчёты не помогут, нужно знать аэродинамику вертолёта.
            1. -3
              8 февраля 2024
              Цитата: vovochkarzhevsky
              Прикидочные расчёты не помогут, нужно знать аэродинамику вертолёта.
              Которая гласит о том что аэродинамическое качество винтокрылых машин не превышает величины "4" четыре! Этот параметр никакими силами улучшить не возможно. В то же время кроме принципиально на порядок большее аэродинамическое качество еще некоторую добавку даёт огромный винт используемый как в режиме взлёт/посадка так и при горизонтальном крейсерском полёте где получается что КПД такого винта превышает КПД винтов наиболее экономичных винтовых самолётов, просто за счёт увеличения площади "омывания" воздушных потоков. Самолёты Ил-18, Ил-20, Ил-22, Ту-95 и Ту-114 в пример, Ил-22 до сих пор летает. но у них винты принципиально меньшего диаметра чем у конвертопланов иначе шасси получается слишком большие, а конвертоплану такие шасси не нужны. Где и какие достоинства вертолёта Вы можете найти соотносительно с конвертопланом? В этой связи ещё напомню что турбо-вентиляторные двигатели также имеют значительные преимущества по экономичности перед тоже реактивными но "турбинными " авиадвигателями тоже за счёт их бОльшей площади обработки воздушных масс.
              1. -1
                8 февраля 2024
                Которая гласит о том что аэродинамическое качество винтокрылых машин не превышает величины "4" четыре! Этот параметр никакими силами улучшить не возможно.


                Вячеслав, это дурацкая идея спорить с тем кто изучал аэродинамику вертолёта на профессиональной основе нахватавшись сведений с интернета.
                То что вы называете аэродинамическим качеством вертолёта касается исключительно характеристик на РСНВ. В то время как экономичность, это показатель моторного полёта.
                Да, у вертолёта потребная мощность выше чем у самолёта, но это плата за возможность полёта на режиме висения. Собственно для этого вертолёт и нужен.
                Что до конвертоплана, то он именно как вертолёт никакой. Характеристики гибрида воздушного винта с несущим на режиме висения весьма скверные, потому требуют чудовищных затрат мощности.
                В то же время ЛТХ самолёта зависят не только от характеристик движителя. В первую очередь важно крыло, а оно у конвертоплана тоже вынужденный компромисс.
                Как итог, конвертоплан это плохой самолёт и отвратительный вертолёт.
                1. -3
                  8 февраля 2024
                  Цитата: vovochkarzhevsky
                  .. это дурацкая идея спорить с тем кто изучал аэродинамику ..
                  Во первых в конструктивных спорах рождается истина и во вторых я больше привык общаться с преподавателями, они больше знают нюансов по теме спора. Мне интересно было бы спорить с Вашим преподавателем тогда бы не возникли вопросы с аэродинамическим качеством винтокрылов, к примеру автожира. Или Вы не знакомы что такие летательные аппараты широко в своё время использовались и имели как раз ограниченный показатель именно по аэродинамике винтового крыла? Сомневаюсь что Ваш преподаватель этого не знал.
                  Цитата: vovochkarzhevsky
                  Что до конвертоплана, то он именно как вертолёт никакой. Характеристики гибрида воздушного винта с несущим на режиме висения весьма скверные, потому требуют чудовищных затрат мощности.
                  В то же время ЛТХ самолёта зависят не только от характеристик движителя. В первую очередь важно крыло, а оно у конвертоплана тоже вынужденный компромисс.
                  А зачем вообще конвертоплану режим зависания как на вертолёте? Это ведь аппарат совсем для других режимов полёта, а именно: Быстрый взлёт, длительный экономичный полёт и в конце столь же быстрый как и взлёт режим быстрой посадки. Ведь все летальные аппараты бьются в первую очередь об землю и нечего конвертоплану зависать ни в режиме взлёта ни в режиме посадки. Крыло самолёта вынужденно работает как при взлёте/посадке так и в крейсерском полёте и в этом смысле как раз и имеет : " В первую очередь важно крыло, а оно у конвертоплана тоже вынужденный компромисс" - прекрасно, крыло самолёта многорежимное, требует для себя предкрылки да и и закрылки для взлёта/посадки а крыло конвертоплана моно-режимное то есть используется лишь в режиме крейсерского полёта. То есть в самолёте требуется какоё-то компромисс а у конвертоплана компромисс не нужен по определению. Но как так можно получать хоть какое образование чтобы в результате не получить в итоге элементарные формы логического мышления. Здесь на сайте раньше был доцент и преподаватель который действительно знал аэродинамику и конвертопланов и вертолётов и он для себя конструировал только конвертоплан так как был действительно просто грамотным а у Вас где-то есть пропуски по образованию в отличии от того преподавателя...
                  1. -2
                    8 февраля 2024
                    Во первых в конструктивных спорах рождается истина и во вторых я больше привык общаться с преподавателями, они больше знают нюансов по теме спора.


                    Скажем так, по теме спора вы не знаете вообще никаких нюансов. Как и самой аэродинамики вертолёта.


                    Мне интересно было бы спорить с Вашим преподавателем тогда бы не возникли вопросы с аэродинамическим качеством винтокрылов, к примеру автожира. Или Вы не знакомы что такие летательные аппараты широко в своё время использовались и имели как раз ограниченный показатель именно по аэродинамике винтового крыла? Сомневаюсь что Ваш преподаватель этого не знал.


                    Аэродинамика винтового крыла? Простите, но ваш уровень не преподаватель кафедры аэродинамики, а врач психиатрической лечебницы.
                    Что касается автожиров, то проблема оных в весьма узком диапазоне скоростей.

                    А зачем вообще конвертоплану режим зависания как на вертолёте?


                    А зачем он тогда вообще нужен? Напоминаю, идея сего аппарата чтобы совместить достоинства самолёта и вертолёта.

                    Это ведь аппарат совсем для других режимов полёта, а именно: Быстрый взлёт, длительный экономичный полёт и в конце столь же быстрый как и взлёт режим быстрой посадки. Ведь все летальные аппараты бьются в первую очередь об землю и нечего конвертоплану зависать ни в режиме взлёта ни в режиме посадки.


                    Для этого есть СВП, или самолёты с коротким разбегом/пробегом.

                    Крыло самолёта вынужденно работает как при взлёте/посадке так и в крейсерском полёте и в этом смысле как раз и имеет : " В первую очередь важно крыло, а оно у конвертоплана тоже вынужденный компромисс" - прекрасно, крыло самолёта многорежимное, требует для себя предкрылки да и и закрылки для взлёта/посадки а крыло конвертоплана моно-режимное то есть используется лишь в режиме крейсерского полёта. То есть в самолёте требуется какоё-то компромисс а у конвертоплана компромисс не нужен по определению.


                    Всё же предкрылки и закрылки куда более простое и надёжное техническое решение, чем поворотные мотогондолы и система трансмиссии между оными.

                    Но как так можно получать хоть какое образование чтобы в результате не получить в итоге элементарные формы логического мышления


                    Одной логики для понимания аэродинамики вертолёта недостаточно.

                    Здесь на сайте раньше был доцент и преподаватель который действительно знал аэродинамику и конвертопланов и вертолётов и он для себя конструировал только конвертоплан так как был действительно просто грамотным


                    Нет никакой аэродинамики конвертопланов, есть аэродинамика вертолёта и её частный случай, аэродинамика самолёта.


                    а у Вас где-то есть пропуски по образованию в отличии от того преподавателя...


                    Где-то, не ответ. Укажите на мой конкретный пробел. Или вы только пердеть способны? Аэродинамик винтового крыла, вы наш.
                    1. -3
                      8 февраля 2024
                      Цитата: vovochkarzhevsky
                      Укажите на мой конкретный пробел
                      Элементарно. Вот он :
                      Цитата: vovochkarzhevsky

                      А зачем вообще конвертоплану режим зависания как на вертолёте?

                      А зачем он тогда вообще нужен? Напоминаю, идея сего аппарата чтобы совместить достоинства самолёта и вертолёта.
                      Вот он конкретный пример полного отсутствия логического мышления! Думаю что это как раз пример не осмысления задач создания нового класса летательных аппаратов. Что с этим делать? Да ничего, должно пройти достаточно много времени чтобы человек научился осмысливать то что сам написал, время лечит. Вот ещё :
                      предкрылки и закрылки куда более простое и надёжное техническое решение, чем поворотные мотогондолы и система трансмиссии между оными.
                      Мы что обсуждаем? Конвертопланы или конкретный допотопный сарай которому в обед пол сотни лет с "поворотные мотогондолы и система трансмиссии между оными" - на фиг они вообще нужны, неужели до сих пор не придумано ничего более современного и значительно более простого, лёгкого, дешёвого, надёжного соответствующего уровню развития технологий сегодняшнего дня. Вы когда получали образование что так отстали не несколько поколений? Поймите что мне тяжело общаться с человеком с подобными знаниями. Вот здесь я смотрю появилась "Svetlana" - она здесь на сайте уже давно и подобную ахинею никогда не писала и её тоже консультировал тот же преподаватель-конструктор конвертопланов о котором я уже писал. Она пишет рационально но немного с запозданием относительно уровня сегодняшнего дня, почитайте её может что-то удастся понять. И ещё домашнее задание : у автожира отказал двигатель, какое расстояние он может ещё пролететь до встречи с землёй? Когда найдёте время подумайте, возможно найдёте ответ ...
                      1. -1
                        9 февраля 2024
                        Элементарно. Вот он :

                        Вот он конкретный пример полного отсутствия логического мышления!


                        Нет, это как раз вашего непонимания существа вопроса.

                        Вот он конкретный пример полного отсутствия логического мышления! Думаю что это как раз пример не осмысления задач создания нового класса летательных аппаратов.


                        Это пример вашей клеветы и невежества. Ничего осмысливать не надо. Идея конвертоплана столь же новая как и вертолёта. Вы просто не в курсе. lol

                        Что с этим делать? Да ничего, должно пройти достаточно много времени чтобы человек научился осмысливать то что сам написал, время лечит.


                        Вам уже ничего не поможет. Даже самообразование, ведь для него база нужна, чего у вас нет.

                        Вот ещё :
                        предкрылки и закрылки куда более простое и надёжное техническое решение,
                        чем поворотные мотогондолы и система трансмиссии между оными.



                        Не вы ли скулили о сложности крыла самолёта?

                        Мы что обсуждаем? Конвертопланы или конкретный допотопный сарай которому в обед пол сотни лет с "поворотные мотогондолы и система трансмиссии между оными" - на фиг они вообще нужны, неужели до сих пор не придумано ничего более современного и значительно более простого, лёгкого, дешёвого, надёжного соответствующего уровню развития технологий сегодняшнего дня.


                        Рука-лицо.
                        До чего же вы дремучий в своём невежестве. Хоть бы картинки CMV-22B посмотрели. Хотя с вашим уровнем понимания эффект тот же, что известному животному на новые ворота смотреть.
                        И да, ничего нового не придумано, всё те же мотогондолы, трансмиссия передачи мощности. yes

                        Вы когда получали образование что так отстали не несколько поколений? Поймите что мне тяжело общаться с человеком с подобными знаниями.


                        Обычный "аргумент" людей не имеющих высшего образования, или закончивших какой-нибудь юрфак, что одно и тоже. Не ведают болезные, что образование, это прежде всего инструмент для дальнейшего развития по данной теме.
                        Вы же как та самая мартышка с очками из басни.
                        И да, дяжело общаться с невеждами с раздутым ЧСВ вроде вас. yes

                        Вот здесь я смотрю появилась "Svetlana" - она здесь на сайте уже давно и подобную ахинею никогда не писала и её тоже консультировал тот же преподаватель-конструктор конвертопланов о котором я уже писал.


                        Ну и что там наконструировал ̶с̶л̶е̶с̶а̶р̶ь̶-̶и̶н̶т̶е̶л̶л̶и̶г̶е̶н̶т̶ ̶ преподаватель-конструктор конвертопланов? Чтобы к его мнению прислушиваться?

                        Она пишет рационально но немного с запозданием относительно уровня сегодняшнего дня, почитайте её может что-то удастся понять.


                        Ну надо же, даже он на вашем фоне померк. Почему я не удивлён? laughing


                        И ещё домашнее задание : у автожира отказал двигатель, какое расстояние он может ещё пролететь до встречи с землёй? Когда найдёте время подумайте, возможно найдёте ответ


                        Ответ готов, - Х.
                        Ибо вы по своей глупости не ведаете что нужно знать как минимум:
                        - высоту полёта истинную;
                        - давление у земли;
                        - скорость полёта;
                        - тип автожира;
                        - полётный вес;
                        - направление и скорость ветра по высотам.
                        Вот такой "экзаменатор"
            2. 0
              8 февраля 2024
              Цитата: vovochkarzhevsky
              В каком смысле "тупиковый"? Даже прикидочные расчёты показывают значительное повышение экономичности полётов конвертоплана.


              Прикидочные расчёты не помогут, нужно знать аэродинамику вертолёта.

              И что же такого там надо знать? Я вот знаю что у всех "ЛА с несущим винтом" есть фундаментальный недостаток, который заложен в саму конструкцию и который никак не решаем, звучит он так "чем выше скорость горизонатльного полёта, тем больший процент расходуемого топлива тратится на торможение полёта из-за движения лопостей против встречного потока воздуха", конвертопланы решают именно этот недостаток.
              1. -1
                8 февраля 2024
                И что же такого там надо знать? Я вот знаю что у всех "ЛА с несущим винтом" есть фундаментальный недостаток, который заложен в саму конструкцию и который никак не решаем, звучит он так "чем выше скорость горизонатльного полёта, тем больший процент расходуемого топлива тратится на торможение полёта из-за движения лопостей против встречного потока воздуха", конвертопланы решают именно этот недостаток.


                Вы где такую "мудрость" вычитали? Будьте добры источник указать, на эту альтернативную аэродинамику вертолёта. laughing
  7. -1
    8 февраля 2024
    «Оспри» задуман, воспроизведён в " бронзе и мраморе" и в значительных количествах... Но! Очень "пугающая" аварийность. Будут "без шума и лишних телодвижений" убирать из ВС.... Просто надо найти "вескую причину" без причинения имиджевых потерь... Как с F-22....
  8. 0
    8 февраля 2024
    Цитата: venaya
    Можете просмотреть современные проработки на сей счёт

    Пока меня не было на сайте, вам дали исчерпывающий ответ:

    Цитата: vovochkarzhevsky
    Дело в том, что конвертоплан, это изначально тупиковый путь

    Мне вам больше добавить нечего... wink
    1. 0
      8 февраля 2024
      Цитата: Luminman

      Цитата: vovochkarzhevsky
      Дело в том, что конвертоплан, это изначально тупиковый путь

      Мне вам больше добавить нечего...
      Я так понял что предельно максимальная экономичность грамотно построенных конвертопланов повышенной надёжности относительно других летательных аппаратов не что иное как "тупиковый путь" ... И что, разве здесь ещё требуется что-либо добавлять?
  9. +1
    8 февраля 2024
    Что-то я не доезжаю!!! То ли я из параллельной реальности.
    Было принято решение оснастить этими машинами только Корпус морской пехоты США, но и здесь первоначальный заказ в середине 1992 года сократили до 300 машин
    Я ещё про это в журнале ЗВО читал. Но автор пишет что
    Несколько лет назад военно-морские силы США решили приобрести конвертопланы CMV-22B для решения транспортных задач и снабжения кораблей в море.
    Потом смотрю на это где и скока их летает.
    Командование специальных операций ВВС США — 49 CV-22B, по состоянию на 2017 год
    Корпус морской пехоты США — 268 MV-22B и 12 MV-22B в Авиационном резерве морской пехоты, по состоянию на 2017 год
    Да в ВМФ США их реально нет. Хотя если взять советский Як-38, которых было всего выпущено 231 единица во всех модификациях. Правда что тут не отнять произошло 11 катастроф с данным аппаратом. У V-22 на данный момент 21. Период эксплуатации практически одинаков. Но только наши вертикалки почли в бозе , а эти пытаются пробить себе дорогу в небо. в своё время и про вертолёты говорили что это не сможет летать... Если что то первые серийные вертолёты начали делать в США. Опять же первый зарегистрированный полёт самолёта ( аэроплана) был в США. Самолёт Можайского, даже в СССР не объявляли первым летательным аппаратом в мире. Просто умные люди в то время жили, читали Жуковского, строили самолёты, а не брали в лизинг на западе...
    1. 0
      8 февраля 2024
      Цитата: Fitter65
      .. в своё время и про вертолёты говорили что это не сможет летать...
      Справедливое замечание ... А насчёт сравнения Як-38 а с "конвертом", так эксплуатационные параметры по грузоподъёмности и экономичности то есть по полезности "конверта" не реально сравнивать вообще ни с чем, несмотря на то что это совсем сырое изделие. Отсюда и все эти попытки его подешевле модернизировать, но заменить то пока ещё его нечем. С Як-38, да там неприятная ситуация приключилась но она не настолько критичная как с отсутствие любого военного "конверта" вообще. Хотя по мне так довольно дёшево модернизировать MV-22B для резкого повышения его надёжности вполне реально, И как заметил верно здесь на сайте один конструктор что он тоже подсказывать этого не будет ...
  10. +1
    8 февраля 2024
    Вертолёты проигрывают самолётам в скорости, дальности полёта и грузоподъёмности. Конвертоплан сочетает преимущества скорости самолётов и способности вертикального взлёта/посадки вертолётов.
    Но у конвертоплана выполненного по схеме V22-Osprey есть недостаток - необходимость при вертикальной посадке поддерживать одинаковую вертикальную тягу левого и правого несущих винтов. При разбалансировке подъёмных сил левого и правого винтов в момент вертикальной посадки конвертоплана V22-Osprey часто возникают автоколебания - крены на левый и затем на правый бок, заканчивающиеся катастрофой. Упомянутого недостатка нет у конвертоплана с соосными винтами, как у ТУ-95 или Ка-52. Так как соосный винт имеет только одну точку приложения подъёмной силы, (а не две точки как у V22-Osprey), то кренящий момент сил отсутствует. Конвертоплан с соосными винтами позволит избежать возможной разбалансировки подъёмных сил левого и правого винта вертолёта МИ-12 и конвертоплана, выполненного по схеме V22-Osprey. Точка приложение подъёмной силы двух соосных винтов при вертикальной посадке должна находиться вблизи центра тяжести конвертоплана.
    Расположение движков ТРД над крылом увеличит подъёмную силу крыла, за счёт повышения реактивной струёй двухконтурных ТРД скорости газовоздушного потока над крылом по сравнению со скоростью воздушного потока под крылом в горизонтальном полёте. При взлёте и посадке оси соосных винтов конвертоплана поворачивают в наклонное или вертикальное положение.
    У конвертоплана хвостовое оперение стабилизатора может быть установлено на вершине киля, как у Ил-76мд-90а.В этом случае стабилизатор менее подвержен действию выхлопной струи ТРД и находится вне зоны круга, ометаемого соосными винтами при вертикальной посадке. Выхлопная струя ТРД эжектирует воздух между горизонтальными плоскостями крыла и стабилизатора в горизонтальном полете. Горизонтальная сила тяги ТРД увеличивается вследствие эжектирования.
    Для перемещения точки приложения подъёмной силы двух соосных винтов ближе к центру тяжести конвертоплана при вертикальной посадке, уменьшения вибраций, длины валов соосных винтов, можно расположить 2 двухконтурных ТРД на тележке с колёсами. Тележка способна двигаться по рельсам, закрепленным на верхней поверхности фюзеляжа конвертоплана. Мощность двух двухконтурных ТРД передают на валы сооcных винтов шестерёнчатым механизмом. В качестве диффференциалов (необходимых при отказе одного из ТРД) используют 2 планетарных редуктора. При повороте втулки с валами соосных винтов из вертикального положения в горизонтальное и наоборот, оси ТРД остаются горизонтальными, сами ТРД не поворачивают. Поворачивают на 90 градусов (или на 95 градусов) только корпус передаточного механизма. А тележку с ТРД (при взлёте и посадке синхронно с поворотом корпуса передаточного механизма со втулкой соосных винтов) перемещают по рельсам параллельным переносом из переднего крайнего положения (максимально приближенного к носу конвертоплана) в заднее крайнее положение возле центра тяжести конвертоплана. Таким образом в процессе сложного движения (одновремённого поворота корпуса передаточного механизма с дифференциалами и параллельного переноса по рельсам тележки с ТРД), соосные винты при вращении не пересекаются с фюзеляжем конвертоплана. В этом случае (когда крыло конвертоплана остаётся неподвижным, а поворачивается на 90..95 градусов только коробка передаточного механизма с дифференциалами), для механизма поворота валов соосных винтов используют стандартный поворотный механизм (аналогичный применявшемуся в конвертоплане V-22 Osprey). Для линейного пермещения тележки с ТРД можно использовать тросы с лебёдками. На один барабан лебедки намотаны 2 троса. При перемещении тележки один трос наматывается на барабан лебёдки , а другой трос разматывается с барабана лебёдки.
    1. +1
      8 февраля 2024
      Цитата: Svetlana
      Для перемещения точки приложения подъёмной силы двух соосных винтов ближе к центру тяжести конвертоплана при вертикальной посадке, уменьшения вибраций, длины валов соосных винтов, можно расположить 2 двухконтурных ТРД на тележке с колёсами.
      Думаю что это довольно сложно реализовывать и к тому же вес всех этих механических приспособ снижает полезную нагрузку самого конвертоплана. Для решения принципиальных недостатков данного конвертоплана возможно обойтись и без столь сложных приспособ, здесь надо только догадаться как, а это ведь не так уш и сложно. А во всём остальном вынужден с Вами соглашаться.
      1. +1
        8 февраля 2024
        Цитата: venaya
        Думаю что это довольно сложно реализовывать и к тому же вес всех этих механических приспособ снижает полезную нагрузку самого конвертоплана

        На ТУ-160 механическими приспособами двигают крыло и меняют его стреловидность при взлёте-посадке. А вес этих механических приспособ тоже немаленький, но на это идут, так как иначе либо при взлёте -посадке скорость и длина ВПП будут очень велики, либо в горизонтальном полёте скорость будет дозвуковой..
    2. +1
      8 февраля 2024
      Цитата: Svetlana
      Упомянутого недостатка нет у конвертоплана с соосными винтами, как у ТУ-95 или Ка-52.

      Вот как о конвертопланах я бы об этих ЛА никогда не подумал.
      1. -1
        9 февраля 2024
        Цитата: DenVB
        Цитата: Svetlana
        Упомянутого недостатка нет у конвертоплана с соосными винтами, как у ТУ-95 или Ка-52.

        Вот как о конвертопланах я бы об этих ЛА никогда не подумал.
        А жаль! К Ка-52 прилепить бы даже не очень большое крыло, чуть больше диаметра винтов, выкинуть оттуда весь экипаж заменив на компьютерные мозги, взлёт осуществлять как обычно в вертолётном положении а по горизонтали повернуть весь этот получившийся летательный аппарат на 90 градусов ставший "случайно" просто конвертопланом. В таком случае и скоростишко поднимется до немыслимых в привычных условиях величин да и с топливной экономичностью тоже чудеса случатся. Вот вспоминаю, что здесь мне кто-то видимо из пехоты задал вопрос об практическом использовании "летающей доски" с реактивными двигателями на газу а я сразу не смог ответить на такой вопрос а сейчас понимаю что эта доска летит по горизонтали со скоростью в 200 км/час, не каждый пехотинец такую "доску" освоит, а если освоит то он станет сам станет на вес золота и его вряд ли кто пошлёт на преодоление минных полей , слишком дорогой экземпляр пехотинца из него получился. Но вот если к этой самой доске ещё добавить "пехотинцу" не очень большие крылышки то его скорость в этом случае в горизонтальном полёте возрастё где-то до 900 км/час и он спокойно догонит какой-нибудь Боинг 757 или там французский аэробус а потом и перегонит их всех. Если сомневаетесь то посмотрите всё это на "youtube" познавательно. Так что к Ка-52 крылышки полезно приделывать а вот для Ту-95 конструкция требуется чуть посложнее, но тоже реально что-либо придумать.
        1. +1
          9 февраля 2024
          Цитата: venaya
          Так что к Ка-52 крылышки полезно приделывать

          Есть у него крылышки. Из остального я вообще ничего не понял.
          1. 0
            9 февраля 2024
            Цитата: DenVB
            Есть у него крылышки. Из остального я вообще ничего не понял.
            Жаль. Почитайте ещё попозже. Я об этом не сегодня думал, вопрос мне был задан много лет назад а ответ на этот вопрос я продумывал тоже долго. А насчёт того что на Ка-52 есть крылышки, так нужны такие по размеру крылышки которые способны на себя принять весь вес Ка-52 в горизонтальном полёте и тем самым полностью разгрузить пару соосных винтов от целей поддержания веса самого Ка-52 в горизонтальном полёте и только в этом случае он превратится в полноценный конвертоплан. Надеюсь что хоть здесь я написал достаточно удобоваримо.
            1. 0
              9 февраля 2024
              Цитата: venaya
              А насчёт того что на Ка-52 есть крылышки, так нужны такие по размеру крылышки которые способны на себя принять весь вес Ка-52 в горизонтальном полёте

              Это должны быть очень приличные по размеру "крылышки". Они будут создавать серьезные проблемы при взлете, принимая на себя поток воздуха от винтов. Придется всё крыло делать поворотным и при взлете ставить вертикально.
              1. 0
                9 февраля 2024
                Цитата: DenVB
                Это должны быть очень приличные по размеру "крылышки". Они будут создавать серьезные проблемы при взлете, принимая на себя поток воздуха от винтов. Придется всё крыло делать поворотным и при взлете ставить вертикально.
                Ни в коем случае ничего поворачивать не нужно. Крылышки хоть и большие но при взлёте они не должны препятствовать воздушным потокам поэтому должны стоять вертикально только при переходе в горизонтальный режим полёта поворачивается весь корпус "бывшего" вертолёта вместе с соосными винтами и естественно и крылышками тоже и весь этот аппарат чудесным образом превращается в просто самолёт где винтам отводится задача создавать горизонтальную тягу а крылышки должны поддерживать собственный вес всего "бывшего" Ка-52 вместе с крыльями. Некоторые технические проблемы при этом возникают но они все решаемые.
                1. +1
                  9 февраля 2024
                  Цитата: venaya
                  только при переходе в горизонтальный режим полёта поворачивается весь корпус "бывшего" вертолёта вместе с соосными винтами и естественно и крылышками тоже и весь этот аппарат чудесным образом превращается в просто самолёт

                  Ага, теперь понял. Интересная вундервафля. Беспилотники с такой схемой вроде уже есть. Но сделать по такой схеме транспортное средство - трудновато будет.
                  1. 0
                    9 февраля 2024
                    Цитата: DenVB
                    Беспилотники с такой схемой вроде уже есть. Но сделать по такой схеме транспортное средство - трудновато будет.
                    Как раз безпилотники по такой схеме и нужно повсеместно делать, а насчёт пилотируемых: так немцы ещё в 1945-ом году такое делали но тогда уровень развития техники ещё был слабоват да и мощных турбо-двигателей тогда ещё не придумали а экспериментальные полёты действительно в то время уже производили.
                    1. 0
                      9 февраля 2024
                      Цитата: venaya
                      уровень развития техники ещё был слабоват да и мощных турбо-двигателей тогда ещё не придумали

                      Непонятно, как делать переход из взлетного режима в горизонтальный полет. Грубо, при угле наклона в 45 градусов винт уже потерял 50 процентов подъемной силы, а крыло еще не дает и 10 процентов.
                      1. 0
                        9 февраля 2024
                        Цитата: DenVB
                        .. при угле наклона в 45 градусов винт уже потерял 50 процентов подъемной силы, а крыло еще не дает и 10 процентов
                        Этот вопрос уже давно разрешён всеми конвертопланами которые только существуют. Там в динамике не работают обычные схемы расчётов, переход происходит очень плавно и достаточно быстро, срыва потока как я ни смотрел не происходит. Можно сам процесс проглядеть в динамике на всех видео. Я когда ещё сам летал, сам тоже удивлялся почему у меня всё так легко получается.
                      2. 0
                        9 февраля 2024
                        Цитата: venaya
                        Я когда ещё сам летал, сам тоже удивлялся почему у меня всё так легко получается.

                        На чем вы летали?
                      3. 0
                        9 февраля 2024
                        Цитата: DenVB
                        На чём ..
                        Это не принципиально, просто на этих скоростях при значительном угле атаки, недопустимом в обычном крейсерском полёте, срыв потока длительное время не происходит. Вот как раз этот удивительный эффект я на себе лично и ощущал. Весьма комфортные ощущения, используется такой режим в случае сверхмалых скоростях полёта, обычно взлёт/посадка и с малым пробегом.

«Правый сектор» (запрещена в России), «Украинская повстанческая армия» (УПА) (запрещена в России), ИГИЛ (запрещена в России), «Джабхат Фатх аш-Шам» бывшая «Джабхат ан-Нусра» (запрещена в России), «Талибан» (запрещена в России), «Аль-Каида» (запрещена в России), «Фонд борьбы с коррупцией» (запрещена в России), «Штабы Навального» (запрещена в России), Facebook (запрещена в России), Instagram (запрещена в России), Meta (запрещена в России), «Misanthropic Division» (запрещена в России), «Азов» (запрещена в России), «Братья-мусульмане» (запрещена в России), «Аум Синрике» (запрещена в России), АУЕ (запрещена в России), УНА-УНСО (запрещена в России), Меджлис крымскотатарского народа (запрещена в России), легион «Свобода России» (вооруженное формирование, признано в РФ террористическим и запрещено)

«Некоммерческие организации, незарегистрированные общественные объединения или физические лица, выполняющие функции иностранного агента», а так же СМИ, выполняющие функции иностранного агента: «Медуза»; «Голос Америки»; «Реалии»; «Настоящее время»; «Радио свободы»; Пономарев; Савицкая; Маркелов; Камалягин; Апахончич; Макаревич; Дудь; Гордон; Жданов; Медведев; Федоров; «Сова»; «Альянс врачей»; «РКК» «Центр Левады»; «Мемориал»; «Голос»; «Человек и Закон»; «Дождь»; «Медиазона»; «Deutsche Welle»; СМК «Кавказский узел»; «Insider»; «Новая газета»