Николаус Отто – коммерсант, ставший изобретателем первого 4-тактного ДВС массового выпуска
Начало жизненного пути
Николаус Отто внес огромный вклад в развитие двигателестроения XIX века. В некоторых публикациях его даже называют отцом автомобильных двигателей, что не совсем верно по сути.
Он родился 10 июня 1832 года в маленьком прусском городке Хольцхаузен. Его отец, мелкий землевладелец и начальник почтовой конторы Август Отто сделал все возможное, чтобы из сына вышел хороший коммерсант. Он определил ребенка в реальное училище и по его окончании пристроил 16-летнего юношу в крупную торговую фирму. После завершения 3-летней практики молодой коммерсант поступил приказчиком на крупное торговое предприятие в г. Франкфурт-на-Майне. Затем, проработав еще в нескольких фирмах, Отто переехал в Кёльн, где продолжил свою коммерческую карьеру.
Согласно общепринятой легенде, в один прекрасный день 30-летний Николаус открыл какой-то журнал и обнаружил маленькую рекламную заметку, где в восторженных выражениях расписывались достоинства газового двигателя Ленуара.
Этот день стал поворотным моментом в истории двигателестроения – заметка неожиданно зацепила в душе коммерсанта какую-то скрытую струнку, и вскоре газовая машина целиком завладела воображением торговца. Отто вполне резонно предположил, что если бы удалось построить газовый двигатель, превосходящий не только машину Ленуара, но и паровые машины тех лет, это бы вызвало настоящий переворот в промышленности и принесло славу и хороший доход человеку, осуществившему столь смелое предприятие.
Самое удивительное заключалось в том, что Отто в те годы не только никогда не видел двигатель Ленуара, но даже не имел примитивнейших технических познаний. Вскоре, несмотря на насмешки друзей, считавших его затею блажью, Николаус сделал заказ одной из мастерских Кёльна изготовить небольшую модель двигателя Ленуара и посвятил все свое свободное время практическим опытам с этой машиной.
И вот коммерсант начал мало-помалу превращаться в исследователя, он своим умом и буквально на ощупь постигал таинства работы тепловых машин. Отто в буквальном смысле заболел своим двигателем и, просиживая ночи напролет, вращал маховик, впуская в цилиндр газ в разнообразных пропорциях с воздухом и зажигая смесь искрой в различных положениях хода поршня.
И вдруг (по рассказам Отто) во время одного из многочисленных экспериментов он впустил горючую смесь в цилиндр и, задумавшись, сильно ее сжал, а потом спохватился и подал искру. И тут в цилиндре произошёл сильный взрыв, и неожиданно возникшее большое давление газов сильно толкнуло поршень и быстро раскрутило маховое колесо (маховик). Повторив этот опыт, Отто убедился, что если смесь перед зажиганием предварительно сжимать, то при ее сгорании возникает больше энергии, чем при сгорании без сжатия, что существенно повышает полезное действие мотора. Вот так (по его словам) совершенно случайно технически неграмотный кёльнский коммерсант открыл новый такт в работе двигателя – предварительное сжатие смеси перед её воспламенением.
В 1862 кельнский механик Цонз, руководствуясь набросками Отто, построил для него опытный двигатель чрезвычайно замороченной конструкции.
В те годы изобретатели ДВС начинали свои ОКР с постройки простеньких одноцилиндровых двигателей. Отто же спроектировал четырехцилиндровый с противоположно расположенными горизонтальными цилиндрами, да еще вдобавок четырехтактный.
В каждом цилиндре было два поршня: главный a, соединенный шатуном с коренным валом, и добавочный b, шток которого проходил сквозь главный поршень. Давление газов передавалось на поршень b, а тот через «воздушный буфер» с приводил в движение поршень a. Воздушный буфер был введен, чтобы защитить кривошипы от «удара при взрыве». А четыре цилиндра предусматривались для обеспечения равномерности работы и возможности развить большую мощность.
При ознакомлении с принципом работы данной тепловой машины возникает сильное любопытство: как технически невежественный коммерсант смог самостоятельно придумать такую сложно-нелепую конструкцию?
Отто долго возился со своим детищем, но обуздать его норов так и не сумел: взрывной характер сгорания смеси оказывал сильные нагрузки на детали механизма, и наладить плавную и бесперебойную работу мотора у изобретателя не получилось.
Как впоследствии остроумно заметил его современник немецкий инженер Г. Гюльднер, «…недостатки знания и опытности помешали Отто оценить зачатки успеха, и настолько затемнили уже близкую было цель его усилий, что он совершенно потерял ее из вида и уклонился с едва лишь найденного многообещающего пути».
Посчитав, что идет в неверном направлении, в 1862 году неугомонный изобретатель оставил мысль о предварительном сжатии, и в следующем году придумал более покладистый двигатель, работающий по совершенно иному принципу без такта «сжатие», который согласно классификации тех лет был назван «атмосферным». Привыкший к сумасбродству заказчика, Цонз сконструировал для чудаковатого коммерсанта и эту машину, которую Отто довел до определенного совершенства, добившись ее устойчивой работы. По сути изобретение представляло собой дальнейшее усовершенствование пороховой машины Дени Папина, построенной в 1688 году.
Обрадовавшийся успеху изобретатель в 1864 году поспешил запатентовать свое детище в Англии, Бельгии, Франции и Германии.
Судьбоносное решение
И тут Отто встал перед выбором дальнейшего жизненного пути. Перед ним открылись две дороги: можно было либо оставаться коммерсантом и направить свои усилия на торговлю патентами; либо основать производство и продавать конечный продукт – новые двигатели, попутно занимаясь их дальнейшим совершенствованием.
Николаус выбрал вторую дорогу, он уже не мыслил своей жизни без постоянной возни с механизмами. Вот при таких обстоятельствах 32-летний Николаус Отто сделал решительный поворот в своей судьбе и твердо встал на нелегкий путь, ведущий из коммерсантов в конструкторы.
Отто был не глуп, он реально оценивал свой технический уровень и осознавал, что в одиночку задуманное дело не потянуть, нужно вовлекать в затею людей с техническим образованием. Судьба благоволила изобретателю: в феврале 1864 года он знакомится с 31-летним немецким инженером Евгением Лангеном, который к тому времени имел не только богатый производственный опыт на рафинадных заводах, но еще и многочисленные изобретения, принесшие инженеру приличные денежные средства. Ланген, в отличие от Отто, не был энтузиастом-мечтателем, он шел по пути освоения техники постепенно и видел в этом занятии не только удовлетворение творческих потребностей, но и улучшение своего материального благосостояния.
В том же году партнеры учреждают фирму «Отто и Ко», чем был юридически закреплен творческий союз этих двух талантливых людей, один из которых горел идеями, а другой умело реализовывал их в жизнь.
Ланген ранее никогда не занимался двигателями, но это пошло общему делу лишь на пользу – не скованный устоявшимися конструктивными схемами гибкий ум инженера никогда не отбрасывал в сторону порой достаточно сумасбродные идеи компаньона, заранее записывая их в разряд фантазий. Все подвергалось тщательной проработке и перепроверке. Кроме того, Ланген внес деньги на закладку нового производства и стал его первым директором.
Впоследствии история как-то незаслуженно отодвинула Евгения Лангена на второй план, оставив ему роль помощника Отто, что в корне не верно. Это были два соратника, которые шагали плечом к плечу и совместными усилиями строили новый путь в мировом двигателестроении. Мало того, именно благодаря энергии Лангена и его многочисленным связям в инженерной среде, затеянное компаньонами дело не погибло, хотя порой от этого было недалеко. И в технической литературе начала прошлого века результаты их совместной деятельности совершенно справедливо именовались «двигатель Отто-Лангена».
И вот в арендованной в Кельне мастерской начались опытно-доводочные работы, но лишь через два года (1866–1867) совместными усилиями компаньонов удалось сбыть несколько «товарных» атмосферных моторов.
Между тем финансовые дела фирмы шли из рук вон плохо, впереди начинало отчетливо маячить банкротство. Несмотря на хорошие характеристики двигателей, организовать их массовый сбыт не удавалось, в те годы в промышленности еще полностью царили паровые машины и несовершенные двигатели Ленуара, и производственники в силу инертности мышления не спешили заменять пусть низкоэкономичные, но зато проверенные временем двигатели.
Изобретателям нужно было громко заявить на весь мир о своей новой тепловой машине, но как это сделать, чтобы потенциальные покупатели их услышали и убедились в полезности изобретения?
Удача и мировая известность
И тут соратники идут на отчаянный шаг: выставляют своё творение на Второй всемирной выставке 1867 года, проводимой в Париже.
Их газовый двигатель, по сути являвшийся дальнейшим совершенствованием опытного мотора конструкции Barsanti-Matteucci образца 1854 года, был выполнен с вертикальным цилиндром без верхней крышки (головки). В начале пуска поршень находился в нижней части цилиндра. Увлекаемый вращением маховика он шел вверх и всасывал под себя смесь светильного газа с воздухом. Затем на 1/10 его хода золотник закрывал впуск и одновременно открывал «запальный канал», в котором находилась горелка с открытым пламенем. В результате богатая газом смесь моментально воспламенялась и поршень за 0,2…0,3 сек взлетал вверх.
Потом атмосферное давление, стремясь ликвидировать образовавшийся под поршнем вакуум, увлекало его вниз, и тот возвращался в исходное положение (чему дополнительно способствовала его сила тяжести) и через сложный механизм, представляющий собой зубчатое колесо, вертикальную рейку, сцепную муфту и дополнительные рычажные передачи, вызывал вращение приводного вала. Когда давление в цилиндре сравнивалось с атмосферным, открывался выпускной вентиль, и поршень, отцепляясь от приводного механизма, медленно шел вниз уже под действием силы тяжести и выталкивал отработавшие газы. Потом вентиль закрывался, и вернувшийся в исходное положение поршень хитрым сцепным механизмом связывался с маховым колесом, которое помогало ему начать следующий цикл.
Проще говоря, машина представляла собой газовый двигатель, в котором полезная работа совершалась при движении поршня вниз, а при ходе поршня вверх приводной вал с колесом отсоединялись и вращались по инерции.
Любопытно заметить, что изобретатели отказались от ранее примененного Ленуаром способа зажигания смеси искрой и использовали зажигание от «дежурной горелки», работающей на том же газе, что и двигатель.
Изложенное свидетельствует, что двигатель имел сложную конструкцию, состоящую из множества передач, и несовершенную систему зажигания, поэтому немудрено, что его распространение было связано с такими колоссальными трудностями.
Регулирование оборотов (мощности) на первых экземплярах осуществлялось уменьшением подачи газа, впоследствии добавился способ изменения состава смеси.
Поскольку в моторе горячие газы выполняли вспомогательную функцию – загоняли поршень вверх, а рабочий ход осуществлялся в результате давления атмосферы, он вошел в историю как первый атмосферный двигатель внутреннего сгорания массового выпуска.
Эстетически изящная машина произвела на посетителей выставки неприятное впечатление: ее работа сопровождалась адским шумом и жутким грохотом, казалось, что она вот-вот пойдет вразнос и разлетится на куски.
Отто и Ланген на выставке около своей тепловой машины
И неизвестно, каким бы путем пошло мировое двигателестроение, если бы один из членов жюри, однокашник Лангена по техническому училищу француз Рело не предложил бы устроить сравнительные испытания представленных на выставке машин. Их пустили в ход, сняли характеристики, и тут вдруг неожиданно обнаружилось, что экономический КПД машины Отто-Лангена составляет около 14 %, в то время как у двигателей Ленуара он не превышал 4,6 %. И еще было установлено, что новый мотор на производство полезной работы в 1 лошадиную силу-час расходует 0,8 кубометра светильного газа, а двигатели Ленуара – 3.
Цифры были неумолимы, и жюри, состоявшее в основном из французских инженеров, исторически недолюбливавших немцев и все их изделия, вынуждено было назвать атмосферный двигатель Отто-Лангена лучшим из 14 представленных на выставке тепловых машин и присудило ему золотую медаль.
Доселе никому не известные изобретатели в одночасье стали знаменитыми, в их фирму начали поступать заказы и уже к концу 1867 года удалось построить и продать 22 мотора. Партнеры задышали ровнее и неподалеку от Кельна в маленьком городишке Дейтц заложили собственное машиностроительное производство.
Новое дело шло с большим трудом и требовало значительных денежных средств, которых постоянно не хватало. Чтобы осуществить задуманное, компаньоны были вынуждены привлечь к делу новых партнеров, участвующих в предприятии лишь капиталами, что привело к учреждению в январе 1872 года Акционерного общества Gasmotoren-Fabrik Deutz (Фабрики газовых моторов Дейтц), которое иногда неофициально именовалось «Отто-Дейтц».
Изобретенный двигатель оказался неудобен. Вертикально расположенный цилиндр и высоко взмывающая вверх рейка требовали при установке мотора мощностью в 1,5 л. с. наличия потолков не ниже 3,5 м. А поскольку с увеличением мощности увеличивались размеры всего двигателя, ограничение высоты потолков существующих производств явилось естественной преградой для использования нового двигателя на крупных заводах и фабриках. Иногда даже приходилось делать в потолке машинного помещения отверстие и пропускать взмывающую рейку насквозь. Впрочем, на более поздних товарных двигателях рейка была заменена приспособлением для непосредственной передачи работы поршня на приводной ремень.
Другим большим недостатком данной конструкции являлась малая мощность – построить надежные двигатели мощностью более 3 л. с. не удалось.
И вот в мире моторов потихоньку установилось равновесие: паровые машины прочно обосновались на крупных предприятиях, двигатели Ленуара мощностью около 12 л. с. на средних, а атмосферные моторы Отто-Лангена мощностью 0,5…3 л. с. (при 40–100 оборотов вала в минуту) нашли широкое применение на небольших производствах – типографиях, мастерских, а также в качестве двигателей водяных насосов, и были произведены в общем количестве более 1 000 шт.
Рождение первых 4-тактных двигателей массового выпуска
Вскоре по инициативе Лангена в новое стремительно расширяющееся производство на должность технического директора был приглашен Готлиб Даймлер, который привел с собой молодого техника Вильгельма Майбаха.
Это было второе судьбоносное решение в жизни Николауса: Даймлер умело взялся за дело, определив главной целью повышение надежности двигателей и улучшение качества сборки. Он настоял на замене оборудования, уволил нерадивых рабочих, заменив их опытными мастерами, и поручил Майбаху сосредоточить усилия над упрощением конструкции двигателей.
Так мало-помалу на фабрике сложился дружный сплоченный коллектив талантливых немецких инженеров и механиков, способный решать технические задачи любой сложности.
И эти задачи не замедлили возникнуть…
Новое дело, подобно хорошо отлаженному мотору, стремительно набирало обороты, машины день ото дня становились все надежнее, заказы сыпались, словно осенние листья с деревьев. Евгений Ланген уже давно отдалился от конструкторской деятельности и занялся вопросами расширения бизнеса. А Отто с головой ушел в торговую деятельность фирмы, став по сути коммерческим директором.
И тут вдруг неожиданно обнаружилось, что возврат к профессии, которой он учился с детства, не приносит удовлетворение, не зажигает мозг, будто искра горючую смесь, не приводит душу в состояние исключительного напряжения всех творческих сил, состояние наивысшей самоотдачи. Сложившийся инженер упорно отказывался превращаться в коммерсанта.
Едва возникала свободная минутка, и этот солидный 43-летний мужчина, будто мальчишка, бежал в опытную лабораторию, чтобы поскорее схватить руками любимые железяки и в очередной раз безнадежно перепачкать в масле новый дорогой костюм – без конструирования двигателей он уже не мог жить. Все его мысли были постоянно привязаны к этому месту, где медленно, но неуклонно шло дальнейшее усовершенствование вынянченной его руками железной тепловой машины.
И вот в один прекрасный день 1874 года из памяти беспокойного изобретателя вдруг неожиданно выплыло видение, как он 12 лет назад, еще будучи молодым коммерсантом, мучился с четырехтактным мотором, так и не сумев разобраться, почему же тот упорно отказывается работать. Теперь обстоятельства изменились: Отто имел неплохие технические познания и богатый практический опыт, а самое главное – в его распоряжении находился конструкторский коллектив профессиональных двигателестроителей.
Изобретатель решил попробовать еще раз, и первым его шагом было открытие патента № 532 от 4 августа 1874 года (о нем будет сказано ниже).
Отто, 1876 г.
Затем перед коллективом предприятия была поставлена новая важная задача, и коллектив не подвел.
В итоге в 1876 году в результате совместного труда Николауса Отто, Готлиба Даймлера, Вильгельма Майбаха, Германа Шумма и еще многих немецких механиков, чьи имена не вошли в историю, был разработан, построен и испытан тот самый знаменитый газовый мотор, который впоследствии наделал такой переполох в истории мирового двигателестроения, а его принципиальная конструктивная схема явилась основой для разработки автомобильных моторов, используемых в наши дни.
В последующем, анализируя описательную часть патента Отто № 532 от 1877 года, исследователи пришли к выводу, что в то время Отто еще не осознавал очевидной пользы от сжатия горючей смеси, и четырехтактный ход был им выбран для улучшения равномерности работы мотора. И лишь после постройки первых опытных образцов стало понятно, что основным достоинством такого технического решения является вовсе не уравновешенность, а увеличение эффективного КПД до 17 % за счет такта предварительного сжатия горючей смеси.
Как бы то ни было, но имеется исторический факт: в результате напряженной двухлетней работы, проделанной сплоченным коллективом под руководством Н. Отто, в 1878 году на Всемирной выставке в Париже был показан новый одноцилиндровый четырехтактный газовый двигатель с зажиганием путем «переноса пламени», который вошел в историю под наименованием «новый Отто».
В отличие от ранее выполненного атмосферного двигателя, новый мотор был с горизонтальным цилиндром, имел кривошипно-шатунный механизм крейцкопфного типа (за 4 такта маховик совершал 2 оборота), отличался пониженной шумностью, хорошей плавностью работы и значительно большей «единичной мощностью».
Газ подводился к мотору тремя трубками: первая обеспечивала его подачу для образования газовоздушного заряда, засасываемого поршнем в цилиндр; вторая подавала газ к зажженной горелке, находящейся снаружи цилиндра; третья подавала газ в запальную камеру, устроенную в золотнике. Сам подвижный золотник представлял собой очень сложную деталь и выполнял функции смесеобразования, заменял собой впускной клапан (появившийся гораздо позже), а также имел запальную камеру, где сначала образовывалась обогащенная газом смесь, затем при ходе золотника смесь поджигалась от пламени горелки, при его дальнейшем перемещении соединялась с цилиндром и зажигала находящуюся в нем обедненную газовоздушную смесь. В этом и заключался принцип «переноса пламени», от которого и вывели наименование системы зажигания данного типа.
Регулирование скорости машины производилось путем «пропуска вспышек» – центробежный регулятор перекрывал газовый вентиль, поступление газа перекрывалось и поршень гонял воздух, пока число оборотов не снижалось до необходимого значения.
С позиции сегодняшнего дня такая конструкция кажется весьма примитивной, но в те далекие годы мотор произвел настоящий фурор, был объявлен величайшим изобретением в двигателестроении со времен Уатта и прославил участвующих в его создании молодых конструкторов, открыв перед ними большие перспективы.
Впоследствии молодые орлы Даймлер и Майбах, вскормленные в этом большом гнезде немецкого двигателестроения, вылетели в самостоятельный полет и дали миру собственные карбюраторные бензиновые моторы, являющие собой окончательное развитие идей, заложенных в двигателе Отто образца 1878 года.
Позднее фабрика «Отто-Дейтц» наладила выпуск компактных вертикальных газовых двигателей мощностью 0,17–0,5 л. с., получивших название «карликовые» (Zwergmotor). Они были простые, дешевые, изначально строились без золотника с клапанным газораспределением и предназначались для мелких ремесленников.
Серийные горизонтальные моторы образца 1878 года развивали мощность 1–4 л. с., их наилучший экономический КПД составлял 12 %. Упрощенный механизм передачи усилия от поршня к валу теперь не препятствовал увеличению мощности за счет увеличения габаритов, и в 1880 году завод уже предлагал потребителям моторы в 15–20 лошадиных сил, в 1880 году – до 80, в 1889 – до 100, в 1893 – до 200 л. с. и до 600 л. с. – в 1898 году. Опыты независимых экспертов, проводимые с моторами, выпускаемыми в 1886 году, показали, что их КПД возрос и составляет 14…18 % при 140…180 об/мин.
Таким образом двигатели Отто не только вытеснили с производств двигатели Ленуара, они начали наступать широким фронтом на паровые машины.
Неожиданный удар судьбы
Казалось бы, что теперь Николаус Отто может до конца своих дней купаться в теплых лучах вполне заслуженной славы. Но судьбе было угодно распорядится иначе.
Дело заключалось в том, что патентные права тех лет служили не только во благо заявителя патента на двигатель. Патент являлся сильным тормозом творческой деятельности других изобретателей, задававшихся целью существенно улучшить его порой весьма несовершенное творение, вплоть до полной переделки такового. И тут им в буквальном смысле лупили по рукам, напоминая, что такую деятельность в данный момент можно вести лишь с согласия патентообладателя. А тот в лучшем случае продавал свое согласие за приличную сумму, а в худшем отказывал, чтобы сохранить свою монополию.
Так произошло и с новым мотором: АО «Газомоторная фабрика Дейтц» не просто запатентовало конструкцию двигателя. В патенте № 532 от 4 августа 1874 года за обществом был закреплен сам принцип работы в 4 такта, как впервые придуманный Николаусом Отто. Никто не имел права осуществлять производство любого четырехтактного двигателя без разрешения патентообладателя.
Это вызвало горькие обиды у инженеров, горящих идеями конструирования и закрепления патентами более технически совершенных 4-тактных двигателей, чем весьма примитивный мотор Отто, а также привело в ярость машиностроителей, желающих выпускать четырехтактные моторы, пользующиеся огромным спросом.
В 1882 году обозленные борцы с монополией, проживающие в Германии, Австрии, Англии, Франции, Бельгии и Италии, объединились, подали иски в суд на опротестования патентных прав, и на разбирательство представили поднятую из глубин истории вышедшую мелким тиражом (300 экз.) в 1861 году брошюрку французского инженера Альфонса Бо-де-Роша, где были подробно изложены соображения о несомненной пользе работы двигателя в 4 такта с предварительным сжатием горючей смеси.
Да тут еще вдобавок оказалось, что первый работоспособный четырехтактный газовый двигатель был построен в 1873 году мюнхенским часовщиком Х. Райтманом. Внутренний рабочий процесс этого двигателя полностью соответствовал процессу двигателя Отто, запатентованного им в 1877 году, причем конструктивно моторы сильно отличались друг от друга. Машина почти 8 лет служила Райтману в качестве двигателя для сверлильных и фрезерных станков и изумляла очевидцев своим спокойным ходом. Просто часовщик по наивности считал свою тепловую машину слишком несовершенной, чтобы ее патентовать и тем более ею хвастаться перед всем человечеством.
В итоге 30 января 1886 года по окончательному решению суда работа в четыре такта сделалась общим достоянием техники, что несомненно пошло двигателестроению лишь на пользу и позволило творить с развязанными руками тем же Даймлеру и Майбаху, которые еще в 1882 году расстались с Лангеном и Отто, наладили собственное дело, в 1883 году сконструировали первый бензиновый мотор, а в 1900 году организовали массовый выпуск автомобилей с легкими быстроходными двигателями, развивающими до 500–900 об/мин. (для двигателей того времени обычной считалась работа при 150–160 об/мин.).
Как бы то ни было на самом деле, достоверно известно лишь одно: Отто сильно переживал случившееся, и, хотя дела его фирмы из-за судебного решения особо не пострадали, здоровье изобретателя было основательно подорвано. Длившиеся 4 года судебные тяжбы, в ходе которых его постоянно обвиняли в присвоении чужих идей и конструктивных решений, сильно измочалили нервы – прожить после этого изобретателю было суждено только 5 лет…
И буквально за неделю до своей смерти 17–19 января 1891 года он пишет своему соратнику Лангену последнее письмо, где подробно излагает когда-то пришедшую ему под влиянием совместных бесед с Бо-де-Роша идею рабочего процесса ДВС, при котором поршень сжимает до 100 атмосфер чистый воздух, потом в начале 3-го такта в цилиндр постепенно вводится «струя горючего», чтобы в итоге топливо самовоспламенилось и сгорело при постоянном давлении.
То есть Николаус Отто (если верить в подлинность данного письма) до последних дней своей жизни размышлял об усовершенствовании двигателей и фактически пришел к идее, которую через год 20 февраля 1892 года изложил в своем патенте Рудольф Дизель.
Но 21 января 1891 года изобретатель скончался, и его идея умерла вместе с ним, ибо Ланген не смог понять ее важное значение и посчитал результатом помутнения рассудка умирающего...
Ну и, как это часто бывает, стоило изобретателю умереть, как его тут же объявили великим. Ровно через месяц со дня смерти Отто состоялся съезд Германского общества инженеров, на котором изобретателя сильно расхваливали и даже присвоили ему посмертно почетное звание «доктор-инженер». А в 1892 году университет в Вюрцбурге зачем-то присудил ему почетное звание доктора философии за «…изобретение двигателя названного его именем и приносящего большую пользу в промышленности».
В память о знаменитом соотечественнике в Германии и ныне 4-тактные двигатели с принудительным воспламенением называют Ottomotor.
Через четыре года после смерти Отто ушел в иной мир его друг и соратник Евгений Ланген, а в 1900 году тихо скончался не прославившийся громкими скандалами намного переживший своих более молодых коллег 78-летний Жан Этьен Ленуар, последние десятилетия своей жизни целиком посвятивший приятной праздности.
Вот так окончился столь бурный для двигателестроения XIX век…
Использованная литература:
Гюльднер Г. Газовые, нефтяные и прочие двигатели внутреннего сгорания. М., Типография Т-ва И. Н. Кушнерев и Ко, 1907.
Шпанов Н. Рождение мотора. Государственное энергетическое издательство. М., 1934.
Информация