Цеппелин и цеппелины

83
Цеппелин и цеппелины
Граф Фердинанд фон Цеппелин на фоне жесткого дирижабля L-2


«Из всех изобретений,
за исключением алфавита и печатного станка,
те изобретения,
которые сокращают расстояния,
принесли наибольшую пользу цивилизации».
Томас Бабингтон Маколей

Его детство и юность мало чем отличались от детства и юности других жителей Германии, а тихая жизнь военного гарнизона в мирное время его, тогда еще молодого лейтенанта вюртембергской армии, не особо увлекала. Его творческие способности требовали от жизни чего-то большего, чем рутина военных учений и парадов и, когда он умер, весь мир оплакивал потерю человека, чей гений и дальновидность превратили дирижабль в воздушное транспортное средство, оказавшееся неоценимым, как в мирное, так и в военное время.



Он дожил до того, чтобы увидеть сотни дирижаблей, построенных по его проектам, а его личность была настолько тесно переплетена с созданием этих воздушных судов, что даже и сейчас, спустя более чем столетие, во всем мире все дирижабли рассматриваются именно как синоним его фамилии. Это бессознательная, но тем не менее вполне себе уместная дань уважения человеку, который сделал возможным использование передвижения в новой для человека среде – воздухе.

Благодаря его энергии и инженерному таланту, в течение трех лет перед Первой мировой войной немецкой транспортной компанией по эксплуатации дирижаблей было перевезено более 34 тысяч пассажиров и несколько тонн почты без единой аварии или повреждения воздушного судна!


Граф Фердинанд фон Цеппелин. Источник: Bundesarchiv

Человек этот, треть жизни которого приходилось на «Золотой век дирижаблей» – Фердинанд фон Цеппелин, сын вюртембергского министра, маршала королевского двора и текстильного фабриканта Фридриха Жерома Вильгельма Карла графа фон Цеппелина, изобретателя знаменитых жестких дирижаблей Zeppelin и основателя компании Luftschiffbau Zeppelin, которая после небольшого перерыва существует и по сей день.

Совсем немного биографии


Он родился 8 июля 1838 года на острове в Боденском озере, расположенном на границе Германии, Швейцарии и Австрии, учился в военной академии в Людвигсбурге, недалеко от Штутгарта (земля Баден-Вюртемберг), и стал офицером вюртембергской армии. В 1858 году ему присваивается звание лейтенанта вюртембергской армии, и в этом же году командование предоставляет ему отпуск для изучения политологии, машиностроения и химии в университете города Тюбинген. Однако из-за срочной мобилизации вспыхнувшего австро-итальянского конфликта (1859) ему пришлось прекратить учебу и он был призван в инженерный корпус.

На заметку. Австро-итальянский конфликт или Сардинская война (26 апреля – 12 июля 1859 г). Тогда еще молодой король Сардинии Виктор Эммануил II Савойский вступил в войну против Австрии за Ломбардию, входившую тогда в состав Австрийской империи. С помощью Франции война эта была выиграна, и Ломбардия (кроме нескольких провинций) была включена в состав Королевства Сардинии.

Гражданская война в США


В 1863 году 25-летний армейский офицер и уроженец Вюртемберга, считая, что можно многому научиться из продолжающейся Гражданской войны в Соединенных Штатах, просит и получает разрешение от короля Вюртемберга Вильгельма I поехать в США, чтобы служить военным наблюдателем во время войны между американскими штатами.


Фердинанд фон Цеппелин (с винтовкой) на севере Миннесоты

В мае этого же года он пересекает Атлантику, чтобы служить наблюдателем в Потомакской армии Союза в Вирджинии, получив разрешение, подписанное самим президентом Авраамом Линкольном, которое позволяло ему путешествовать с армиями северян.

Молодой Фердинанд проведет в Новом Свете почти шесть месяцев, с 6 мая по 19 ноября 1863 года, когда он сядет на борт лайнера Cunard China* в Нью-Йорке для своего обратного рейса в Европу, где он продолжит свою военную карьеру во время двух европейских конфликтов – австро-прусской, а затем и франко-прусской войн и выйдет в отставку в 1890 году в звании генерал-лейтенанта. Теперь, получив свободное время, он мог свободно приступить к работе над набиравшеим силу техническим новшеством, которым он и прославился: управляемым летательным аппаратом с жесткой рамой, который стал известен как цеппелин...


Цеппелин в компании с офицерами в штабе Потомакской армии. Фото Александра Гарднера, Библиотека Конгресса США

Здесь необходимо заметить, что во время осады Парижа во время франко-прусской войны 1870–1871 годов, он испытал применение воздушных шаров в военных условиях, с помощью которых можно было доставлять почту и людей из Парижа, находившегося в осаде немцами. Этот впечатляющий опыт, а также услышанная им лекция генерального директора почтовой службы Германской империи Генрихом фон Штефаном на тему «Всемирная почта и путешествия на воздушных шарах» привели Цеппелина в 1874 году к идее построить свой дирижабль, что было впервые выражено в его дневниковой записи.

На заметку. Предполагается, что свой первый воздушный шар он увидел в Сент-Поле, штат Миннесота, вдали от полей сражений Гражданской войны, где 19 августа он совершил свое первое воздушное восхождение вместе с воздухоплавателем Джоном Штайнером и достиг высоты 600 футов (182,88 метра) при привязном восхождении. К тому же, по крайней мере, один источник утверждает, что во время службы в армии Союза он наблюдал за действиями Таддеуса Лоу по раздуванию воздушных шаров для нужд армии северян.

Таддеус Лоу (1832–1913) – профессор, первый аэронавт, проводивший воздушную разведку во время Гражданской войны в США, ученый и изобретатель. Свой первый воздушный шар на привязи построил и пилотировал в 1857 году на небольшой ферме в штате Нью-Джерси. Активно продвигал теорию трансатлантических перелетов на воздушных шарах. Джон Штайнер. Несмотря на его раннюю популярность как одного из пионеров-аэронавтов, подробности его жизни малоизвестны.

Как уже было сказано выше, во время восхождения в Миннесоте в 1863 году одним из его пассажиров был молодой граф Фердинанд фон Цеппелин, который увидел мир с воздуха и впоследствии утверждал, что этот полет пробудил в нем интерес к воздухоплаванию. Штайнером было также запатентовано несколько усовершенствований газогенераторов, а его идеи продолжали влиять на развитие аппаратов легче воздуха. Один из патентов Штайнера, выданный ему еще в 1869 году на один из генераторов, был упомянут компанией Boeing в патенте 1989 года на улучшенный метод получения водорода. Его имя последний раз упоминалось в американской газете в 1875 году.



Таддеус Лоу (слева) и Джон Штайнер (справа)

«Дирижабль-поезд»


Итак, только после своего ухода из армии в 1890 году, в возрасте 52 года, Цеппелин смог более полно посвятить себя проблемам полета на аппаратах легче воздуха, и через 10 лет он построит свой первый дирижабль Luftschiff Zeppelin 1 (LZ-1).

Но начнем с начала...

Выйдя в отставку, но по духу все равно оставаясь военным, он рассматривал идею аппаратов легче воздуха в первую очередь как человек военный и видел в ней серьезный вклад в военную мощь Германии, рассчитывая на то, что его идея, впоследствии воплощенная в технологию, будет принята на вооружение императорской армией и флотом, и его первые усилия были нацелены на то, чтобы заручиться их поддержкой.

Но его серьезно расстраивало отсутствие поддержки проекта у военных на раннем этапе, а к попыткам коммерциализации своих кораблей, будучи немецким аристократом, он относился с определенной долей пренебрежения, считая идею перевозки платных пассажиров для получения дохода недостойной ни его кораблей, ни его самого.

В 1894 году в возрасте 56 лет с помощью инженера Кобера он все же завершил проект своего дирижабля и представил эти проекты в специальную комиссию, созданную наиболее известными немецкими научными авторитетами, и был сильно разочарован решением этой комиссии, которая, хотя и не нашла существенных недостатков в конструкции графа, все же не рекомендовала строить дирижабли по планам Цеппелина.

Этот первый его дирижабль представлял собой воздушную гондолу, состоящую из обыкновенных сферических аэростатов, соединенных друг с другом так, как соединяются вагоны поезда, что вызвало целую бурю насмешек и карикатур в немецких газетах.

Спустя три года, в 1897 году в Берлине, в воздух был поднят первый дирижабль, имеющий жесткую основу, создателем которого являлся подданный австро-венгерской монархии Давид Шварц, умерший незадолго до этого события. И хотя первый полет дирижабля с жестким каркасом чуть не закончился катастрофой, Цеппелин все же оценил передовые идеи, заложенные в конструкцию этого воздушного корабля.

На заметку. Перед тем, как перейти к созданию первого жесткого дирижабля, надо отметить, что Фердинанд фон Цеппелин всего лишь усовершенствовал, а не придумал с нуля летательный аппарат цилиндрической формы с жестким каркасом. Его окончательные проекты будущего дирижабля были основаны на идеях, первоначально задуманных Давидом Шварцем, пионером венгерского воздухоплавания, работавшим в австро-венгерской армии, ему принадлежит идея создания дирижабля с жесткой основой, который был бы полностью изготовлен из металла.

Но, к сожалению, Шварц не дожил до первого полета своего дирижабля, и тогда Фердинанд фон Цеппелин, видевший будущее воздухоплавания не в мягких управляемых аэростатах, а в воздушных судах с металлическим каркасом, способных перевозить на большие расстояния пассажиров и грузы, выкупил права на разработки Шварца у его вдовы.



Дирижабль Давида Шварца с жестким корпусом, построенный в 1897 году

Zeppelin LZ-1


Потерпев неудачу с «дирижаблем-поездом», он работал над дирижаблем, но уже с жестким каркасом с новой силой и после нескольких фальстартов, включая даже пару почти катастрофических испытаний, к 1898 году первые образцы жесткого дирижабля Цеппелина оказались уже достаточно надежными, чтобы привлечь интерес со стороны армии и, несмотря на многие трудности, ему удается привлечь необходимый частный капитал, и в том же году Цеппелин основывает Gesellschaft zur Förderung der Luftschiffahrt (Общество содействия полетам дирижаблей), после чего начинается строительство первого цеппелина.


Zeppelin LZ-1

В новой конструкции газовые баллоны с подъемным газом, изготовленные из коровьих кишок, были помещены в металлический каркас длиной 128 метров, выполненный из алюминиевых шпангоутов* и стрингеров*, обтянутых матерчатой оболочкой с гладкой поверхностью. В несущей конструкции дирижабля был широко использован т. н. «научный металл» – алюминий, цена на который к концу XIX века значительно снизилась. К этому же времени прошел удачные испытания и новый двигатель Daimler мощностью 14,2 л. с., работающий на бензине.


LZ-1 в плавучем ангаре на Боденском озере

Наконец, 2 июля 1900 года LZ-1, первый жесткий дирижабль, построенный Цеппелином и его командой, поднялся над Боденским озером для первого испытательного полета, длившегося всего 20 минут, и пролетел пять километров, развивая скорость до 21 километра в час. Всего на этой модели было совершено три подъема, прежде чем в том же году она была демонтирована по финансовым причинам, а действующая компания была ликвидирована. Воздухоплавательные инновации Цеппелина по-прежнему отвергались
общественностью, а император Вильгельм II даже назвал Цеппеллина «самым тупым из всех южных немцев».

На заметку. LZ-1 (Luftschiff Zeppelin-1) имел длину 128 метров, диаметр 11 метров, а 17 шарообразных газовых баллонов, изготовленных из прорезиненного хлопчатобумажного материала, содержали в себе около 9 500 кубометров водорода. Под корпусом подвешивались две металлические гондолы – носовая и кормовая – и в каждой гондоле размещался четырехцилиндровый бензиновый двигатель Daimler с водяным охлаждением мощностью 14,2 л. с. и весом более 400 килограмм, каждый из которых был соединен длинными валами с двумя алюминиевыми воздушными винтами, установленными по обе стороны корпуса. На этом дирижабле тангаж* регулировался не рулями высоты, а с помощью подвешенного под корпусом специального скользящего груза, который можно было линейно перемещать вперед и назад. Не было на нем и стабилизирующего оперения.

Подводя итоги, можно сказать, что LZ-1 получился слишком тяжелым, скользящий груз, регулирующий тангаж аппарата, часто заклинивало, а сам дирижабль страдал от слабой управляемости из-за отсутствия на нем оперения. Кроме недостатков общей конструкции дирижабля, была еще одна беда – ненадежные двигатели, один из которых отказал прямо в полете
.


Двигатель Daimler с водяным охлаждением мощностью 14,2 л. с., установленный на дирижабль Zeppelin LZ-1. Источник: mercedes-benz-publicarchive.com

Но хотя первые три полета LZ-1 сами по себе не имели успеха и положительного впечатления на военных наблюдателей не произвели, все же основная технологическая концепция графа фон Цеппелина – длинного и жесткого металлического каркаса с отдельными газовыми баллонами, покрытыми тканью – была разумной, и она легла в основу всех будущих дирижаблей-цеппелинов.

Zeppelin LZ-2


Потерпев неудачу и набив первые шишки с LZ-1, Цеппелин принимает решение усовершенствовать свою первую модель. Но так как в то время большинство людей не интересовалоись воздушной навигацией и не были готовы вкладывать свои деньги в экспериментальные машины графа, он закладывает свои фамильные драгоценности и родовое имение. В течение пяти долгих лет Цеппелин неустанно трудится, чтобы люди поверили в его проект – он лично объездил почти всю страну, пытаясь донести, что это предприятие настолько колоссальное по своим возможностям и важности для Германии и мира, что его следует существенно поддержать.


Zeppelin LZ-2

Однако Фердинанд фон Цеппелин по-прежнему пользовался поддержкой короля Вюртемберга и нескольких бывших деловых партнеров, предоставивших ему средства, включая основателя компании Daimler-Motoren-Gesellschaft Готлиба Даймлера, и Карла Берга, тоже воздухоплавателя и владельца компании Lüdenscheid – пионера алюминиевой промышленности, которые видели в этой новой отрасли для себя большую перспективу. Таким образом, получив серьезную поддержку, в 1905 году 67-летнему графу удалось начать строительство второго дирижабля с жестким корпусом – LZ-2.


Дирижабль Zeppelin LZ-2 на Боденском озере, 1905 год

На заметку. Карл Берг (1851–1906) – предприниматель и строитель дирижаблей, одним из первых осознавших преимущества нового металла – алюминия, как легкого строительного материала, а созданная им компания Lüdenscheid стала ведущей компанией по производству алюминия в Германии.

До появления дюралюминия (прочного сплава с добавками меди, магния и марганца), компания Карла Берга разрабатывала и поставляла алюминий для всех дирижаблей Zeppelin. Впервые увидев этот металл на Всемирной выставке в Париже в 1889 году, Берг сразу же осознал его деловой потенциал и сделался главным «ответственным» за внедрение алюминия в немецкую экономику в 1890-х годах
.


Карл Берг (1851–1906) – алюминиевый король Германии

Цеппелин завершил работу над новой конструкцией дирижабля осенью этого же года, непрерывно работая днем и ночью, внося важные изменения в первоначальную конструкцию, укрепляя и в то же время облегчая его конструкцию, значительно повышая эффективность рулевого аппарата.


Дирижабль Zeppelin LZ-2

И хотя второй дирижабль графа Цеппелина был более усовершенствованным по сравнению с LZ-1, но он все же не включал в себя базовые элементы конструкции, которые позже были признаны важными для устойчивости и управляемости устройства в полете, такие как вертикальное и горизонтальное оперение. Но тем не менее LZ-2 действительно представлял собой значительный технический прогресс, во многом благодаря доктору технических наук инженеру Людвигу Дюрру.


Внутренний вид дирижабля LZ-2, показывающий строительство жесткого каркаса. Газовые баллоны еще не надуты

Слабые трубчатые элементы жесткой конструкции, применяемые ранее на LZ-1, были заменены треугольным профилем, что обеспечило резкое повышение жесткости и прочности всей конструкции. Эти треугольные профили, будут теперь использоваться на каждом последующем дирижабле-цеппелине, а Людвиг Дюрр останется главным инженером, проектируя каждый корабль, построенный компанией Zeppelin после LZ-2.


Две женщины наблюдают за полетом дирижабля LZ-2. Источник: Smithsonian Institution

На заметку. Людвиг Дюрр (Ludwig Dürr) был главным конструктором всех дирижаблей, построенных компанией Zeppelin, за исключением самого первого дирижабля LZ-1, в постройке которого он тоже участвовал. Граф Фердинанд фон Цеппелин назначил Дюрра своим главным конструктором, когда первый
инженер графа Хуго Кюблер (Hugo Kubler), спроектировавший жесткий LZ-1, отказался летать на созданном им же дирижабле.

После того, как Цеппелин был вынужден разобрать свой первый корабль и прекратить работу из-за нехватки средств в 1900 году, Дюрр был единственным сотрудником, который продолжал работать у Цеппелина, оставаясь трудиться в компании Цеппелин до 1945 года. Помимо работы конструктором, Дюрр также прошел обучение на пилота дирижабля и позже командовал цеппелинами LZ-5, LZ-6 и LZ-7 Deutschland. Скончался в январе 1956 года
.


Доктор технических наук Людвиг Дюрр, главный инженер компании Zeppelin

LZ-2 совершил свой единственный полет 17 января 1906 года. На высоте 427 метров дирижабль столкнулся с сильным ветром, двигатели отказали, и экипажу пришлось совершить экстренную посадку недалеко от города Кисслегга (Kisslegg), вблизи от границы с Австрией, в горах Альгау (Allgäu). Пока они чинили двигатели, на дирижабль обрушился шквальный ветер, и он был настолько сильно поврежден, что граф Цеппелин с тяжелым сердцем был вынужден отдать приказ разобрать его.


Демонтаж дирижабля LZ-2

Эта авария вызвала бурю газетных публикаций во всем мире, но все же она произошла не из-за структурного дефекта или неудачной конструкции дирижабля. Впоследствии Цеппелин объяснял, что он мог бы пережить шторм в воздухе, если бы его двигатели работали. Но как бы то ни было, на этот раз LZ-2 все же имел успех, и правительство решило выделить Цеппелину полмиллиона марок за дальнейшее продолжение его работы.

На заметку. LZ-2 (Luftschiff Zeppelin-2) имел длину 126,19 метра, диаметр 11,75 метра, а объем шарообразных баллонов составлял 10 370 кубических метров. На этом дирижабле Цеппелин заменил двигатели мощностью 14 л. с., использовавшиеся на LZ-1, на новые поршневые двигатели Daimler мощностью 85 л. с. (62,5 кВт), что дало LZ-2 достаточную скорость для маневрирования. Максимальная скорость составляла 40 километров в час. Дирижабль был рассчитан на подъем до 850 метров и несение полезной нагрузки в 2,8 тонны.

Zeppelin LZ-3



Zeppelin LZ-3

Но все думали, что мечта графа полностью разбита, и он потерпел еще одну неудачу, но Цеппелин и на этот раз не согласился с общественным мнением, и уже в апреле следующего года во Фридрихсхафене он спускает на воду свой третий дирижабль, вложив в это предприятие весь свой энтузиазм и последние ресурсы.

Построенный новый дирижабль был точно таким же, как тот, который был разрушен в горах Альгау, за исключением стабилизаторов на корме, представляющих собой бипланное горизонтальное оперение с тремя рулями направления с каждого борта, призванные обеспечивать необходимый контроль по тангажу и устойчивость. И он стал первым по-настоящему практичным дирижаблем, построенным графом!


Дирижабль LZ 3 в сопровождении катера с членами рейхстага на Боденском озере

Каждый полет LZ-3 длился по несколько часов, и первые полеты с этим дирижаблем сразу же увенчались успехом. Цеппелин водил его над Боденским озером, делая широкие круги и маневрируя под полным своим контролем, что примечательно, учитывая его размеры. Дирижабль также показал превосходную скорость, составив 40 километров в час.

Мало того, LZ-3 также продемонстрировал определенные улучшения в дальности полета и полезной нагрузке, в результате чего были достигнуты более продолжительные, а главное – надежные полеты, в том числе блестящий полет в 1907 году продолжительностью в восемь часов на расстояние более 350 километров!


Прибытие дирижабля LZ-3 на аэродром Обервизенфельд в Баварии

Успех с этим дирижаблем принес Цеппелину и его команде первое публичное признание, после чего правительство Германии предложило изобретателю новый плавучий ангар, гораздо больший по размеру, чем старый, что позволило бы ему улучшить свои эксперименты.


Кронпринц Вильгельм цу Бесух у графа Цеппелина во Фридрихсхафене. 1908 год

Позже LZ-3 был куплен немецкой армией и эксплуатировался вплоть до в 1913 года. Но прежде чем быть купленным армией, этот дирижабль совершил множество полетов и перевез ряд известных и влиятельных пассажиров, в том числе наследного принца Германии.


Принц Эгон Фюрстенбергский и кайзер Вильгельм II осматривают дирижабль в замке Донауэшинген

Заинтересованность правительства и Zeppelin LZ-4


После этого правительственные чиновники заявили о своей готовности закупать дирижабли графа Цеппелина, если они выполнят определенные требования, главным которых являлся круглосуточный полет с дальностью не менее 700 км, и в начале следующего лета компания Zeppelin продемонстрировала еще одну новую модель дирижабля – LZ-4, несколько большего по размерам, чем другие его предшественники, общим объемом семнадцать баллонов, вмещающих около 15 000 кубических метров водорода.


LZ-4 покидает свой плавучий ангар на Боденском озере для 24-часового испытательного полета

Этот увеличенный размер придал ему грузоподъемность 17 000 килограммов, что с увеличенной мощностью нового двигателя Daimler (каждый двигатель оценивается примерно в 100 лошадиных сил) сделало его практичным, грузоподъемным и быстрым судном.


Принц Уэльский с визитом в Германии осматривает цеппелин. Примерно 1910–1913 годы

Граф Цеппелин с прицелом на пассажирские и военные возможности нового дирижабля также встроил в носовую часть корпуса сверху смотровую площадку, предназначенную для наблюдения за звездами в навигационных целях, что положило начало совершенствованию дизайна и удобства, которые будут продолжаться постоянно и далее.


Кайзер Вильгельм II и немецкий конструктор дирижаблей граф Фердинанд фон Цеппелин на аэродроме Тегель в Берлине, 29 августа 1909 года

На заметку. Во время испытательного полета дирижабль пролетел до самого швейцарского Цюриха, а затем возвратился обратно к Боденскому озеру, преодолев расстояние 386 км, достигнув высоты немногим менее 800 метров. Этот полет привлек множество любопытных – вдоль маршрута собрались большие толпы людей, чтобы стать свидетелями полета дирижабля, который пролетел над германскими и швейцарскими городами.

5 августа 1908 года, во время очередного испытания, LZ-4 был совершил вынужденную посадку в поле у города Эхтердинген, но внезапно налетевший шторм оторвал дирижабль от временной стоянки и он столкнулся с рядом стоящим деревом, в результате чего были повреждены некоторые газовые баллоны и он был полностью сгорел после взрыва водорода. Причиной возгорания позже назвали статический заряд, возникший при разрыве прорезиненной ваты газовых баллонов.

Эта катастрофа произошла на глазах примерно от 40 до 50 тысяч любопытных зрителей и вызвала в обществе невероятную волну поддержки творчества Цеппелина. Пожертвования от общественности посыпались как из рога изобилия, и уже в течение 24 часов было получено достаточно средств, чтобы восстановить дирижабль, а в конечном итоге общая сумма пожертвований составила более 6 миллионов марок, что обеспечило Цеппелину прочную финансовую базу для его дальнейших экспериментов
.


Обломки LZ-4 в Эхтердингене

Горячая финансовая и политическая поддержка немецкой общественности и правительства после крушения в Эхтердингене позволила графу в сентябре 1908 года основать компанию Luftschiffbau Zeppelin, куда зять Цеппелина Альфред Колсман был приглашен бизнес-менеджером компании, а в 1909 году известный немецкий журналист Хьюго Экенер, много писавший о дирижаблях Цеппелина, присоединяется к компании в качестве директора по связям с общественностью.


Граф Цеппелин, доктор Экенер и капитан Штрассер (начальник военно-морской авиации). По случаю последнего визита графа в гавань дирижаблей в Нордхольце

Вскоре Колсман основал DELAG, Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft (Немецкая корпорация по транспортировке дирижаблей) в качестве дочерней компании Zeppelin Company, чтобы коммерциализировать путешествия на цеппелинах путем предоставления пассажирских услуг.


Альфред Колсман, главный менеджер компании Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft

После таких успехов индустрия дирижаблестроения в Германии выходит на первые роли и начинает развиваться бурными темпами, да к тому же еще и давая направление для развития и алюминиевой промышленности! Все новые и новые разработки графа находили свое применение не только в военных целях, их использовали также для транспортировки грузов и перевозки людей.

Цеппелины в Первой мировой войне



«Цеппелин» пролетает над гаванью Киля во время маневров во время Первой мировой войны.

Немецкая армия и флот увидели большой потенциал в дирижаблях не только для дальней разведки – пролетая над линией обороны противника далеко за пределами дальности артиллерийского огня, они могли наносить и бомбовые удары по тылам противника. К началу Первой мировой войны, кайзеровская армия располагала самым крупным и мощным парком боевых дирижаблей, каждый из которых мог развивать скорость около 130 км/час и нести до двух тонн бомб, а поскольку Западный фронт прочно засел в окопы и оказался в военном тупике, они решили использовать их против тыла Британии – ее городов и поселков.


Граф Фердинанд фон Цеппелин и кайзер Вильгельм II

На заметку. Колбасные шкурки, сделанные из кишок животных, служили идеальными газовыми мешками для цеппелинов. Кишечник стал настолько важным для военных действий Германии, что на какое-то время производство колбас в Германии было запрещено.

Налеты на Британию. До ХХ века гражданское население Британских островов практически не страдало от войн, так как предыдущие войны почти что не затрагивали берега Британии, но начавшаяся мировая война должна была все изменить. Первый разбойничий рейд немецких дирижаблей был совершен в январе 1915 года по приморским городам графства Норфолк – Грейт-Ярмуту и Кингс-Линну.

Этот воздушный налет стал первым налетом, жертвами которого были не военные, а гражданские лица, занимающиеся своей повседневной жизнью. В результате этого налета, моральный дух среди британского гражданского населения упал из-за опасности дальнейших бомбардировок и опасений, что вскоре может последовать и немецкое вторжение.


Германский цеппелин над британским городом

После этого налета немецкая Kölnische Zeitung в своей передовой статье с восторгом написала:

«Наши цеппелины вознесли огненную десницу над Британией. Надменная Англия трепещет, с ужасом ожидая новых неотразимых ударов. Самое совершенное оружие, созданное гением немецких инженеров, дирижабль – способно поражать нашего врага в самое сердце. Око за око, кровь за кровь. Это самый быстрый способ победно завершить войну, а значит, и самый гуманный».


Британские моряки наблюдают в небе над морем германский дирижабль-разведчик

После первых успешных бомбардировок на Британию последовали новые рейды. 31 мая 1915 года произошла атака дирижабля на столицу Британской империи – Лондон, в результате которой пять человек погибли и тридцать пять получили ранения, а в ночь со 2 на 3 апреля 1916 года шотландский Эдинбург подвергся нападению двух цеппелинов.

В первое время цеппелины казались непобедимыми, атакуя внезапно объекты по своему желанию и не неся никаких потерь. Защита от них казалась неадекватной, беспомощность противовоздушной обороны вызывала панику и страх, а моральный дух среди населения с каждым разом падал – люди были в ужасе от этих внезапных рейдов.


Германский цеппелин над Лондоном

Как показывают эти налеты, британская оборона была совершенно неадекватна угрозе, исходящей от дирижаблей, но уже к 1916 году на острове был введен ряд мер противовоздушной обороны – против них была направлена истребительная авиация, было развернуто множество орудий и прожекторов. Британская оборона также научилась улавливать их радиосообщения и предупреждать население об их приближении, а для организации борьбы с дирижаблями был создан специальный центральный штаб связи, координирующий работу истребительной авиации, артиллерии и оповещения населения.


Акустический локатор. Примерно в таком же виде он дошел и до начала Второй мировой войны

Со временем стало понятно, что цеппелины были чрезвычайно уязвимы для разрывных снарядов, которые поджигали имеющийся в баллонах водород, немцы начали нести потери, и рейды на дирижаблях были отменены в 1917 году, когда 77 из имеющихся 115 немецких цеппелинов были сбиты или полностью выведены из строя.

Таким образом, к концу войны более 1 500 британских граждан были убиты в результате воздушных налетов.


Неразорвавшаяся бомба, сброшенная на Эдинбург в 1916 году

На заметку. Поначалу британская противовоздушная оборона почти что никак не могла противостоять воздушной угрозе, исходящей от цеппелинов, которые летали слишком высоко, а истребители того времени не могли добраться до них, чтобы сбить.

Но у цеппелинов имелась одна и очень серьезная уязвимость – это баллоны с легковоспламеняющимся водородом, используемые для подъема. Обычные пули, выпущенные из оружия истребителя, конечно, могли пробить газовые баллоны, но чтобы заставить цеппелин загореться, требовалось нечто иное. С изобретением зажигательной пули Букингема, которая не только прошивала газовые баллоны, но и воспламеняла водород, угроза цеппелинов над Британскими островами была фактически полностью нейтрализована.



Британский летчик Уильям Лиф Робинсон был первым человеком, сбившим немецкий дирижабль над Англией, когда он атаковал город 3 сентября 1916 года

Итак, за время войны в результате 52 налетов дирижаблей на Британию погибло более 1 500 человек и около двух тысяч человек было ранено. На протяжении 1915 и 1916 годов рейды дирижаблей стали обычным явлением в жизни острова. Из 115 имеющихся цеппелинов, использовавшихся немецкой армией, 53 были потеряны и 24 были повреждены и не подлежали никакому ремонту.

Налеты на Париж. С самого начала Первой мировой войны центр французской столицы подвергался налетам немецких самолетов. Первая такая зарегистрированная воздушная атака произошла 13 октября 1914 года, когда два моноплана Taube сбросили бомбы в самом центре Парижа, причинив небольшой ущерб. Но уже к концу 1915 года бомбардировки усилились – немцы начали использовать для налетов гигантские цеппелины, и 20 марта 1915 года два таких цеппелина сбросили на центр Парижа бомбы массой 2 000 кг, нацеленные на коммерческие районы.


Французские полицейские позируют с неразорвавшейся бомбой, сброшенной немецким дирижаблем

Но из-за несовершенного навигационного оборудования, цеппелины часто не попадали в цель, и их налеты приводили к относительно небольшим разрушениям, вызывая жертвы среди гражданского населения. Так было 29 января 1916 года, когда в результате воздушной атаки цеппелина бомбы попали в густонаселенный и бедный район Парижа, где погибли 23 и были ранены 30 человек.


Воронка от бомбы на улице Друо в Париже после рейда немецкого дирижабля

Похороны погибших состоялись 7 февраля 1916 года – тысячи скорбящих выстроились вдоль улиц Парижа, пока шесть артиллерийских лафетов везли гробы в церковь Нотр-Дам-де-ла-Круа, а политики и другие высокопоставленные лица шли за ними следом. Заупокойную службу провел кардинал Леон Адольф Аметт (1850–1920) и архиепископ Парижский, который произнес то, что одна британская газета назвала «трогательной речью»:

«Перед вами лежат жертвы немецкого варварства, павшие не на поле боя»!

В 1917 году немцы заменили цеппелины более смертоносными истребителями «Гота» (Gotha G. IV).


Кратер, образовавшийся от одной из бомб, сброшенной цеппелином на Париж

Полет в Африку. В ноябре 1917 года цеппелин L-59 был отправлен в Германскую Восточную Африку (сегодняшняя Намибия) с медикаментами и боеприпасами для осажденных там германских колониальных войск. «Цеппелин» L-59 был специально подготовлен к длительному полету – все лишнее оборудование, такое как бомбосбрасыватели, и вооружение с него было снято, а все свободное пространство отведено для груза.

Новый L-59 был длиннее всех остальных, что освободило место для двух дополнительных газовых баллонов, где находилось 68 000 кубических метров водорода, и он легко мог нести почти 50 тонн полезного груза. Имея на борту всего пять моторов, этот цеппелин развивал среднюю скорость порядка 100 км/час!


Zeppelin L-59 – военно-морской дирижабль, который совершил до сих пор не побитый мировой рекорд беспосадочного перелета на 4 225 миль из Ямбола в Болгарии к западу от Хартума в Африке и обратно в Ямбол, транспортировав 14 тонн груза за 95 часов

Перелетевший из Германии в город Ямбол, на юге союзной Германии Болгарии, L-59 был загружен 9 тоннами боеприпасов для пулеметов, 5 тоннами медикаментов и 21 тонной бензина для двигателей.


Стол телеграфистов и штурманов (слева) и стойка управления рулями и высотные навигационные приборы (справа)

L-59 отплыл из Ямбола (юго-восток Болгарии) в 9 часов утра, пересек северо-запад Малой Азии, затем Эгейское море, к югу от города Смирны (ныне Измир), между островами Крит и Родос и через Средиземное море уже к рассвету следующего дня достиг Африканского побережья.

И уже пересекая Сахару, военный штаб в Берлине связался с L-59 по радио и сообщил экипажу, что германские колониальные войска в Германской Восточной Африке сдались британцам, и цеппелин, преодолевший около 3 000 километров, не останавливаясь, развернулся назад, пролетев высоко над Сахарой, Малой Азией и Черным морем, прибыл обратно в болгарский Ямболь менее чем через четыре дня с того момента, как он отправился из этой страны, причем на борту было еще достаточно топлива на два-три дня полета!

Таким образом, в ноябре 1917 года был совершен до сих пор не побитый мировой рекорд беспосадочного перелета на 4 225 миль из Ямбола в Болгарии к западу от Хартума в Африке и обратно в Ямбол и транспортировки 14 тонн груза за 95 часов.

Кончина графа


В феврале 1917 года в добром здравии, несмотря на свои 78 лет, Цеппелин отправился в Берлин, чтобы посетить авиационную выставку, и во время полета он заболел воспалением легких, после чего у него развился аппендицит, который ему успешно прооперировали, но позже у него появилась пневмония, и он умер в Берлине 8 марта еще до окончания Первой мировой войны.


Похороны графа...

Хотя граф был уже смертельно болен и стар, он все же проводил совещания, лежа на кровати в своей больничной палате, передавая единомышленникам свою великую мечту о транспортировке грузов и пассажиров на дирижаблях, и после его кончины они продолжили дело, которое он им оставил.

Граф был похоронен в Штутгарте на кладбище Прагфридхоф (Pragfriedhof) рядом со своей женой Изабеллой, а пролетающие над его могилой дирижабли сбросили на место его успокоения гирлянды и венки из цветов. И хотя Первая мировая война все еще бушевала, но народ считал Цеппелина своим национальным героем и устроил ему государственные похороны со всеми причитающими почестями.


Похороны графа...

На его надгробии, очень скромном по сравнению со многими другими надгробиями на этом кладбище, написаны слова Иисуса: Dein Glaube Hat dir Geholfen («Вера твоя спасла тебя»).


Скромное надгробие на кладбище Pragfriedhof в Штутгарте

Наследие графа


Как уже было сказано, граф Цеппелин умер в 1917 году, еще до окончания Первой мировой войны, поэтому он не стал свидетелем ни временного закрытия проекта Zeppelin из-за Версальского договора, ни второго возрождения Zeppelin при его преемнике Хуго Эккенере, совершившим в 1929 году первое в истории кругосветное путешествие на дирижабле.


Командир знаменитого дирижабля «Граф Цеппелин» Хуго Экенер, участвовавший в большинстве его рекордных полетов, включая первый кругосветный полет

На заметку. Доктор Хьюго Экенер (1868–1954) был инженером, командиром жесткого дирижабля LZ-127 «Граф Цеппелин» и менеджером компании Luftschiffbau Zeppelin после смерти графа фон Цеппелина. По Версальскому договору Германии было запрещено строить большие дирижабли, способные преодолеть Атлантику, которые она хотела строить, поэтому доктор начал лоббировать правительства США и Германии, чтобы они дали разрешение компании построить цеппелин для ВМС США в рамках военных репараций Германии. Под эту тему компания и построила LZ-126, позже переименованный в USS Los Angeles, который стал старейшим жестким дирижаблем, работавшим в ВМС США.

Следующим дирижаблем, который они построили, был LZ-127 «Граф Цеппелин», который стал самым успешным жестким дирижаблем за всю историю дирижаблестроения. Экенер был у руля этого дирижабля во время большинства его рекордных полетов, включая первый межконтинентальный полет пассажирского дирижабля в 1928 году, кругосветный полет в 1929 году и полет в Арктику в 1931 году.



Дирижабль LZ-126, построенный Хуго Экером, позже переименованный в USS Los Angeles, который стал старейшим жестким дирижаблем, работавшим в ВМС США

В 1915 году, когда уже шла Первая мировая война, Фердинандом фон Цеппелином была создана новая технологическая компания ZF Friedrichshafen (первоначальное название Zahnradfabrik), шестерни и трансмиссии которой, изготовленные с высокой точностью, обещали оптимальную передачу мощности между двигателями и воздушными винтами всех дирижаблей Zeppelin.

Сегодня ZF Friedrichshafen AG – крупнейшая компания, возникшая на базе наследия Zeppelin, специализирующаяся в машиностроении, широко известная своими исследованиями и разработками в автомобильной промышленности, включающими такие технологии производства, как трансмиссии и шасси для автомобилей. На сегодняшний день наследие графа Цеппелина – компания ZF Friedrichshafen AG – располагает более ста шестьюдесятью производственными мощностями в более чем тридцати странах мира.

Именем Фердинанда фон Цеппелина был назван недостроенный во время Второй мировой войны авианосец «Граф Цеппелин» и два жестких дирижабля: круживший вокруг мира LZ-127 «Граф Цеппелин» и LZ-130 «Граф Цеппелин II», копия дирижабля «Гинденбург», взрыв которого в 1937 году ознаменовал упадок дирижаблей, после чего правительство запретило пассажирские перевозки.


LZ-127 «Граф Цеппелин», в 1929 году совершивший кругосветный перелет

Название британской рок-группы Led Zeppelin также происходит от имени его дирижабля, а его внучка графиня Ева фон Цеппелин даже пригрозила подать на них в суд за незаконное использование их фамилии во время выступления в Копенгагене.

В 1975 году Фердинанд фон Цеппелин был занесен в Международный зал славы авиации и космонавтики в Сан-Диего.

Выдающиеся личности того времени, в том числе Клод Дорнье*, Карл Майбах, граф Альфред фон Зоден-Фраунхофен (с 1921 по 1944 год член правления и технический директор компании) и уже упоминаемые мною выше Альфред Колсман и Хуго Экенер, приехали во Фридрихсхафен, чтобы работать с Цеппелином. Именно благодаря Цеппелину город Фридрихсхафен на Боденском озере стал важным центром технологий.

Новое рождение


Первые мысли о том, будет ли экономически и технически целесообразно возродить путешествия на дирижаблях, возникли еще в 1988 году, когда произошел большой технологический скачок в легких металлоконструкциях, материалах для оболочек, силовых установках и новых технологиях управления, доказывающий, что новая технология путешествий на дирижаблях с точки зрения технических и экономических стандартов, а также, что самое главное, стандартов безопасности, не сравнима с той исходной технологией, которая существовала с самого начала создания дирижаблей.

На заметку. Скоро исполнится ровно 90 лет с тех пор, как гигантский дирижабль LZ-129 «Гинденбург» (6 мая 1937 года) взорвался огненным шаром над авиабазой Лейкхерст, штат Нью-Джерси, убив 36 человек, которые только что завершили неторопливый перелет через Атлантику. И хотя с тех пор мир пережил множество гораздо более крупных авиационных катастроф, «Гинденбург» навсегда стал синонимом катастрофы в массовом сознании и внезапно положил конец эпохе дирижаблей.


Дирижабль LZ-129 «Гинденбург», потерпевший катастрофу в 1937 году в штате Нью-Джерси

Сегодняшняя компания ZLT Zeppelin через своих владельцев, компаний Luftschiffbau Zeppelin GmbH и ZF Friedrichshafen AG, имеет прямое происхождение от компании, основанной еще более века назад энтузиастом воздухоплавания графом Фердинандом фон Цеппелином (1838–1917) для разработки и производства дирижаблей. Именно здесь, во Фридрихсхафене, родилась идея Zeppelin и именно здесь был создан первый Zeppelin LZ-1, и именно это место современных технологий и отправная точка для создания дирижаблей и других технологических компаний, имеющих отношение к металлоконструкциям.

И вот, после того, как прошло более шести десятков лет (если считать от даты катастрофы дирижабля LZ-129 «Гинденбург»), Федеральным агентством Германии выдается сертификат на новый и современный дирижабль типа Zeppelin NT, и после технико-экономического обоснования, исследований и разработок 18 сентября 1997 года Zeppelin NT наконец поднялся в воздух для своего первого полета с якорной мачты перед выставочным центром во Фридрихсхафене. А в августе 2001 года Zeppelin NT начал уже коммерческие полеты!


Дирижабль Zeppelin NT – прямой наследник первых дирижаблей Фердинанда фон Цеппелина

На заметку. Дирижабли Zeppelin NT (NT – Neue Technologi», по-немецки «новая технология»), как и первые цеппелины, имеют жесткую внутреннюю конструкцию, выполненную из современных композиционных материалов и алюминия (что позволило снизить общий вес на 50 процентов по сравнению с предыдущими жесткими дирижаблями), с использованием инновационной концепции привода воздушных винтов с векторной тягой и электродистанционную систему управления полетом, что значительно расширяет пределы применения предыдущих дирижаблей.

А для управления дирижаблем требуется всего два человека. Дирижабли класса Zeppelin NT имеют длину 75 метров, диаметр 14 метров и ширину 19,5 метра. Они развивают максимальную скорость 125 км/ч и могут совершить беспосадочный перелет на расстояние 900 км. Zeppelin NT может перевозить 12 пассажиров плюс 2 члена экипажа или 1 900 кг груза и при этом может взлетать и совершать посадку вертикально. В качестве подъемного газа дирижабль NT использует негорючий гелий. С 2001 года Zeppelin NT выпускается серийно.



Пассажирский салон Zeppelin NT. Фото: ZLT Zeppelin Luftschifftechnik GmbH

Zeppelin NT используется для развлекательных туров, в качестве наблюдательных площадок для фотографов и телекомментаторов, освещающих крупные события, для исследовательских миссий по наблюдениям за окружающей средой, исследованиям тропосферы и разведке природных ресурсов.

Информация


*Cunard China. Первый винтовой пароход, построенный и принадлежавшеий британской компании Cunard Steamship Line Shipping Company, осуществлявшей регулярные почтовые перевозки через Атлантику.

*Шпангоут. Поперечный элемент конструкции летательного аппарата, выполненный в виде профиля, имеющего форму окружности или овала и обеспечивающий жесткость поперечного сечения фюзеляжа. Шпангоуты бывают нормальные и усиленные. Последние служат для принятия на себя больших нагрузок и размещения на них узлов крепления других конструкций к фюзеляжу.

*Стрингер. Продольный элемент конструкции летательного аппарата, представляющий собой прессованные профили, жестко связанные со шпангоутами фюзеляжа. Вместе со шпангоутами, составляет силовой набор фюзеляжа.

*Тангаж. Угол наклона летательного аппарата, при котором его продольная ось изменяет свое направление относительно горизонтальной плоскости. Тангаж задает положение летательного аппарата в пространстве, влияет на подъемную силу крыла и вместе с рысканием и креном, относится к одному из трех углов Эйлера.

*Клод Дорнье (1884–1969). Поступив на работу в компанию Luftschiffbau Zeppelin в 1910 году, работал в опытном отделе дирижаблестроительного предприятия Ф. Цеппелина. Дорнье занимался исследованиями аэродинамики цельнометаллического жесткого дирижабля. Вскоре он спроектировал дирижабль для трансатлантических маршрутов. Это произвело впечатление на графа фон Цеппелина и в 1914 году специально для конструирования самолетов по оригинальным идеям Дорнье граф Цеппелин создает в Фридрихсхафене дочернюю компанию Zeppelin Werke Lindau GmbH.

Источники:
1. Zeppelin Museum (zeppelin-museum.de).
2. Roman Köster. Zeppelin, Carl Berg, and the Development of Aluminium Alloys for German Aviation (1890–1930).
3. Материалы российских и зарубежных газет и технических журналов.
Наши новостные каналы

Подписывайтесь и будьте в курсе свежих новостей и важнейших событиях дня.

83 комментария
Информация
Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо авторизоваться.
  1. +5
    16 февраля 2024 05:52
    18 сентября 1997 года Zeppelin NT наконец поднялся в воздух для своего первого полета с якорной мачты перед выставочным центром во Фридрихсхафене. А в августе 2001 года Zeppelin NT начал уже коммерческие полеты!
    Надо же, и до сегодняшнего дня можно найти хоть какое применение подобной, казалось уже устаревшей техники реальное практическое применение. Правда необходимо внимательное и всестороннее экономическое обоснование, возможно что подобным образцам техники ещё можно где-нибудь найти экономически обоснованное применение.
    1. +6
      16 февраля 2024 06:39
      Цитата: venaya
      Надо же, и до сегодняшнего дня можно найти хоть какое применение подобной, казалось уже устаревшей техники реальное практическое применение

      К сожалению, кроме обзорных экскурсий и видеонасъемок, практического применения дирижаблям пока ещё не нашли. Во многих странах они производятся, в том числе и у нас. Возможно в будущем, когда борьба с углеродным следом достигнет своего пика, на них обратят более пристальное внимание...
      1. +3
        16 февраля 2024 06:49
        Цитата: Luminman
        К сожалению, кроме обзорных экскурсий и видеонасъемок, практического применения дирижаблям пока ещё не нашли.
        У меня другая информация: Для обнаружения низколетящих целей радары необходимо располагать на значительной высоте, при этом использование самолётов не выгодно из-за большого расхода топлива да и летают они всё же не так долго как хотелось бы. Использование дирижаблей в таких целях значительно сокращает расходы в этих случаях. Возможны ещё многие и многие варианты экономически обоснованного применения аппаратов подобного типа, просто стоит повнимательнее посмотреть вокруг, считаю что подобных примеров эк. обоснованного применения можно найти уйму.
        1. +5
          16 февраля 2024 07:00
          Цитата: venaya
          Для обнаружения низколетящих целей радары необходимо располагать на значительной высоте

          Американцы в Ираке использовали дирижабли для поддержки устойчивой связи в качестве ретрансляторов. У нас в МО вынашивают какие-то планы по их использованию, но по этим делам совсем мало информации. Ещё доводилось читать о беспилотных дирижаблях, но они ещё по-моему только в проекте...

          Цитата: venaya
          Возможны ещё многие и многие варианты экономически обоснованного применения аппаратов подобного типа

          В 2000-х годах много болтали об использовании дирижаблей на буровых установках, только в каком качестве - непонятно. Ещё говорили о пользе дирижаблей в освоении Севморпути, но и это тоже пока что разговоры. Знаю что перевозки на дирижаблях обходятся дешевле, да и дирижабли сами, с появлением новых композиционных материалов и электрических силовых установок, начинают играть новыми красками... Мне тоже кажется, что применение дирижаблей все же экономически выгодно...
          1. +3
            16 февраля 2024 07:24
            Цитата: Luminman
            У нас в МО вынашивают какие-то планы по их использованию, но по этим делам совсем мало информации. Ещё доводилось читать о беспилотных дирижаблях, но они ещё по-моему только в проекте...
            Даже у меня на сегодня идей использования дирижаблей в военных целях видимо, невидимо. Загвоздка здесь в том что на сегодня они больше чисто военное направление и довольно актуальны как раз на сию секунду, но публиковать в открытой печати я естественно не рискую - вот в этом и основная проблема! Насчёт гражданского применения: поискать возможности применения имеет смысл и возможно, но это тоже целая тема ...
            Цитата: Luminman
            доводилось читать о беспилотных дирижаблях, но они ещё по-моему только в проекте...
            Я лично сам мало вижу применения не беспилотных дирижаблей, а именно за ними как раз не только будущее но и скачковое снижение себестоимости выполняемых задач. Вспоминаю что мой отец рассказывал что даже в ВОВ дирижабли были в основном без экипажа и только на некоторые из них были вооружённые стрелки ПВО. А на сегодня у нас провели колоссальную диверсию относительно целых стратегических направлений промышленности и получился почти полный провал в отношении столь актуальных уже сейчас беспилотников. Просто беда!
            1. +4
              16 февраля 2024 07:56
              Цитата: venaya
              Даже у меня на сегодня идей использования дирижаблей в военных целях видимо, невидимо

              Да, идей-то тьма тьмущая, но от заинтересованных лиц заказов почему-то нет. Чтобы их строить, надобно чтобы их покупали. Для постройки дирижаблей есть все - необходимые материалы, безопасный инертный гелий, силовые установки на любой вкус, включая СУ с изменяемым вектором, современная авионика и многое, многое другое. Увы, но нет только заказчиков...

              Цитата: venaya
              Я лично сам мало вижу применения не беспилотных дирижаблей

              Ну почему же? Разведчики погоды, аэрофотосъёмка, ретрансляторы мобильной связи, наблюдение за дорожным движением, в современных условиях войны они могут ещё быть и сканером воздушного пространства от беспилотников, наверное, что-то ещё. Такие девайсы могут висеть в воздухе сутками. Зачем таким машинам пилоты?
              1. +5
                16 февраля 2024 08:26
                Цитата: Luminman

                Цитата: venaya
                Я лично сам мало вижу применения не беспилотных дирижаблей

                Ну почему же?
                Похоже я здесь не очень понятно выразился, как раз именно безпилотные образцы подобных ЛА легче воздуха обладают наибольшими экономическими показателями и об этом я кстати всюду пишу.
          2. +2
            16 февраля 2024 10:36
            Цитата: Luminman
            В 2000-х годах много болтали об использовании дирижаблей на буровых установках, только в каком качестве - непонятно.

            Да там "качество" может быть только одно - буровикам нужен транспорт, способный перебрасывать буровую без разборки и сборки, приём по бездорожью. Разговоры о дирижаблях применительно к переброске буровых идут, ЕМНИП, с начала освоения Сибирских месторождений.
            1. +2
              16 февраля 2024 11:08
              Цитата: Alexey RA
              буровикам нужен транспорт, способный перебрасывать буровую без разборки и сборки

              Наверное, так. Я никогда не видел вживую буровую установку...
              1. +4
                16 февраля 2024 15:59
                Цитата: Luminman
                Наверное, так. Я никогда не видел вживую буровую установку...

                При наличии твёрдой поверхности процесс перевозки вышки "в сборе" выглядит примерно так:

                И это - по ровной поверхности. На типовой схеме буксировки рядом с караваном было показано ещё несколько тракторов, страхующих вышку от падения с помощью тросов, закреплённых на верхушке вышки.
                1. +1
                  16 февраля 2024 16:01
                  Цитата: Alexey RA
                  процесс перевозки вышки "в сборе" выглядит примерно так

                  Трогательно... wink
                  1. +2
                    16 февраля 2024 16:05
                    Цитата: Luminman
                    Трогательно... wink

                    Ага... а теперь представим, что вокруг вышки тундра, и дело происходит летом. laughing
                    Так что буровики душу бы продали за возможность подхватить эту пирамиду и одним куском перенести на другую площадку.
                    1. +1
                      16 февраля 2024 16:12
                      Цитата: Alexey RA
                      Так что буровики душу бы продали за возможность подхватить эту пирамиду

                      Да, это самый настоящий вездеход для труднопроходимых участков. Можно и в саудовской пустыне использовать. Беда только в том, что не надо это никому..
    2. +9
      16 февраля 2024 07:49
      Цитата: venaya
      Правда необходимо внимательное и всестороннее экономическое обоснование, возможно что подобным образцам техники ещё можно где-нибудь найти экономически обоснованное применение.

      Да легко! Например на нашем Севере, где грузы на отдалённые месторождения доставляются либо по зимникам, либо вертолётами, в том числе МИ-26, представляете сколько стоит доставка? Или та же Чукотка, снабжаемая по СевМорПути в навигацию. В то же Билибино, допустим картошку\капусту\морковь самолётами из Магадана возят! Загуглите сколько они там стоят!
      У дирижаблей с их себестоимостью доставки груза огромная ниша в нашей стране!
      Проблема в другом - отсутствии тех кто продвинул бы данную тему на соответствующем уровне и присутствии лоббистов сегодняшних транспортных схем, которые не хотят терять свой кусок пирога...
      1. +4
        16 февраля 2024 08:00
        Цитата: AllX_VahhaB
        Например на нашем Севере, где грузы на отдалённые месторождения доставляются либо по зимникам, либо вертолётами

        Эту тему обсасывают, как мне помнится, ещё с середины 90-х годов прошлого века. Но воз и ныне там...
        1. +5
          16 февраля 2024 08:06
          Цитата: Luminman
          Эту тему обсасывают, как мне помнится, ещё с середины 90-х годов прошлого века. Но воз и ныне там...

          Причины я описал выше. Помнится как то давно делал топографическую съёмку населённого пункта под газификацию, так там местечковый буржуин у которого был бизнес по продаже топливных брикетов местному населению, монополист на местном отопительном рынке))), был очень против этой газификации. Думал даже до рукоприкладства дойдёт в отношении моей бригады laughing
          1. +3
            16 февраля 2024 08:10
            Цитата: AllX_VahhaB
            Причины я описал выше

            Да, все так. Компании, занимающиеся перевозками, могут всячески вставлять палки в колеса развитию дирижаблей. Вставлять палки даже на уровне Кремля или Госдумы, имея там своих лоббистов. А сейчас этих компаний, после раздела Аэрофлота, не хватит пальцев, чтобы пересчитать...
      2. +2
        16 февраля 2024 08:21
        Цитата: AllX_VahhaB
        Проблема в другом - отсутствии тех кто продвинул бы данную тему на соответствующем уровне и присутствии лоббистов сегодняшних транспортных схем ..
        И зачем в этом случае тогда нам нужны частные предприниматели? Россия - огромная страна наполненная неисчислимыми природными богатствами а транспорт для бездорожья совершенно не развит. Одних только дирижаблей для транспортных целей в наших условиях будет явно не достаточно, необходимо развивать также и другие направления особенно те которые дают быстрый экономический эффект и дополнительно могут иметь функции транспорта двойного назначения. Вспоминаем ВОВ , Ленинградскую блокаду, "Дорогу жизни" - до сих пор поднимают со дна как машины ГАЗ - АА и даже железнодорожные цистерны. Тоже самое до сих пор практикуется в Сибири на зимниках вдоль рек, под водой оказываются тяжело гружёные транспортные автомобили, есть много видео на сей счёт. А всего-то здесь требуется дооборудовать грузовики для речных зимников простейшими и даже наидешевейшими дополнительными водонепроницаемыми хоть поплавками, кстати это относится к категории приспособ двойного назначения ибо на таких тяжёлых машинах оснащённых доп. объёмами плавучести моно без труда и без больших доп. затрат перегонять даже через реки огромные потоки грузов. Подобные разработки раньше велись в интересах МО но как-то сейчас всё это удивительным образом забылось ... Я уже здесь молчу и о сверх-экономичных конвертопланах для транспортных целей ...
        1. +5
          16 февраля 2024 08:39
          Цитата: venaya
          Я уже здесь молчу и о сверх-экономичных конвертопланах для транспортных целей

          Вот конвертопланы как раз-таки и неэкономичные - оставят без штанов любой бизнес... wink
          1. +3
            16 февраля 2024 08:58
            Цитата: Luminman
            Вот конвертопланы как раз-таки и неэкономичные - оставят без штанов любой бизнес...
            Неушто вертолёты и даже самолёты в состоянии конкурировать по экономичности конвертоплан? По моему глубокому убеждению что вертолёт, что самолёт - есть не что иное как недоделанный конвертоплан, то есть аппарат тяжелее воздуха не обеспечивающий как экономичные взлёт/посадку так и экономичный полёт на экономически обоснованное расстояние. В отношении экономичности он может уступать только дирижаблям ди то не всегда и не во всех случаях. Тажа самая схема - незнакомое в достаточной степени транспортное средство вызывает изначальное отторжение ввиду своей полной неизвестности. Дирижабль и конвертоплан по этой причине в один один ввиду своей новизны вызывают ничем необоснованные страхи.
            1. +6
              16 февраля 2024 09:06
              Цитата: venaya
              Неушто вертолёты и даже самолёты в состоянии конкурировать по экономичности конвертоплан?

              Здесь как раз все, наоборот - конвертоплан попросту не может конкурировать ни с самолётом, ни с вертолетом...

              Цитата: venaya
              По моему глубокому убеждению что вертолёт, что самолёт - есть не что иное как недоделанный конвертоплан

              И здесь тоже наоборот - это конвертоплан что-то недоделанное... wink

              Цитата: venaya
              незнакомое в достаточной степени транспортное средство вызывает изначальное отторжение ввиду своей полной неизвестности

              Это транспортное средство очень даже хорошо известно своими частыми авариями и катастрофами. А отторжение вызывает не его полная неизвестность, а высокая аварийность, сложность конструкции и большой расход топлива...
              1. +4
                16 февраля 2024 09:25
                Цитата: Luminman
                Здесь как раз все, наоборот - конвертоплан попросту не может конкурировать ни с самолётом, ни с вертолетом...
                Занимательно ... и очень даже интересно.
                Цитата: Luminman
                И здесь тоже наоборот - это конвертоплан что-то недоделанное...
                Да неужели ???
                Цитата: Luminman
                Цитата: venaya
                Неушто вертолёты и даже самолёты в состоянии конкурировать по экономичности конвертоплан?

                Здесь как раз все, наоборот - конвертоплан попросту не может конкурировать ни с самолётом, ни с вертолетом...

                Цитата: venaya
                По моему глубокому убеждению что вертолёт, что самолёт - есть не что иное как недоделанный конвертоплан

                И здесь тоже наоборот - это конвертоплан что-то недоделанное... wink

                Цитата: venaya
                незнакомое в достаточной степени транспортное средство вызывает изначальное отторжение ввиду своей полной неизвестности

                Это транспортное средство очень даже хорошо известно своими частыми авариями и катастрофами. А отторжение вызывает не его полная неизвестность, а высокая аварийность, сложность конструкции и большой расход топлива...
                Большой расход топлива? Это что-то совсем новенькое, такое первый раз слышу. Очень "хорошо известно" - это про "Bell V-22 Osprey" тогда да, известная помойка. Давно её пора выкинуть и в первую очередь из головы. Я так уже не первый раз слышу антирекламу на предельно перспективные образцы как техники так и многое чего другое. А тысячи других образцов высокоэкономичных конвертопланов к рассмотрению принимать не будем, что ли? Вся эта тема как безконечна так и очень, очень заболтана. На этот счёт мне вспоминается как развал Союза так и ещё множество аналогичных примеров, тема то сложна и здесь я её не в состоянии обсуждать ввиду её большого объёма хоть мне это очень и очень интересно, лучше в следующий раз, на других специализированных на эту тему ветках.
                1. +3
                  16 февраля 2024 13:40
                  Цитата: venaya
                  А тысячи других образцов высокоэкономичных конвертопланов к рассмотрению принимать не будем, что ли?

                  Тысячи других образцов конвертопланов принципиально ничем от Bell V-22 Osprey не отличается, разве что дизайном, размером и цветом обивки сидений...
    3. +4
      16 февраля 2024 08:56
      Цитата: venaya
      Правда необходимо внимательное и всестороннее экономическое обоснование

      Дешевизна перевозки грузов, вот и все экономическое обоснование. Немцы до Первой МВ успешно перевозили почту и грузы. Нужно желание, а его пока нет
      1. +2
        16 февраля 2024 09:08
        Цитата: Голландец Михель
        Дешевизна перевозки грузов, вот и все экономическое обоснование.
        Кто, как и каким образом эту дешевизну в перевозки грузов в состоянии авторитетно донести до соответствующих по статусу и возможностям организаций: министерств, банков и т.д и т.п. В моей практике такой случай уже был, удалось организовать в пределах страны целое направление промышленности сверх-чистых материалов но тогда другого выхода у страны не было и вопрос решился предельно, насколько возможно быстро. Тот случай когда в то время просто вовремя "петух клюнул", в обычных условиях это практически получается что не возможно хоть и очень, очень жаль!
  2. +6
    16 февраля 2024 06:06
    Цитата: Н. Кунцев
    Колбасные шкурки, сделанные из кишок животных, служили идеальными газовыми мешками для цеппелинов

    Давно ещё читал, что на мясохладобойнях даже дежурили полицейские, которые следили за тем, чтобы шкура забитого животного не ушла куда-нибудь налево. А тема дирижаблей еще будет иметь продолжение? Статье и автору большой плюс!
    1. +5
      16 февраля 2024 06:50
      Цитата: Голландец Михель
      чтобы шкура забитого животного не ушла куда-нибудь налево

      Никак не смог найти ранее прочитанную мною статью о серьезной научной работе, проделанной учёными одной из химических компаний Германии во время ПМВ о замене шкур, идущих для газовых баллонов на искусственные материалы и о конкуренции алюминия с дюралюминием. Статья как сквозь землю провалилась...

      Цитата: Голландец Михель
      А тема дирижаблей еще будет иметь продолжение?

      Хотелось бы написать о дирижабле LZ-127 Граф Цеппелин, совершившим кругосветный перелет. Там и масса интриг и контакты со Сталиным, но интерес как-то угас. Может быть позже...
      1. +5
        16 февраля 2024 08:43
        Цитата: Luminman
        Хотелось бы написать о дирижабле LZ-127 Граф Цеппелин

        Надумаете, могу предоставить много информации из наших и зарубежных источников. Меня эта тема тоже интересует. Загляните в личку
  3. +14
    16 февраля 2024 07:39
    против них была направлена истребительная авиация, было развернуто множество орудий и прожекторов.
    Пройдет пара лет, и главным оружием в борьбе с дирижаблями станут аэропланы, но в начале войны для отражения атак придумывались самые фантастические способы. Вот, например, что писала санкт-петербургская газета «Русский инвалид» в ноябре 1914 года:
    «Французский изобретатель по фамилии Герр (Guerre) придумал особого рода стрелы, целью которых главным образом будут дирижабли. Такая стрела состоит из крепкой стальной иглы. Своим стержнем она входит в цилиндрический резервуар, наполненный 0,2 литра бензина. Шесть маленьких крючков задерживают стрелу, когда она попадает в предмет из ткани или тому подобный. Когда стрела попадает в цель, она одновременно входит в цилиндр и ударяет в капсюль, от которого воспламеняется бензин. Маленькие стальные крылья в заднем конце стрелы дают устойчивость полета. Опыты, сделанные с высоты Эйфелевой башни, говорят, были очень удачны».
    А первый бой самолета и цеппелина произошел 7 июня 1915 года. Германский LZ-37 был атакован младшим лейтенантом Уорнефордом. Британский летчик смог поднять свой Моран-Солнье LA (Morane-Saulnier LA) над цеппелином и сбросить на гигантский воздушный корабль шесть девятикилограммовых бомб. Объятый пламенем гигант (158 метров в длину) рухнул на землю вблизи бельгийского города Гент. Заслуга летчика была отмечена орденом Британской империи. Подробнее здесь https://starcom68.livejournal.com/800923.html
    Спасибо автору за интересную тему!
    1. +8
      16 февраля 2024 08:03
      Цитата: Destiny
      А первый бой самолета и цеппелина произошел 7 июня 1915 года. Германский LZ-37 был атакован младшим лейтенантом Уорнефордом

      Вероятно дирижабль висел на небольшой высоте, ибо в то время истребителям такая высота, на которую забирались дирижабли, была ещё недоступна...
    2. +8
      16 февраля 2024 08:49
      Цитата: Destiny
      Германский LZ-37 был атакован младшим лейтенантом Уорнефордом

      Там совсем туманная история. Есть мнение, что основные повреждения дирижабль получил от наземных орудий. Уорнефорд всего лишь завершил дело. Это во время сражения в Бельгии wink
  4. +6
    16 февраля 2024 07:40
    До Лондона они долетали, а до Петрограда долететь несмогли!
    1. +6
      16 февраля 2024 08:04
      Цитата: hohol95
      До Лондона они долетали, а до Петрограда долететь несмогли!

      Из городов Российской империи бомбили только Варшаву. Забыл об этом указать...
      1. +3
        16 февраля 2024 10:33
        Было минимум ДВЕ попытки долететь до Петрограда.
        И обе закончились неудачей из-за погодных условий.
        Источни информации уже не вспомню.
        Читал статью в каком-то журнале.
        1. +3
          16 февраля 2024 11:23
          Цитата: hohol95
          Было минимум ДВЕ попытки долететь до Петрограда

          Много этим интересовался, но кроме одного-двух предложений о том, что они не долетели до Питера, ничего не нашел. Поэтому и не упомянул...
          1. +2
            16 февраля 2024 11:38
            "Техрика-Молодёжи"
            Или
            "Чудеса и Приключения"
            В одном из этих журналов мог читать статью о попытках долететь до Петрограда на дирижаблях.
          2. +1
            20 февраля 2024 09:17
            Достаточно было почитать книги Дирижабли на войне или История воздухоплавания, автор Обухович В.А., там об этом подробно написано..
            1. +1
              20 февраля 2024 16:16
              Цитата: Oldman
              Дирижабли на войне или История воздухоплавания, автор Обухович В.А

              Странно, что она мне не попалась...
  5. +8
    16 февраля 2024 08:17
    Да иногда рождаются великие люди с гениальными идеями, жаль что это все реже.
  6. +5
    16 февраля 2024 08:22
    Большое спасибо Автору, очень интересный и информативный обзор, замечательно иллюстрированный.

    Про запрет производства колбасы совершенно новый для меня факт.

    ИМХО, Автор, возможно, не очень удачно изложил вот этот абзац.

    "...во время осады Парижа во время франко-прусской войны 1870–1871 годов, он испытал применение воздушных шаров в военных условиях, с помощью которых можно было доставлять почту и людей из Парижа, находившегося в осаде немцами."

    Граф сам был немцем, вряд ли он как-то помогал парижанам, наверное, он наблюдал и исследовал применение противником шаров.
    1. +5
      16 февраля 2024 08:34
      Цитата: С.З.
      Граф сам был немцем, вряд ли он как-то помогал парижанам, наверное, он наблюдал и исследовал применение противником шаров.

      Возможно это были немецкие лазутчики, засевшие в Париже, а возможно, вывозили людей больных или иностранных дипломатов, не имеющих отношения к этой войне - законы рыцарства ещё сохранились. Я тоже ломал над этим голову, но вся информация, посвященная осаде Парижа, говорит именно об этом...
  7. Комментарий был удален.
  8. +4
    16 февраля 2024 09:58
    Автору респект, последнее время такими стаатьями сайт читателей не балует.
    Дирижабль LZ-129 «Гинденбург», потерпевший катастрофу в 1937 году в штате Нью-Джерси

    Кинохроника катастрофы.
    1. +4
      16 февраля 2024 11:21
      Цитата: Dekabrist
      Дирижабль LZ-129 «Гинденбург», потерпевший катастрофу

      Тоже занимательная история в которой винят почти всех, начиная от инопланетян и кончая евреями, которые взорвали его в отместку за Нюрнбергские законы...
  9. +4
    16 февраля 2024 10:44
    В новой конструкции газовые баллоны с подъемным газом, изготовленные из коровьих кишок,

    Заинтересовал этот момент. Информацию нашел в десятом томе второго издания немецкой технической энциклопедии Lexikon der gesamten Technik, статья Luftschiff (http://www.zeno.org/Lueger-1904/A/Luftschiff).
    Оказывается, использовали не просто коровьи кишки, а наружный слой слепой кишки -Goldschlägerhaut. Ее толщина всего лишь 0,05 - 0,1 мм. Первоначально оболочка состояла из семи слоев такого материала, склеенных между собой, потом два - три слоя материала стали наклеивать на основу из хлопковой или шелковой ткани и покрывали лаком.
    Так как слепая кишка коровы имеет длину всего лишь около 70 см, то материал был крайне дефицитным и пришлось разрабатывать технологию, позволяющую использовать и другие части кишечника.
    1. +3
      16 февраля 2024 11:18
      Цитата: Dekabrist
      Информацию нашел в десятом томе второго издания немецкой технической энциклопедии

      Не попадалась мне эта статья, наверное, запрос был неправильный. GoldbeaterHaut - это из профессионального жаргона немецких мясников и колбасников, для полной технологической картины мне надо было туда заглянуть...

      Цитата: Dekabrist
      Так как слепая кишка коровы имеет длину всего лишь около 70 см, то материал был крайне дефицитным

      Многие источники утверждают, что на один дирижабль требовалось от двухсот до трехсот тысяч коров! Сначала я подумал, что это какая-то опечатка, но и другие, альтернативные, источники утверждали то же самое. Дороговатое оружие, однако... wink
      1. +2
        16 февраля 2024 21:01
        "Многие источники утверждают, что на один дирижабль требовалось от двухсот до трехсот тысяч коров!"
        Я постарался собрать и прочитать книги 30-х годов про дирижабли. Сколько удалось. Такая мини-библиотека.
        Там в красках расписывали процесс, и даже с иллюстрациями - как очень много женщин в больших помещениях отделяли тупыми ножами в воде эту пленку - бодрюш - и как дальше из нее получали большие полотнища, наклеенные водой на ткань в несколько слоев.
  10. 0
    16 февраля 2024 12:17
    На мой взгляд, освоение просторов Сибири и крайнего севера без дирижаблей просто невозможно.
  11. +3
    16 февраля 2024 12:32
    Проект беспилотного дирижабля-дрононосителя (аэроматки) сейчас разрабатывается группой инженеров-энтузиастов в РФ. Речь о проекте термобалластируемого многофункционального гибридного дирижабля (аэроплатформы) Аэросмена.
    Вот видеоролик на youtube — https://youtu.be/AcMwUYnkNB0
    У таких дирижаблей-аэроплатформ имеются огромные перспективы для вооруженных сил России и для гражданского сектора, конечно, тоже.
    1. +1
      16 февраля 2024 13:33
      Цитата: aerocrat
      сейчас разрабатывается группой инженеров-энтузиастов в РФ

      Это надо понимать, что никакого финансирования от государства не предвидится? Все на голом энтузиазме?
      1. +1
        16 февраля 2024 20:49
        "Это надо понимать, что никакого финансирования от государства не предвидится? Все на голом энтузиазме?"

        И не нужно. Этот проект содержит много интересных "изюминок" - но в целом - бесперспективняк. Что то вроде регулярно предлагаемых "вундервафель".
        Если покопать в подробностях историю данной разработки - много интересного обнаружится.
        Так как это оружейный сайт - вспомню безоткатки Курчевского. Особенно в применимости к авиации.
        Очень похоже.
        Сами по себе безоткатки имеют определенную нишу, они ее нашли и применяются до сих пор, хоть и не сказать, что очень широко. Гранатометы, что то для специфичных условий.

        Так и здесь. Для данного гибридного аппарата возможно какая то ниша и есть, но весьма узкая.
  12. +1
    16 февраля 2024 14:09
    Итак, только после своего ухода из армии в 1890 году, в возрасте 52 года, Цеппелин смог более полно посвятить себя проблемам полета на аппаратах легче воздуха, и через 10 лет он построит свой первый дирижабль Luftschiff Zeppelin 1 (LZ-1).
    Пример того, что не надо привязываться к возрасту. Пассионарность у каждого имеет свою продолжительность, а у многих и вообще отсутствует.
    1. +3
      16 февраля 2024 16:16
      Цитата: Стирбьорн
      Пассионарность у каждого имеет свою продолжительность

      А у некоторых она до даже и до самой гробовой доски, хотя Гумилев утверждал, что она, пассионарность, имеет вид синусоиды...
  13. +3
    16 февраля 2024 14:28
    "В ноябре 1917 года цеппелин L-59 был отправлен в Германскую Восточную Африку (сегодняшняя Намибия) с медикаментами и боеприпасами для осажденных там германских колониальных войск."

    Это не сегодняшняя Намибия, а Танзания. Замечательная статья!
    1. +3
      16 февраля 2024 16:09
      Цитата: vserge
      Это не сегодняшняя Намибия, а Танзания

      Непростительная ошибка! Конечно, Танзания с Бурунди и Руандой!
  14. +2
    16 февраля 2024 16:31
    Довелось мне немного проанализировать дирижабли, их особенности и сравнения с самолетами.
    Публиковал на Дзене. Все преимущества дирижаблей - на малых скоростях, соизмеримых со скоростью ветра.
    1. +2
      16 февраля 2024 16:35
      Цитата: Владимир-ТТТ
      Все преимущества дирижаблей - на малых скоростях, соизмеримых со скоростью ветра

      Если верить литературе, то современным дирижаблям никакой ветер не грозит... Ссылку на Дзене дадите?
    2. +2
      16 февраля 2024 16:37
      Ссылки на статьи
      https://dzen.ru/a/YBq5s1cfeQayRosa
      https://dzen.ru/a/YBz02KS2d2efDxbn
      https://dzen.ru/a/YCgnoDMct2NSE6JQ
      1. +2
        16 февраля 2024 16:40
        Подписался. Почитаю позже...
  15. +3
    16 февраля 2024 16:45
    Цитата: Luminman
    Если верить литературе, то современным дирижаблям никакой ветер не грозит...

    Нет. Физика и ее раздел аэродинамика не поменялись. Тем более - аэродинамика малых скоростей. На которых, собственно, и летают дирижабли.
    Всяческие проекты "дископланов", "термопланов" и прочих летающих тарелок - не более чем попытка взять оригинальностью.
    Если интересно - можно любой из этих проектов, на который есть хотя бы минимум информации, "разобрать по косточкам" - при наличии времени, конечно.
    1. +1
      16 февраля 2024 19:48
      Цитата: Владимир-ТТТ
      Физика и ее раздел аэродинамика не поменялись. Тем более - аэродинамика малых скоростей

      Я отвечу вам словами самого Ф. Цеппелина - силы природы невозможно устранить, но их можно уравновесить друг против друга
      1. +1
        16 февраля 2024 20:33
        Человек держит гирю. Тратит энергию, устает - но пользы - ноль. А силы - уравновешены.
  16. +5
    16 февраля 2024 17:42
    Цитата: Luminman
    Да, это самый настоящий вездеход для труднопроходимых участков. Можно и в саудовской пустыне использовать. Беда только в том, что не надо это никому..

    На самом деле не совсем так. Или - совсем не так.
    Дирижабль летит от одного дирижабльпорта до другого - там есть вся инфраструктура.
    Как все выглядит?
    Дирижабль на причальной мачте или в ангаре. Уравновешен.
    Принимает груз. Сколько принял груза - столько отдал балласта.
    Взлетел, полетел. Не высоко (обязательное требование, иначе потом выпускать несущий газ) и не быстро.
    Прибыл на место - к примеру на причальную мачту.
    Разгружают груз - принимают балласт. Самый удобный - вода - заливается в балластные ёмкости.
    А если на неподготовленную площадку?
    Приземлился. Разгружаться? Каким образом? Опустил тонну груза - прими тонну балласта. А если не принял балласт - выпусти 1000 м3 дорогущего несущего газа. Даже водород дорогой, а уж гелий - так вообще.
    А приземлился он где то в тундре, там где только мерзлота и мох.
    Кто то скажет - надо гибрид - винты создающую подъемную силу.
    Но тут получим аппарат, удачно сочетающий недостатки классического дирижабля и вертолета - медленный как дирижабль, и затратный, как вертолет.
    1. +1
      16 февраля 2024 18:08
      Цитата: Владимир-ТТТ
      А если не принял балласт - выпусти 1000 м3 дорогущего несущего газа

      Управлять высотой дирижабля можно не только выпуском газа, но и изменением его объёма или регулировкой температуры
      Цитата: Владимир-ТТТ
      надо гибрид - винты создающую подъемную силу. Но тут получим аппарат, удачно сочетающий недостатки классического дирижабля и вертолета

      Двигатель, изменяющий вектор тяги отлично справится с такой задачей. Будет медленно, но и экономично
      1. +2
        16 февраля 2024 18:24
        Управлять высотой дирижабля можно не только выпуском газа, но и изменением его объёма или регулировкой температуры

        Объем так просто не поменяешь. Есть проекты и попытки моделирования этого, но до реальных результатов далеко. Да и с экономичностью не очень - закачать 1000 м3 (тонна грузоподъемности) в 100 м3 - приличной мощности компрессор и длительное время работы - топлива скушает много.
        С нагревом - примерно тож. Греть атмосферу - ибо теплообмен значителен.
        Двигатель, изменяющий вектор тяги отлично справится с такой задачей. Будет медленно, но и экономично

        Нет. Будет медленно и неэкономично. Поскольку для экономичности нужен винт намного больше вертолетного - там все завязано на массу и скорость отбрасываемого вниз воздуха - чем больше скорость, тем больше потери.
    2. +1
      16 февраля 2024 20:02
      Цитата: Владимир-ТТТ
      А если на неподготовленную площадку?
      Приземлился. Разгружаться? Каким образом? Опустил тонну груза - прими тонну балласта. А если не принял балласт - выпусти 1000 м3 дорогущего несущего газа

      Похоже, что вы путаете дирижабль с воздушным шаром. Вам уже веткой ниже ответили, что управлять балластом дирижабля можно не только стравливая из баллонов газ, но и регулируя его объем. Еще можно регулировать температуру и реверсировать (извините за такое слово - сам придумал ) силовую установку и воздушные винты. Еще раз повторю цитату героя этой статьи - силы природы невозможно устранить, но их можно уравновесить друг против друга...

      Цитата: Владимир-ТТТ
      Кто то скажет - надо гибрид - винты создающую подъемную силу. Но тут получим аппарат, удачно сочетающий недостатки классического дирижабля и вертолета - медленный как дирижабль, и затратный, как вертолет

      На этот раз вы опять путаете дирижабль с мертворожденным конвертопланом, который медленный как дирижабль, и затратный, как вертолет.
      1. +1
        16 февраля 2024 20:29
        "Похоже, что вы путаете дирижабль с воздушным шаром. Вам уже веткой ниже ответили, что управлять балластом дирижабля можно не только стравливая из баллонов газ, но и регулируя его объем."
        Нельзя. При сегодняшнем уровне техники и материалов. И кроме того - это энергозатратно - закачка газа в баллоны - оч большой расход топлива.
        " Еще можно регулировать температуру и реверсировать (извините за такое слово - сам придумал ) силовую установку и воздушные винты. Еще раз повторю цитату героя этой статьи - силы природы невозможно устранить, но их можно уравновесить друг против друга..."
        Уравновесить - можно. Силу сопротивления - милой тяги. Но при встречном ветре - все уравновешено, двигатели работают, топливо тратится - но никто никуда не летит. А то и "хвостом вперед".
        Можно и температуру регулировать и изменять вектор тяги - только это никак проблему не решает.
        Про температуру - поинтересуйтесь расходом топлива на воздушных шарах и их полезной нагрузкой - а у них теплообмен с окружающей средой очень мал - скорость нулевая.
        Вектор тяги - с самых первых более менее летающих дирижаблей применялось - "динамическая подъемная сила" - как положительная, так и отрицательная - ну и далее во всех.
        Изменяемый вектор - более удобный и более расширенный - хотя на последних больших дирижаблях (N-блимпах) от него отказались, пользовались простой динамической силой, в том числе для взлета и посадок. Где то есть у меня ссылки на описание этих последних полетов больших дирижаблей.
        1. +1
          16 февраля 2024 21:13
          Цитата: Владимир-ТТТ
          Уравновесить - можно. Силу сопротивления - милой тяги. Но при встречном ветре - все уравновешено, двигатели работают, топливо тратится - но никто никуда не летит. А то и "хвостом вперед"

          Сила сопротивления отлично уравновешивается силой тяги. Ну и ещё могу вам напомнить о каравеллах, которые благодаря своим парусам могли ходить против ветра. В дирижаблях парусов нет, зато есть стабилизаторы и рули - вглядитесь внимательно в его конструкцию...

          Цитата: Владимир-ТТТ
          Можно и температуру регулировать и изменять вектор тяги - только это никак проблему не решает

          Можно и так. А можно и просто изменять вектор тяги...
          1. +1
            17 февраля 2024 06:00
            И что? что есть стабилизаторы и рули? Вы закончите свою мысль.
            Про вектор тяги.
            У Гинденбурга при его массе в 200 т и полезной нагрузке примерно в половину от этого - тяга двигателей около 6 тс.
            Но даже если это опустить - вот поменяли вы вектор тяги, подняли дирижабль на движках вверх. А что потом? так и висеть, пока ветер куда нибудь принесет?
            Повернете вектор тяги в горизонт - дирижабль полетит вперед и вниз...
  17. +3
    16 февраля 2024 17:48
    Цитата: Голландец Михель
    Дешевизна перевозки грузов, вот и все экономическое обоснование. Немцы до Первой МВ успешно перевозили почту и грузы. Нужно желание, а его пока нет

    Все не так просто. И самое главное - вовсе и не дешево. Если сравнить, без эмоций, с перевозкой другими видами транспорта, теми же самолетами. Уже на скорости чуть больше 100 км/ч дирижабль по топливной экономичности проигрывает самолету. С учетом стоимости несущего газа (а он теряется, несмотря на все сегодняшние материалы) все еще хуже.
    1. +1
      16 февраля 2024 17:58
      Цитата: Владимир-ТТТ
      Если сравнить, без эмоций, с перевозкой другими видами транспорта, теми же самолетами. Уже на скорости чуть больше 100 км/ч дирижабль по топливной экономичности проигрывает самолету

      С его габаритами это понятно. Но на небольшие расстояния и для крупногабаритных грузов, по-моему, самое то!
  18. +1
    16 февраля 2024 18:13
    Цитата: Голландец Михель
    С его габаритами это понятно. Но на небольшие расстояния и для крупногабаритных грузов, по-моему, самое то!

    Тож не просто. Для погрузки - слить балласт равной массы, как этот крупногабаритный груз. Для разгрузки - набрать балласт, равный грузу. А в промежутках между работой - нужен эллинг для хранения. У нас в стране - это почти невозможно. Ибо мегаполисы с дорогущей землей, человейниками, гастерами и прочими прелестями - а между ними - вымирающая Россия. И при хранении несущий газ теряется... и много другого.
    1. +1
      16 февраля 2024 18:17
      Цитата: Владимир-ТТТ
      Для погрузки - слить балласт равной массы

      Я же вам уже говорил что, управлять высотой дирижабля и контролировать его балласт можно не только выпуском газа, но и изменением его объёма или регулировкой температуры, а так же регулируя вектор тяги и шаг винта
      1. +1
        16 февраля 2024 18:31
        Я же вам уже говорил что, управлять высотой дирижабля и контролировать его балласт можно не только выпуском газа, но и изменением его объёма или регулировкой температуры, а так же регулируя вектор тяги и шаг винта

        Если бы было так просто - уже давно бы применяли.
        Изменяемый вектор тяги - еще на авианосцах Акрон и Мейкон, но балласт это никак не отменяет. Как дополнение - работает, и все "заточено" под неизменность массы - на тех же авианосцах были конденсаторы влаги из выхлопных газов - что бы при выработке топлива не выпускать несущий газ.
        Объем - не поменять. Вернее можно - но глубоко в теории.
        Температура - так же не решение.
        1. +1
          16 февраля 2024 20:05
          Цитата: Владимир-ТТТ
          Если бы было так просто - уже давно бы применяли

          Это и на самом деле просто. Ну или почти просто. И применяют. А массово не применяют только потому, что нет массовых заказов...
          1. +1
            16 февраля 2024 20:31
            "Это и на самом деле просто. Ну или почти просто. И применяют. "
            Приведите пример.
            Или хотя бы описание/обоснование - как это сделать. С парой цифирок расчетов.
            1. +1
              16 февраля 2024 21:17
              Цитата: Владимир-ТТТ
              Приведите пример

              Представьте себе самолёт. Ему подъемную силу обеспечивает профиль крыла. Дирижаблям эту самую силу обеспечивает набор газовых баллонов, заключённых в оболочку. Все остальное, как на самолёте. С некоторыми особенностями...
              1. +1
                17 февраля 2024 05:53
                Так это все у дирижаблей было и есть - та самая динамическая сила.
  19. +1
    16 февраля 2024 22:00
    Когда уже сделают материал (карбон?) достаточно прочный и легкий, чтобы можно было сделать вакуумный дирижабль? Большая подъемная сила позволит уменьшить размеры, что вкупе с современными движками сможет обеспечить вменяемую управляемость. Плюс, вакуум (обычный, не глубокий) стоит недорого и не горит.
    1. +1
      17 февраля 2024 06:07
      Размеры не уменьшит. Даже если взять достаточно чистый вакуум то выигрыш в сравнении с гелием - на уровне 10%. Зато масса корпуса добавится. И мощность и вес для откачки. Вакуумные насосы - те еще монстры. Самые большие вакуумные камеры современности - просто игрушки, по сравнении с дирижаблями.
      Сравните - большие вакуумные камеры - 1000 м3, а дирижабль 100 000 м3 (Граф Цеппелин), 200 000 м3 (Гинденбург) и даж Норвегия и ее клоны 18 000 м3.
      1. 0
        17 февраля 2024 11:49
        Цитата: Владимир-ТТТ
        Даже если взять достаточно чистый вакуум то выигрыш в сравнении с гелием - на уровне 10%.
        Это почему? Вес кубометра воздуха при нормальных условиях - 1292 грамм, гелия - 357 грамм, водорода - 90, вакуум неидеален, поэтому возьмем не 0, а 1 (с запасом). Как тут получить 10% разницы?
        Цитата: Владимир-ТТТ
        Вакуумные насосы - те еще монстры. Самые большие вакуумные камеры современности - просто игрушки, по сравнении с дирижаблями.
        Сравните - большие вакуумные камеры - 1000 м3, а дирижабль 100 000 м3 (Граф Цеппелин), 200 000 м3 (Гинденбург) и даж Норвегия и ее клоны 18 000 м3.
        Просто камер будет несколько: большие главные - откачиваются наземными средствами и герметизируются, малые маневровые - средствами дирижабля.
  20. +1
    17 февраля 2024 12:37
    Цитата: bk0010
    Это почему? Вес кубометра воздуха при нормальных условиях - 1292 грамм, гелия - 357 грамм, водорода - 90, вакуум неидеален, поэтому возьмем не 0, а 1 (с запасом). Как тут получить 10% разницы?

    Гелий в два раза плотнее водорода - примерно 180 г/м3. 10% от 1250 г/м3 - 125 г/м3.
    Вот потому))
  21. +1
    17 февраля 2024 12:54
    Цитата: bk0010
    Просто камер будет несколько: большие главные - откачиваются наземными средствами и герметизируются, малые маневровые - средствами дирижабля.

    Это немного улучшает ситуацию - но не особенно.
    Вакуум насос всегда тяжелее компрессора равной массовой производительности.
    А вес компрессоров и их энергопортебление не позволяет их использовать на гелиевых дирижаблях для закачки гелия из баллонов (оболочки) где он является несущим газом, в высокопрочные баллоны, где он перестает быть несущим газом и становится балластом.
    Проекты есть, но до использования пока не очень:
    "Как это работает
    В дирижабле Aeroscraft использована система регулировки плавучести под названием COSH (контроль статической силы тяжести), аналогичная балластной системе подводных лодок. Благодаря COHS можно избавиться от взлетных полос и аэродромных команд. Плавучесть. В первой модели, спроектированной под коммерческое использование, у аппарата Aeros будет 18 баллонов с гелем (1). Чтобы увеличить подъемную силу, пилот выпускает гелий из этих баллонов. Газ, намного более легкий, чем воздух, вытекает в пространство под наружной обшивкой (2), составляющее основную часть объема летательного аппарата (грузовой отсек здесь не показан). В результате вокруг четырех больших воздушных резервуаров (3), расположенных по бортам, создается повышенное давление. Резервуары сжимаются, и значительная часть воздуха выталкивается в забортное пространство. Общий удельный вес аппарата уменьшается, и корабль всплывает. Для того чтобы сбросить высоту, пилот выполняет эти же действия в обратном порядке. Три мощных компрессора (не показаны на рисунке) закачивают гелий из общего внутреннего пространства в баллоны хранения. Внутри наружной обшивки давление несколько снижается, и воздушные резервуары начинают раздуваться, всасывая более тяжелый воздух из забортного пространства. Корабль начинает снижаться (перемещению воздуха содействуют вентиляторы и клапаны). В полете обводы воздушного судна, имеющие профиль крыла, формируют дополнительную подъемную силу."

    К этому - схема.
  22. +1
    18 февраля 2024 06:59
    Кстати. Как то по осени, примерно в ноябре наблюдал в окрестностях Курска что то вроде привязного аэростата. Точнее сложно сказать - далеко было.

«Правый сектор» (запрещена в России), «Украинская повстанческая армия» (УПА) (запрещена в России), ИГИЛ (запрещена в России), «Джабхат Фатх аш-Шам» бывшая «Джабхат ан-Нусра» (запрещена в России), «Талибан» (запрещена в России), «Аль-Каида» (запрещена в России), «Фонд борьбы с коррупцией» (запрещена в России), «Штабы Навального» (запрещена в России), Facebook (запрещена в России), Instagram (запрещена в России), Meta (запрещена в России), «Misanthropic Division» (запрещена в России), «Азов» (запрещена в России), «Братья-мусульмане» (запрещена в России), «Аум Синрике» (запрещена в России), АУЕ (запрещена в России), УНА-УНСО (запрещена в России), Меджлис крымскотатарского народа (запрещена в России), легион «Свобода России» (вооруженное формирование, признано в РФ террористическим и запрещено), Кирилл Буданов (внесён в перечень террористов и экстремистов Росфинмониторинга)

«Некоммерческие организации, незарегистрированные общественные объединения или физические лица, выполняющие функции иностранного агента», а так же СМИ, выполняющие функции иностранного агента: «Медуза»; «Голос Америки»; «Реалии»; «Настоящее время»; «Радио свободы»; Пономарев Лев; Пономарев Илья; Савицкая; Маркелов; Камалягин; Апахончич; Макаревич; Дудь; Гордон; Жданов; Медведев; Федоров; Михаил Касьянов; «Сова»; «Альянс врачей»; «РКК» «Центр Левады»; «Мемориал»; «Голос»; «Человек и Закон»; «Дождь»; «Медиазона»; «Deutsche Welle»; СМК «Кавказский узел»; «Insider»; «Новая газета»