Неизвестные трагедии: пожар на К-19
О некоторых страшных событиях, происходивших на первом атомном подводном ракетоносце К-19, мир узнал благодаря снятому в Голливуде фильму под громким названием «К-19, оставляющая вдов» (в российском прокате фильм назывался просто «К-19»). Эта картина с Харрисоном Фордом в главной роли обошла практически все кинотеатры планеты, а между тем подлинная история сильно отличается от версии западных режиссеров. Лишь небольшая часть показанного в фильме приключилась на подводном крейсере на самом деле.
Не будет преувеличением сказать, что лодка К-19 прошла свой боевой путь буквально по лезвию бритвы. Из-за того, что этот подводный крейсер несколько раз ставил мир практически на грань атомной катастрофы, он получил красноречивое прозвище «Хиросима». Чтобы понять истоки всех событий, результатом которых стала самая страшная катастрофа на К-19 1972-го года, стоит вернуться на много лет назад к рождению судна.
В середине 50-ых годов советское правительство приняло решение о необходимости создания первого атомного ракетоносца. Подводная лодка с ядерными ракетами на борту должна была сыграть роль решающего аргумента в «холодном» противостоянии между двумя политическими мирами. Вследствие первостепенной важности поставленной задачи на создание К-19 были брошены все возможности и средства оборонных предприятий, а также конструкторских бюро страны. В тот же период в 1958-ом году в США было основано специальное бюро, задачей которого являлась постройка американской атомной подлодки «Джордж Вашингтон». Директор созданного бюро был наделен неограниченными полномочиями, в его распоряжении были экономические возможности практически всего западного мира. Таким образом, стартовые позиции соперников были примерно равны.
17 октября 1958-го года считается днем начала работ по созданию первого атомного ракетоносца в СССР. Инженеров сильно торопили, необходимо было обязательно опередить окаянных американцев. Занятые в проекте конструкторы и судостроители работали круглые сутки, счет шел на дни, а порой и на часы. Очевидцы рассказывают о том, что строительство проходило в три смены, то есть процесс был практически непрерывным. В каждой смене непосредственно строительством занималось более трех тысяч человек. Столь поспешные действия, конечно, не заставили себя ждать. Лодку, которая строилась в Северодвинске несчастья стали преследовать уже на стапеле. Во время окраски трюмов вспыхнул пожар, в котором погибли два человека.
После возобновления покрасочных работ задохнулась женщина-маляр. А когда киль К-19 впервые коснулся воды, то традиционно разбиваемая о борт вновь спущенного на воду судна бутылка с шампанским осталась целой, что у моряков считается дурной приметой. Когда же была заполнена водой доковая камера, то подлодка просто не всплыла, так как персонал забыл отдать крепления, которые держали судно на спусковой тележке.
А дальше все было только хуже. При запуске реактора давление в камере превысило норму в два раза, и просто чудом никто не получил смертельную дозу облучения. Кроме того, конструкторам так и не удалось устранить начальный крен в один градус, который возникал при погружении лодки. В результате, когда судно в первый раз ушло на предельную глубину, его накренило на сорок градусов. Срочное всплытие К-19, которое проходило в аварийном режиме всего за десять секунд, едва не привело к столкновению с находящимися поблизости судами, участвующими в испытании подлодки.
Уже после произошедшего многие задавались запоздалым вопросом: а стоило ли так торопиться? Может было бы гораздо разумнее сначала устранить все недочеты на бумаге, тщательно рассчитать показатели, а только после этого приступать к их осуществлению в металле? Но правительство, которое прекрасно понимало суть возникших проблем, отложило достижение качественного превосходства на будущее, отдав предпочтение срокам. Справедливости ради стоит отметить, что отдельные конструкторы также считали метод проб и ошибок наиболее приемлемым, когда речь заходила о создании судов новых поколений. Они полагали, что невозможно все предусмотреть, не использовав практические возможности и не проведя реальные испытания.
Когда 30 декабря 1959-го года атомная подлодка «Джордж Вашингтон» вступила в состав военно-морского флота США, на ее борту было установлено шестнадцать ракет, которые могли стартовать из-под воды и поразить цель на расстоянии в две тысячи километров. При этом мощность ядерного заряда каждой ракеты приблизительно равнялась пяти бомбам, сброшенным ранее на Хиросиму. В тот же день в СССР на К-19 уже проходили работы по подготовке судна к испытаниям. На советском ракетоносце было установлено лишь три ракеты, и дальность их полета составляла всего 650 километров, то есть в три раза меньше, чем у американских аналогов. При этом стрельбу подлодка могла вести лишь из надводного положения. В условия жесткого противостояния двух держав такое положение, мягко говоря, не радовало руководство СССР. Летом 1960-го «Джордж Вашингтон» уже был готов к тому, чтобы нацелить находящиеся на его борту ракеты на шестнадцать крупных военных и промышленных центров, расположенных на нашей территории. А акт о приемке советского ракетоносца был подписан лишь спустя три месяца.
Мало кто знает, что дата, которую мы считаем Днем космонавтики, могла стать днем первой крупной подводной катастрофы планетарного масштаба. 12 апреля 1961-го года в районе Баренцева моря К-19 удалось в самый последний момент уклониться от столкновения с американской субмариной «Наутилус», которая проводила разведывательное патрулирование у побережья СССР. Представить себе последствия возможного столкновения и неизбежного последующего взрыва было нетрудно всем, кто знал об опасности находящихся на обоих судах грузов. Однако не успел экипаж прийти в себя, а К-19 преподнесла новый неприятный сюрприз – резко пошла на глубину, ударившись носовой частью о дно, которое, к счастью, в этом месте было покрыто толстым многометровым слоем ила.
Катастрофы в тот день удалось избежать, однако летом 1961-го года в своем дальнем походе в Арктику на К-19 произошла первая крупная трагедия, о которой мир узнал лишь спустя десятилетия. В военных учениях по горькой иронии подлодка должна была изображать вражеское судно «Джордж Вашингтон». В это время на первом подводном ракетоносце случилась поломка реактора. Команда сделала невозможное – не имея специальных знаний и соответствующего снаряжения, люди спасли судно от гибели. Но для этого некоторым членам экипажа пришлось пожертвовать своими жизнями, войдя в зараженный радиацией отсек. Однако мужественные моряки понимали, что спасая лодку, спасают от катастрофы весь мир, поскольку гибель К-19 привела бы к заражению вод мирового океана. При неблагополучном исходе человечество получило бы печальный опыт Чернобыльской аварии на полвека раньше и в более широком планетарном масштабе. Кроме того, взрыв на подлодке, которая находилась неподалеку от военной базы НАТО, вполне мог стать первым шагом к третьей мировой войне.
Позднее, когда глава государства Хрущев рассматривал представления моряков, работавших тогда в реакторном отсеке, к наградам с присвоением звания Героя СССР, он цинично вспылил и наложил такую резолюцию: «За аварии не награждаем»! А между тем к тому дню уже умерли в страшных мучениях подводники Борис Корчилов, Юрий Ордочкин, Евгений Кошенков, Семен Пеньков, Николай Савкин, Валерий Харитонов, Юрий Повстьев и Борис Рыжиков. Их наградили орденами посмертно, но при этом руководство страны сделало все для того, чтобы никто не узнал о той аварии. Долгое время мало кто располагал сведениями о настоящей причине награждения мужественных моряков.
Немногим известны и любопытные данные о том, что в том же 1961-ом году экипаж К-19 повторно спас судно. После первой аварии реактора государственная комиссия, возглавляемая академиком Александровым, приняла решение о затоплении подлодки, отказавшись от его ремонта и восстановления. Но экипаж решил самостоятельно провести дезактивацию аварийного реакторного отсека и выгрузить боеголовки. И те, кто должен был подготовить судно к уничтожению, буквально по сантиметру тщательно вымывали его практически голыми руками, получая при этом значительные дозы облучения. Высшим чинам было известно о действиях экипажа, но они молчаливо, сквозь пальцы наблюдали за фактическим самоубийством людей и их стремлением сорвать потопление подлодки в установленные «наверху» сроки. А моряки просто чувствовали на себе груз ответственности и понимали, что не могут бросить судно после того, как их друзья и сослуживцы отдали свои жизни за спасение корабля.
Когда субмарину отмыли, двенадцать добровольцев повели К-19 на ремонт. И тут вновь произошло непредвиденное. Уже на подходе к Северодвинску лодка села на мель. Топливо закончилось, генераторы остановились, пропало освещение и тепло, а совсем скоро не стало продовольствия. И тогда людей вновь пришлось спасать. В ходе ремонта реакторный отсек К-19 заменили, а старый был затоплен неподалеку от побережья Новой Земли. Подлодку модернизировали и снабдили более новым ракетным комплексом. Теперь судно могло вести огонь из подводного положения. Завеса секретности вокруг судна была настолько плотной, что даже новому экипажу ничего не было известно о произошедшей ранее на их корабле трагедии. Никто в стране не должен был знать о том, какой ценой нам обходится соревнование с политическим противником.
В 1965-ом году К-19 более месяца успешно проводила боевую службу, выполнив все поставленные перед экипажем судна задачи. А в 1967-ом лодка даже получит приз от главкома ВМФ за успехи в ракетной стрельбе, став лучшим кораблем Северного Флота. Посвященному во все тайны высшему руководству начало казаться, что несчастья подлодки уже позади и худшее миновало. Но спустя всего два года К-19 вновь стала причиной едва не начавшейся мировой войны.
Утром 15 ноября 1969-го лодка находилась на выполнении учебного задания в Баренцевом море, когда при движении на глубине малым ходом в семь часов утра экипаж ощутил сильнейший удар в области носовой части. Корабль начал стремительно проваливаться на глубину. Командиру субмарины удалось поднять судно, которое, как потом уже выяснилось, столкнулось с американской подлодкой «Gato», проводящей разведку у советского побережья. По несчастью удар пришелся как раз на ту часть корабля, где находился реактор. В момент столкновения командир торпедного отсека на американском судне решил, что советская лодка преднамеренно пошла на таран, и отдал приказ об ответной атаке – подготовке к стрельбе трех торпед и ракеты с ядерным зарядом. А ведь ядерный взрыв вблизи баз Северного Флота вполне мог быть воспринят как первый этап нападения на СССР. Но американский капитан, своевременно сориентировавшись, отменил приказ о нападении, сумев предотвратить страшную катастрофу.
Однако это был еще не конец печальной биографии лодки. Через три года, 24 февраля 1972-го в 10 часов 15 минут вахтенный девятого отсека, обнаружив задымление вентилятора, запросил у вахтенного механика разрешение на начало вентиляции помещения. Немного времени спустя оттуда поступило сообщение о пожаре, а из помещений отсека послышались крики, кашель и стук в переборки. Через две минуты связь с охваченным пожаром отсеком оборвалась. Необходимо отметить, что начавшийся под водой пожар чем-то напоминает собой объемный взрыв, и загоревшийся отсек практически мгновенно превращается в раскаленную топку. Все члены экипажа знали о том, каково приходится оставшимся в отсеке людям, но по правилам они не могли открыть переходной люк и помочь своим сослуживцам. Во избежание распространения огня отсек должен был быть загерметизирован, чтобы все остальные получили шанс на спасение.
Несмотря на принятые меры, огню и угарному газу удалось быстро распространиться по кораблю, число жертв начало расти. Тогда командир подлодки капитан 1-го ранга Кулибаба отдал приказ о немедленном всплытии. На подъем ушло тридцать минут. По уставу командиру полагалось доложить «наверх» причину нарушения скрытности военного судна. Через полчаса после доклада начальству об аварии уже узнали члены руководства страны и партии. В целях секретности был определен режим передачи данных о ситуации на судне всего один раз в сутки, а на помощь аварийной субмарине отправилось восемь судов.
Но подводники не могли ждать, им было необходимо бороться за живучесть лодки, ведь попадание огня в торпедный отсек могло привести к сильнейшему взрыву и утечке радиации. Капитан принял решение заглушить реактор, дабы избежать трагедии. Ситуацию осложняло то, что в месте всплытия К-19 на тот момент бушевал девятибалльный шторм. Остановленную лодку накрывало волной, вода заливала аварийный дизель, который никак не удавалось запустить. Это исключало возможность восстановления освещения и начала вентиляции помещений. Между тем, восьмой и девятый отсеки продолжали полыхать.
На вторые сутки бедствия в 2 часа 40 минут в районе Датского пролива к кораблю подошел танкер «Лиепая». Попытки взять К-19 на буксир закончились неудачей из-за продолжающегося сильного шторма, который не позволил приблизиться к субмарине на достаточное расстояние. К этому времени Кулибаба впервые сообщил начальству о жертвах аварии, численность которых достигла уже двадцати пяти человек. Судьба еще пятнадцати моряков была неизвестна. В тот момент, когда все уже смирились с мыслью, что за пятым отсеком не могло остаться живых людей, в 2 часа 55 минут зазвонил корабельный телефон, который моряки с юмором называли «чудом 1916-го года». Это надежное средство связи имело несомненные преимущества в результате аварии, ибо работало даже при полном обесточивании судна, обладая к тому же высокой прочностью. Звонили оставшиеся в живых люди из десятого отсека. Как потом расскажут сами подводники, им удалось использовать индивидуальные дыхательные аппараты СП-60. Их было всего четыре. При проверке один из кислородных баллонов в отсеке оказался пустым, а одна из масок – негерметичной из-за недосмотра обслуживающего персонала. Чтобы не допустить отравления поступавшим из соседнего отсека угарным газом, морякам приходилось делиться друг с другом кислородом из масок.
Получив сообщение, остальной экипаж предпринял попытку освободить выживших. Для этого требовалось преодолеть два (восьмой и девятый) выгоревшие отсеки. Но после открытия переборки в девятый аварийный отсек поступил кислород, в результате чего огонь вспыхнул еще сильнее. Когда попытка спасения окончилась провалом, и экипаж понял, что пока забрать людей не удастся, встал вопрос о том, как облегчить их положение. Объем кормового отсека составлял не больше 140 кубометров, но половину этого пространства занимало оборудование. Объем воздуха был невелик и с каждым часом быстро уменьшался. Необходимо было срочно подать кислород в отсек с людьми. И тут вспомнили о трубе, по которой откачивалась вода в кормовые цистерны. Этот трубопровод уцелел, а потому стал настоящим спасением для отрезанных от остального экипажа людей. По трубе пустили кислород, что значительно улучшило обстановку. Теперь жизням людей угрожали такие факторы, как голод, жажда и, особенно, холод. Ведь лодка находилась в Северной Атлантике, и за бортом было всего четыре градуса тепла.
В десятом отсеке была цистерна с пресной водой, но по чьей-то халатности она оказалась пустой. Однако моряки знали, что в таких цистернах всегда сохраняется «мертвый запас» воды объемом 100-150 литров. Качество этой воды, долгое время простоявшей в закрытой емкости, было на тот момент не важно, ведь вопрос стоял о жизни и смерти. По вкусу, как рассказали сами «затворники», она была отвратительной и, скорее всего, ржавой, но в темноте этого не было видно. Имеющиеся в отсеке фонари к этому времени уже выработали свой ресурс. Набирая воду через разбитое приборное стекло, люди наливали ее в бутылки и согревали под ватниками, экономя каждый глоток. При осмотре всего помещения моряки нашли также четыре пачки сахара, две банки сгущенки, консервированную капусту, что помогло продержаться какой-то срок. А еще в отсеке было большое количество соли, которая спасла моряков от переохлаждения.
На четвертые сутки заточения, 27 февраля, в районе аварии К-19 находилось уже семь советских судов, одно их которых было спасательным. Но попытки взять субмарину на буксир по-прежнему не удавались, шторм не стихал, а высота волны составляла двенадцать-четырнадцать метров. Количество погибших возросло до двадцати восьми человек, а состояние людей в десятом отсеке стало почти критическим. Очередная попытка освободить их закончилась подобно предыдущей новой вспышкой пожара. Между тем, когда буря слегка ослабила хватку, суда смогли подойти к лодке и взять ее на буксир. Но тут появилась новая проблема – оборвались канаты, как только спасательные корабли начали буксировку.
На пятые сутки заточения экипажа на подлодке четыре самолета сбросили возле субмарины несколько дюжин контейнеров со спасательным имуществом и продовольствием. Моряки спасательных судов еще четыре раза пытались взять К-19 на буксир, но канаты по-прежнему рвались. На шестые сутки экипажу были переданы аварийные аккумуляторы, рация и фонари. Связи с десятым отсеком уже не было, а в подаче свежего воздуха для изолированных там людей произошел сбой, что еще больше ухудшило атмосферную обстановку в помещении. Из кусков шерстяного одеяла запертые там люди мастерили фильтры, чтобы не получить отравление, но даже такой воздух приходилось экономить. Все, кто не был занят делом, старались лежать, чтобы потреблять меньше кислорода. Один моряк постоянно дежурил возле переборки, поливая ее забортной водой, чтобы снизить температуру. Однако при этом вода быстро испарялась, а в отсеке становилось душно, как в парилке.
На седьмые сутки при помощи спасательного каната с субмарины удалось снять первых двенадцать человек экипажа, а на лодку передать горячий чай и продукты. 3 марта, на девятые сутки, прибыл большой противолодочный корабль «Вице-адмирал Дрозд». В условиях восьмибалльного шторма, невзирая на запреты и правила, с его качающейся палубы поднялся вертолет. Первая попытка забрать экипаж лодки и высадить аварийную команду провалилась, но в последующие два дня, когда шторм утих, с помощью вертолета и спасательных кораблей удалось снять еще шестьдесят два человека.
К 5 марта на К-19 оставался тридцать один человек, двенадцать из которых находились в злополучном десятом отсеке. Море вновь бушевало, и крен аварийного судна временами достигал шестидесяти градусов. Попытки взять субмарину на буксир были безнадежны, а людей с палубы подлодки попросту смывало за борт сильными волнами. Так из-за обрыва страховочных концов погибло еще два человека.
Когда заканчивалась вторая неделя заточения, 7 марта в отрезанный отсек удалось подать низковольтное освещение, но это не слишком помогло находящимся там людям, которые совершенно потеряли надежду остаться в живых. Спустя два дня погода улучшилась, оставшемуся экипажу удалось запустить аварийный дизель, и они начали вентилирование отсеков. Но лишь 12 марта получилось перебросить на судно аварийные команды, которые подготовились к спасению узников десятого отсека. К этому моменту в район аварии подошел крейсер «Ленинград» и корабль сторожевой охраны США. В небе периодически пролетали самолеты НАТО.
Лишь на двадцать третьи сутки на командный пункт ВМФ в Москве пришло донесение, что в 18.58 личный состав был выведен из десятого отсека и доставлен на плавбазу «Гаджиев». Чтобы не ослепнуть после длительного пребывания в темноте, всем морякам завязали глаза. Многих пришлось нести на руках, так как люди были совершенно обессилены. На восемнадцатые сутки российскому спасательному судну «Бештау», наконец, удалось взять К-19 на буксир. Началась транспортировка судна со скоростью шесть километров в час.
Более трех недель экипаж К-19 сражался за судно. Но главное – они не допустили распространение огня в торпедный отсек и предотвратили утечку радиации. После осмотра лодки стало ясно, что полностью выгорели три отсека. Несмотря на подготовленные акты флотской комиссии о списании корабля, опять нашлись те, кто отстоял лодку. Был произведен полный ремонт невезучего корабля, снова установлено новое, еще более совершенное оборудование. Уже через пять месяцев субмарина вновь вышла на боевое дежурство. И вновь для всей страны причина смерти многих подводников-атомщиков осталась покрыта тайной, а все обстоятельства аварии были строжайше засекречены.
Вплоть до самого последнего дня К-19 не оставляла моряков в покое. В ноябре 1978-го года на ней опять был пожар, это повторилось и в августе 1982-го. Потом было попадание учебной торпеды и лодка, получив пробоину, едва не затонула. Тем не менее, по непонятным причинам у субмарины всегда находились влиятельные защитники. Считая К-19 первым судном данного типа, родоначальником атомного подводного флота, они сорок лет вновь и вновь возвращали ее в строй. В августе 2003-го командование флота вновь попыталось спасти К-19 от уничтожения, но кому-то «наверху» сама мысль о сохранении этого трагического судна показалась чудовищной. Решение об утилизации первого подводного ракетоносца осталось в силе.
За время своего существования подлодка более чем за двадцать тысяч ходовых часов прошла около 560 тысяч километров, шесть раз выходила на боевые дежурства, общая длительность которых составила 310 суток. С борта К-19 был осуществлен запуск двадцати двух ракет и проведено около шестидесяти торпедных стрельб. Но кто имеет право соизмерить перечисленные достижения с потерянными человеческими жизнями и горем их близких?
Источники информации:
-http://k19.ru/
-http://flot.com/
-http://ruzhany.narod.ru/sources/022.html
-http://ru.wikipedia.org/wiki
Не будет преувеличением сказать, что лодка К-19 прошла свой боевой путь буквально по лезвию бритвы. Из-за того, что этот подводный крейсер несколько раз ставил мир практически на грань атомной катастрофы, он получил красноречивое прозвище «Хиросима». Чтобы понять истоки всех событий, результатом которых стала самая страшная катастрофа на К-19 1972-го года, стоит вернуться на много лет назад к рождению судна.
В середине 50-ых годов советское правительство приняло решение о необходимости создания первого атомного ракетоносца. Подводная лодка с ядерными ракетами на борту должна была сыграть роль решающего аргумента в «холодном» противостоянии между двумя политическими мирами. Вследствие первостепенной важности поставленной задачи на создание К-19 были брошены все возможности и средства оборонных предприятий, а также конструкторских бюро страны. В тот же период в 1958-ом году в США было основано специальное бюро, задачей которого являлась постройка американской атомной подлодки «Джордж Вашингтон». Директор созданного бюро был наделен неограниченными полномочиями, в его распоряжении были экономические возможности практически всего западного мира. Таким образом, стартовые позиции соперников были примерно равны.
17 октября 1958-го года считается днем начала работ по созданию первого атомного ракетоносца в СССР. Инженеров сильно торопили, необходимо было обязательно опередить окаянных американцев. Занятые в проекте конструкторы и судостроители работали круглые сутки, счет шел на дни, а порой и на часы. Очевидцы рассказывают о том, что строительство проходило в три смены, то есть процесс был практически непрерывным. В каждой смене непосредственно строительством занималось более трех тысяч человек. Столь поспешные действия, конечно, не заставили себя ждать. Лодку, которая строилась в Северодвинске несчастья стали преследовать уже на стапеле. Во время окраски трюмов вспыхнул пожар, в котором погибли два человека.
После возобновления покрасочных работ задохнулась женщина-маляр. А когда киль К-19 впервые коснулся воды, то традиционно разбиваемая о борт вновь спущенного на воду судна бутылка с шампанским осталась целой, что у моряков считается дурной приметой. Когда же была заполнена водой доковая камера, то подлодка просто не всплыла, так как персонал забыл отдать крепления, которые держали судно на спусковой тележке.
А дальше все было только хуже. При запуске реактора давление в камере превысило норму в два раза, и просто чудом никто не получил смертельную дозу облучения. Кроме того, конструкторам так и не удалось устранить начальный крен в один градус, который возникал при погружении лодки. В результате, когда судно в первый раз ушло на предельную глубину, его накренило на сорок градусов. Срочное всплытие К-19, которое проходило в аварийном режиме всего за десять секунд, едва не привело к столкновению с находящимися поблизости судами, участвующими в испытании подлодки.
Уже после произошедшего многие задавались запоздалым вопросом: а стоило ли так торопиться? Может было бы гораздо разумнее сначала устранить все недочеты на бумаге, тщательно рассчитать показатели, а только после этого приступать к их осуществлению в металле? Но правительство, которое прекрасно понимало суть возникших проблем, отложило достижение качественного превосходства на будущее, отдав предпочтение срокам. Справедливости ради стоит отметить, что отдельные конструкторы также считали метод проб и ошибок наиболее приемлемым, когда речь заходила о создании судов новых поколений. Они полагали, что невозможно все предусмотреть, не использовав практические возможности и не проведя реальные испытания.
Когда 30 декабря 1959-го года атомная подлодка «Джордж Вашингтон» вступила в состав военно-морского флота США, на ее борту было установлено шестнадцать ракет, которые могли стартовать из-под воды и поразить цель на расстоянии в две тысячи километров. При этом мощность ядерного заряда каждой ракеты приблизительно равнялась пяти бомбам, сброшенным ранее на Хиросиму. В тот же день в СССР на К-19 уже проходили работы по подготовке судна к испытаниям. На советском ракетоносце было установлено лишь три ракеты, и дальность их полета составляла всего 650 километров, то есть в три раза меньше, чем у американских аналогов. При этом стрельбу подлодка могла вести лишь из надводного положения. В условия жесткого противостояния двух держав такое положение, мягко говоря, не радовало руководство СССР. Летом 1960-го «Джордж Вашингтон» уже был готов к тому, чтобы нацелить находящиеся на его борту ракеты на шестнадцать крупных военных и промышленных центров, расположенных на нашей территории. А акт о приемке советского ракетоносца был подписан лишь спустя три месяца.
Мало кто знает, что дата, которую мы считаем Днем космонавтики, могла стать днем первой крупной подводной катастрофы планетарного масштаба. 12 апреля 1961-го года в районе Баренцева моря К-19 удалось в самый последний момент уклониться от столкновения с американской субмариной «Наутилус», которая проводила разведывательное патрулирование у побережья СССР. Представить себе последствия возможного столкновения и неизбежного последующего взрыва было нетрудно всем, кто знал об опасности находящихся на обоих судах грузов. Однако не успел экипаж прийти в себя, а К-19 преподнесла новый неприятный сюрприз – резко пошла на глубину, ударившись носовой частью о дно, которое, к счастью, в этом месте было покрыто толстым многометровым слоем ила.
Катастрофы в тот день удалось избежать, однако летом 1961-го года в своем дальнем походе в Арктику на К-19 произошла первая крупная трагедия, о которой мир узнал лишь спустя десятилетия. В военных учениях по горькой иронии подлодка должна была изображать вражеское судно «Джордж Вашингтон». В это время на первом подводном ракетоносце случилась поломка реактора. Команда сделала невозможное – не имея специальных знаний и соответствующего снаряжения, люди спасли судно от гибели. Но для этого некоторым членам экипажа пришлось пожертвовать своими жизнями, войдя в зараженный радиацией отсек. Однако мужественные моряки понимали, что спасая лодку, спасают от катастрофы весь мир, поскольку гибель К-19 привела бы к заражению вод мирового океана. При неблагополучном исходе человечество получило бы печальный опыт Чернобыльской аварии на полвека раньше и в более широком планетарном масштабе. Кроме того, взрыв на подлодке, которая находилась неподалеку от военной базы НАТО, вполне мог стать первым шагом к третьей мировой войне.
Позднее, когда глава государства Хрущев рассматривал представления моряков, работавших тогда в реакторном отсеке, к наградам с присвоением звания Героя СССР, он цинично вспылил и наложил такую резолюцию: «За аварии не награждаем»! А между тем к тому дню уже умерли в страшных мучениях подводники Борис Корчилов, Юрий Ордочкин, Евгений Кошенков, Семен Пеньков, Николай Савкин, Валерий Харитонов, Юрий Повстьев и Борис Рыжиков. Их наградили орденами посмертно, но при этом руководство страны сделало все для того, чтобы никто не узнал о той аварии. Долгое время мало кто располагал сведениями о настоящей причине награждения мужественных моряков.
Командир подлодки, которой удалось первой прибыть к месту аварии К-19, стал невольным свидетелем похорон Бориса Рыжикова. На его вопрос о том, отчего умер главный старшина, ему ответили, что Бориса просто убило током….
Немногим известны и любопытные данные о том, что в том же 1961-ом году экипаж К-19 повторно спас судно. После первой аварии реактора государственная комиссия, возглавляемая академиком Александровым, приняла решение о затоплении подлодки, отказавшись от его ремонта и восстановления. Но экипаж решил самостоятельно провести дезактивацию аварийного реакторного отсека и выгрузить боеголовки. И те, кто должен был подготовить судно к уничтожению, буквально по сантиметру тщательно вымывали его практически голыми руками, получая при этом значительные дозы облучения. Высшим чинам было известно о действиях экипажа, но они молчаливо, сквозь пальцы наблюдали за фактическим самоубийством людей и их стремлением сорвать потопление подлодки в установленные «наверху» сроки. А моряки просто чувствовали на себе груз ответственности и понимали, что не могут бросить судно после того, как их друзья и сослуживцы отдали свои жизни за спасение корабля.
Когда субмарину отмыли, двенадцать добровольцев повели К-19 на ремонт. И тут вновь произошло непредвиденное. Уже на подходе к Северодвинску лодка села на мель. Топливо закончилось, генераторы остановились, пропало освещение и тепло, а совсем скоро не стало продовольствия. И тогда людей вновь пришлось спасать. В ходе ремонта реакторный отсек К-19 заменили, а старый был затоплен неподалеку от побережья Новой Земли. Подлодку модернизировали и снабдили более новым ракетным комплексом. Теперь судно могло вести огонь из подводного положения. Завеса секретности вокруг судна была настолько плотной, что даже новому экипажу ничего не было известно о произошедшей ранее на их корабле трагедии. Никто в стране не должен был знать о том, какой ценой нам обходится соревнование с политическим противником.
В 1965-ом году К-19 более месяца успешно проводила боевую службу, выполнив все поставленные перед экипажем судна задачи. А в 1967-ом лодка даже получит приз от главкома ВМФ за успехи в ракетной стрельбе, став лучшим кораблем Северного Флота. Посвященному во все тайны высшему руководству начало казаться, что несчастья подлодки уже позади и худшее миновало. Но спустя всего два года К-19 вновь стала причиной едва не начавшейся мировой войны.
Утром 15 ноября 1969-го лодка находилась на выполнении учебного задания в Баренцевом море, когда при движении на глубине малым ходом в семь часов утра экипаж ощутил сильнейший удар в области носовой части. Корабль начал стремительно проваливаться на глубину. Командиру субмарины удалось поднять судно, которое, как потом уже выяснилось, столкнулось с американской подлодкой «Gato», проводящей разведку у советского побережья. По несчастью удар пришелся как раз на ту часть корабля, где находился реактор. В момент столкновения командир торпедного отсека на американском судне решил, что советская лодка преднамеренно пошла на таран, и отдал приказ об ответной атаке – подготовке к стрельбе трех торпед и ракеты с ядерным зарядом. А ведь ядерный взрыв вблизи баз Северного Флота вполне мог быть воспринят как первый этап нападения на СССР. Но американский капитан, своевременно сориентировавшись, отменил приказ о нападении, сумев предотвратить страшную катастрофу.
Однако это был еще не конец печальной биографии лодки. Через три года, 24 февраля 1972-го в 10 часов 15 минут вахтенный девятого отсека, обнаружив задымление вентилятора, запросил у вахтенного механика разрешение на начало вентиляции помещения. Немного времени спустя оттуда поступило сообщение о пожаре, а из помещений отсека послышались крики, кашель и стук в переборки. Через две минуты связь с охваченным пожаром отсеком оборвалась. Необходимо отметить, что начавшийся под водой пожар чем-то напоминает собой объемный взрыв, и загоревшийся отсек практически мгновенно превращается в раскаленную топку. Все члены экипажа знали о том, каково приходится оставшимся в отсеке людям, но по правилам они не могли открыть переходной люк и помочь своим сослуживцам. Во избежание распространения огня отсек должен был быть загерметизирован, чтобы все остальные получили шанс на спасение.
Несмотря на принятые меры, огню и угарному газу удалось быстро распространиться по кораблю, число жертв начало расти. Тогда командир подлодки капитан 1-го ранга Кулибаба отдал приказ о немедленном всплытии. На подъем ушло тридцать минут. По уставу командиру полагалось доложить «наверх» причину нарушения скрытности военного судна. Через полчаса после доклада начальству об аварии уже узнали члены руководства страны и партии. В целях секретности был определен режим передачи данных о ситуации на судне всего один раз в сутки, а на помощь аварийной субмарине отправилось восемь судов.
Но подводники не могли ждать, им было необходимо бороться за живучесть лодки, ведь попадание огня в торпедный отсек могло привести к сильнейшему взрыву и утечке радиации. Капитан принял решение заглушить реактор, дабы избежать трагедии. Ситуацию осложняло то, что в месте всплытия К-19 на тот момент бушевал девятибалльный шторм. Остановленную лодку накрывало волной, вода заливала аварийный дизель, который никак не удавалось запустить. Это исключало возможность восстановления освещения и начала вентиляции помещений. Между тем, восьмой и девятый отсеки продолжали полыхать.
На вторые сутки бедствия в 2 часа 40 минут в районе Датского пролива к кораблю подошел танкер «Лиепая». Попытки взять К-19 на буксир закончились неудачей из-за продолжающегося сильного шторма, который не позволил приблизиться к субмарине на достаточное расстояние. К этому времени Кулибаба впервые сообщил начальству о жертвах аварии, численность которых достигла уже двадцати пяти человек. Судьба еще пятнадцати моряков была неизвестна. В тот момент, когда все уже смирились с мыслью, что за пятым отсеком не могло остаться живых людей, в 2 часа 55 минут зазвонил корабельный телефон, который моряки с юмором называли «чудом 1916-го года». Это надежное средство связи имело несомненные преимущества в результате аварии, ибо работало даже при полном обесточивании судна, обладая к тому же высокой прочностью. Звонили оставшиеся в живых люди из десятого отсека. Как потом расскажут сами подводники, им удалось использовать индивидуальные дыхательные аппараты СП-60. Их было всего четыре. При проверке один из кислородных баллонов в отсеке оказался пустым, а одна из масок – негерметичной из-за недосмотра обслуживающего персонала. Чтобы не допустить отравления поступавшим из соседнего отсека угарным газом, морякам приходилось делиться друг с другом кислородом из масок.
Получив сообщение, остальной экипаж предпринял попытку освободить выживших. Для этого требовалось преодолеть два (восьмой и девятый) выгоревшие отсеки. Но после открытия переборки в девятый аварийный отсек поступил кислород, в результате чего огонь вспыхнул еще сильнее. Когда попытка спасения окончилась провалом, и экипаж понял, что пока забрать людей не удастся, встал вопрос о том, как облегчить их положение. Объем кормового отсека составлял не больше 140 кубометров, но половину этого пространства занимало оборудование. Объем воздуха был невелик и с каждым часом быстро уменьшался. Необходимо было срочно подать кислород в отсек с людьми. И тут вспомнили о трубе, по которой откачивалась вода в кормовые цистерны. Этот трубопровод уцелел, а потому стал настоящим спасением для отрезанных от остального экипажа людей. По трубе пустили кислород, что значительно улучшило обстановку. Теперь жизням людей угрожали такие факторы, как голод, жажда и, особенно, холод. Ведь лодка находилась в Северной Атлантике, и за бортом было всего четыре градуса тепла.
В десятом отсеке была цистерна с пресной водой, но по чьей-то халатности она оказалась пустой. Однако моряки знали, что в таких цистернах всегда сохраняется «мертвый запас» воды объемом 100-150 литров. Качество этой воды, долгое время простоявшей в закрытой емкости, было на тот момент не важно, ведь вопрос стоял о жизни и смерти. По вкусу, как рассказали сами «затворники», она была отвратительной и, скорее всего, ржавой, но в темноте этого не было видно. Имеющиеся в отсеке фонари к этому времени уже выработали свой ресурс. Набирая воду через разбитое приборное стекло, люди наливали ее в бутылки и согревали под ватниками, экономя каждый глоток. При осмотре всего помещения моряки нашли также четыре пачки сахара, две банки сгущенки, консервированную капусту, что помогло продержаться какой-то срок. А еще в отсеке было большое количество соли, которая спасла моряков от переохлаждения.
На четвертые сутки заточения, 27 февраля, в районе аварии К-19 находилось уже семь советских судов, одно их которых было спасательным. Но попытки взять субмарину на буксир по-прежнему не удавались, шторм не стихал, а высота волны составляла двенадцать-четырнадцать метров. Количество погибших возросло до двадцати восьми человек, а состояние людей в десятом отсеке стало почти критическим. Очередная попытка освободить их закончилась подобно предыдущей новой вспышкой пожара. Между тем, когда буря слегка ослабила хватку, суда смогли подойти к лодке и взять ее на буксир. Но тут появилась новая проблема – оборвались канаты, как только спасательные корабли начали буксировку.
На пятые сутки заточения экипажа на подлодке четыре самолета сбросили возле субмарины несколько дюжин контейнеров со спасательным имуществом и продовольствием. Моряки спасательных судов еще четыре раза пытались взять К-19 на буксир, но канаты по-прежнему рвались. На шестые сутки экипажу были переданы аварийные аккумуляторы, рация и фонари. Связи с десятым отсеком уже не было, а в подаче свежего воздуха для изолированных там людей произошел сбой, что еще больше ухудшило атмосферную обстановку в помещении. Из кусков шерстяного одеяла запертые там люди мастерили фильтры, чтобы не получить отравление, но даже такой воздух приходилось экономить. Все, кто не был занят делом, старались лежать, чтобы потреблять меньше кислорода. Один моряк постоянно дежурил возле переборки, поливая ее забортной водой, чтобы снизить температуру. Однако при этом вода быстро испарялась, а в отсеке становилось душно, как в парилке.
На седьмые сутки при помощи спасательного каната с субмарины удалось снять первых двенадцать человек экипажа, а на лодку передать горячий чай и продукты. 3 марта, на девятые сутки, прибыл большой противолодочный корабль «Вице-адмирал Дрозд». В условиях восьмибалльного шторма, невзирая на запреты и правила, с его качающейся палубы поднялся вертолет. Первая попытка забрать экипаж лодки и высадить аварийную команду провалилась, но в последующие два дня, когда шторм утих, с помощью вертолета и спасательных кораблей удалось снять еще шестьдесят два человека.
К 5 марта на К-19 оставался тридцать один человек, двенадцать из которых находились в злополучном десятом отсеке. Море вновь бушевало, и крен аварийного судна временами достигал шестидесяти градусов. Попытки взять субмарину на буксир были безнадежны, а людей с палубы подлодки попросту смывало за борт сильными волнами. Так из-за обрыва страховочных концов погибло еще два человека.
Когда заканчивалась вторая неделя заточения, 7 марта в отрезанный отсек удалось подать низковольтное освещение, но это не слишком помогло находящимся там людям, которые совершенно потеряли надежду остаться в живых. Спустя два дня погода улучшилась, оставшемуся экипажу удалось запустить аварийный дизель, и они начали вентилирование отсеков. Но лишь 12 марта получилось перебросить на судно аварийные команды, которые подготовились к спасению узников десятого отсека. К этому моменту в район аварии подошел крейсер «Ленинград» и корабль сторожевой охраны США. В небе периодически пролетали самолеты НАТО.
Лишь на двадцать третьи сутки на командный пункт ВМФ в Москве пришло донесение, что в 18.58 личный состав был выведен из десятого отсека и доставлен на плавбазу «Гаджиев». Чтобы не ослепнуть после длительного пребывания в темноте, всем морякам завязали глаза. Многих пришлось нести на руках, так как люди были совершенно обессилены. На восемнадцатые сутки российскому спасательному судну «Бештау», наконец, удалось взять К-19 на буксир. Началась транспортировка судна со скоростью шесть километров в час.
Более трех недель экипаж К-19 сражался за судно. Но главное – они не допустили распространение огня в торпедный отсек и предотвратили утечку радиации. После осмотра лодки стало ясно, что полностью выгорели три отсека. Несмотря на подготовленные акты флотской комиссии о списании корабля, опять нашлись те, кто отстоял лодку. Был произведен полный ремонт невезучего корабля, снова установлено новое, еще более совершенное оборудование. Уже через пять месяцев субмарина вновь вышла на боевое дежурство. И вновь для всей страны причина смерти многих подводников-атомщиков осталась покрыта тайной, а все обстоятельства аварии были строжайше засекречены.
Одним из тех, кому досталась слава от произошедших в связи с аварией 1972-го года событий, стал вице-адмирал Сорокин, который получил Звезду Героя и повышение в должности. Став командиром флотилии, в которую входила и К-19, он приказал снести установленный после первой аварии памятник, погибшим на подлодке морякам. Он объяснил свой шаг тем, что подобное сооружение отрицательно влияет на моральное состояние людей.
Вплоть до самого последнего дня К-19 не оставляла моряков в покое. В ноябре 1978-го года на ней опять был пожар, это повторилось и в августе 1982-го. Потом было попадание учебной торпеды и лодка, получив пробоину, едва не затонула. Тем не менее, по непонятным причинам у субмарины всегда находились влиятельные защитники. Считая К-19 первым судном данного типа, родоначальником атомного подводного флота, они сорок лет вновь и вновь возвращали ее в строй. В августе 2003-го командование флота вновь попыталось спасти К-19 от уничтожения, но кому-то «наверху» сама мысль о сохранении этого трагического судна показалась чудовищной. Решение об утилизации первого подводного ракетоносца осталось в силе.
За время своего существования подлодка более чем за двадцать тысяч ходовых часов прошла около 560 тысяч километров, шесть раз выходила на боевые дежурства, общая длительность которых составила 310 суток. С борта К-19 был осуществлен запуск двадцати двух ракет и проведено около шестидесяти торпедных стрельб. Но кто имеет право соизмерить перечисленные достижения с потерянными человеческими жизнями и горем их близких?
Источники информации:
-http://k19.ru/
-http://flot.com/
-http://ruzhany.narod.ru/sources/022.html
-http://ru.wikipedia.org/wiki
Информация