Дизель-электрические подводные лодки проекта 877 «Палтус»

В 1970-е годы было принято решение пополнить ВМФ дизель-электрическими субмаринами нового поколения, которым необходимо было действовать против подводных и надводных кораблей, ставить минные заграждения, вести разведку. Подлодки должны быть сравнительно небольшими, скоростными, малошумными, обладать совершенным радио, гидролокационным и электронным оборудованием. Поскольку такие подводные лодки собирались поставлять союзникам по Варшавскому договору, помимо обычного номера проекта – 877, ей присвоили имя собственное - "Варшавянка".

Дизель-электрические подводные лодки проекта 877 «Палтус»
ПЛ Б-871 "Алроса" пр.877В KILO входит на рейд г.Картахена (Испания) для участия в совместных с флотами НАТО маневрах "Болд Монарх 2011". 25 мая 2011 г. (фото из архива Владимира Владимировича, http://ejercitos.org)


Их разработку в 1974 г. по ТТЗ утвержденному ВМФ СССР, вели конструкторы ЦКБ "Рубин", возглавляемые Ю.Н. Кормилицыным совместно с НИИ им. Крылова. Если лодки проекта 641 традиционно были узкими и длинными, то наружный и легкий корпус выполнили веретенообразным, с круглой конфигурацией носовой части как у АПЛ. Сам корпус рассчитан был таким образом, чтобы гидродинамическое сопротивление было минимальным. Несколько моделей было испытано и доведено до совершенства в опытовом бассейне и на стендах.


Конструкция подводных лодок проекта 877 «Палтус» – двухкорпусная. По форме корпус максимально адаптировали к снижению шума и сопротивления.

Прочный корпус выполняется в виде цилиндра, поперечные сечения – круговые. Корпусные концевые конструкции – сферические. Прочные водонепроницаемые переборки разделяют корпус на шесть отсеков:
1-й – носовой, служит для размещения торпедных аппаратов;
2-й – главный командный пост и аккумуляторные батареи;
3-й – двухпалубный, жилой, на верхней палубе камбуз и каюты, на нижней — аккумуляторные батареи;
4-й – дизель-генераторы;
5-й – гребные электродвигатели;
6-й – резервная силовая установка и электромоторы экономического хода.

Для изготовления прочного корпуса использовалась сталь АК-25.

Дизель-электрические подводные лодки проекта 877 «Палтус»
ПЛ пр.877ЭКМ заводской номер 01325 Sindhurakshak ВМС Индии на испытаниях после ремонта с модернизацией на СРЗ "Звездочка" в Северодвинске, 25.11.2012 г. (фото - ЦС "Звездочка", http://zvezdochka-ru.livejournal.com/)


Легкому корпусу придали обтекаемую веретенообразную «альбакоровскую» форму. Специальным покрытием поглощается излучение гидроакустических систем противника. Цистерны главного балласта, другие цистерны, а также различное оборудование размещены в междубортном пространстве. Хотя из-за двухкорпусной конструкции подлодка имеет значительный подводный объем, в аварийных ситуациях это дает возможность повысить живучесть за счет обеспечения непотопляемости при больших затопленных объемах корабля. В крейсерском положении подводная лодка может находиться на плаву даже при затоплении любого отсека и двух прилегающих к нему цистерн главного балласта одного борта.

Ограждение шахт выдвижных устройств располагается примерно посередине корабля. Ходовой мостик также оборудован в нем. Все выдвижные устройства, за исключением командирского перископа, выполнены не проникающими в прочный корпус. Благодаря этому центральный пост сделали более просторным и удобным для управления судном и его боевыми системами.

Носовые горизонтальные рули также были выполнены убирающимися. Чтобы снизить вызываемые ими помехи в работе гидроакустического комплекса, они были перенесены из носовой оконечности к средней части корпуса. Также из носовой оконечности были убраны шпигаты, а все механизмы выделяющие шум из первого отсека, убрали.

Главную энергетическую установку спроектировали по схеме полного электродвижения, то есть в надводном и в подводном положении движение обеспечивается гребным электродвигателем.

В составе главной энергоустановки входят:
- главный гребной электродвигатель ПГ141 (мощность 5500 л.с.). На подлодке Б-800 и на лодках проекта 636 установлен низкооборотистый двигатель ПГ165 той же мощности.
- 2 дизель-генератора 4ДЛ-42МХ (мощность каждого 1500 кВт, на первые две подлодки проекта 877 установили 2х4ДЛ-42М мощность каждого 1000 кВт) с системой работы дизель-генератора под водой. На модификациях 877М и 636 устанавливаются дизель-генератора 30ДГ (мощность одного 1500 кВт), которые так же работают с РДП.
- две группы свинцово-кислотных аккумуляторных батарей.

Для режима эконом. хода предусмотрен специальный гребной 190-сильный электродвигатель ПГ142. Начиная с подводной лодки Б-800/проект 877В/проект 636, установлен низкооборотистый 190-сильный двигатель ПГ166.

Дизель-электрические подводные лодки проекта 877 «Палтус»

Дизель-электрические подводные лодки проекта 877 «Палтус»

Дизель-электрические подводные лодки проекта 877 «Палтус»
ПЛ Б-871 "Алроса" пр.877В KILO и разобранный водометный движитель. Севастополь, плавдок ПД-30, очередной ремонт, 12 января 2006 г. (фото - Дмитрий Стогний, http://forums.airbase.ru)


Особенностью конструкции подводных лодок проекта 877 является наличие пары резервных 102-сильных электродвигателей ПГ-168. Данные двигатели обеспечивают лодке движение в узких местах, позволяют маневрировать во время швартовки, а также могут использоваться для хода в случае повреждения основного вала и винта.

В качестве движителя использован низкооборотный шестилопастный гребной винт фиксированного шага. На лодках Б-470 и Б-800 7-лопастный из сплава "Аврора" с саблевидными лопастями. По бортам в кормовой части корпуса расположены подруливающие водометы. Процесс погружения/всплытия подводной лодки автоматизированы.

При движении в подводном положении подлодка развивает максимальную скорость в 17 узлов, в надводном – 10 узлов. Дальность плавания под водой при скорости 7 узлов в режиме работы дизеля составляет 6000 миль, экономичным ходом при скорости 3 узла в подводном положении лодка может преодолеть 400 миль.

Начиная с подводной лодки Б-800, они оснащаются спасательным люком, который позволяет покидать затопленную субмарину с глубин до 250 метров (выполнен в кормовой части).

Энергетика – две группы свинцово-кислотных аккумуляторов по 120 элементов в каждой. На подлодках проекта 636М используются аккумуляторы, имеющие увеличенный в 2,5 раза срок службы при сохранении той же мощности.

Лодки оснастили усовершенствованной навигационной системой. На различных модификациях проекта 877 «Палтус» устанавливаются комплексы «Андога», «Апассионата-ЭКМ», «Апассионата -ЭКМ.1». Для поиска надводных целей и контроля за воздушной обстановкой служит радиолокационная станция, а также средства, обнаруживающие излучение радаров противника. Гидроакустическая аппаратура – активная и пассивная. Сведения со всех средств наблюдения и постов поступают в многоцелевую БУИС («Лама»/«Узел», «Лама-ЭКМ»/«Узел»), перерабатываются компьютером, после чего передаются в распоряжение командира, на командный пост, который изолирован от других отсеков. Управление общекорабельными системами осуществляется с пульта управления «Палладий» или «Палладий-ЭМ» (в зависимости от модификации).

Дизель-электрические подводные лодки проекта 877 «Палтус»
Погрузка торпеды 53-65КЭ на ПЛ пр.877ЭКМ KILO ВМС Китая (http://cnair.top81.cn)

Дизель-электрические подводные лодки проекта 877 «Палтус»
Погрузка ракеты комплекса Club-S в торпедный аппарат индийской ПЛ пр.08773. Для погрузки используется закрепленная на корпусе ПЛ платформа (снимок сделан не позже 2009 г., http://forums.airbase.ru)


Большинство механизмов снабжается вибропоглощающими покрытиями и смонтировано на амортизаторах, другие скомпонованы на специальных платформах блоками, что в совокупности с малошумным винтом, обтекаемым корпусом, делает подлодку менее заметной, по сравнению с субмаринами других типов.

Вооружение подлодки – шесть 533-миллиметровых торпедных аппаратов размещенных в носовой оконечности. Из них два аппарата в верхнем ярусе рассчитаны на стрельбу телеуправляемыми торпедами. Управление и перезарядка (применено устройство быстрой перезарядки «Мурена»)– дистанционное с КП. Погрузка торпед осуществлялась при помощи специального погрузочного устройства. Боезапас – 18 торпед, 6 из которых находилось в торпедных аппаратах, 12 - на стеллажах. Могли использоваться торпеды 53-56Б, 53-56БА, 53-65К, СЭТ-53М, ТЭСТ-71М, СЭТ-65Э, УСЭТ-80К. Вместо торпед на борт могли приниматься 24 мины ДМ-1: 12 мин в торпедные аппараты (2 на аппарат) и столько же на стеллажи.

Для противовоздушной обороны подводные лодки проекта 877 входившие с состав советских ВМС вооружались выдвижным зенитным ракетным комплексом «Стрела-3» (в процессе модернизации устанавливались «Стрела-3М», «Игла-1» 9М313). Боезапас комплекса – 8 ракет.

В проектах 08773, 636М/06361 использовался ракетный комплекс Club-S с пуском крылатых ракет из торпедных аппаратов верхнего яруса из подводного положения. Боезапас - 4 ракеты. В проекте 06363 использован ракетный комплекс "Калибр-ПЛ" с запуском ракет из подводного положения.

Мощный минно-торпедный комплекс вооружения может решать многоцелевые задачи. Им обеспечивается выстреливание боезапаса на любых глубинах погружения и совместно с БИУС позволяет вести не только одиночную, но и залповую стрельбу по 2 целям.

В Комсомольске-на-Амуре в 1979 году на верфи начали строить головную подлодку проекта 877, в сентябре 1982 года он вступил в строй. Позднее корабли данного проекта выпускали в Ленинграде, а также на заводе "Красное Сормово". После того, как в 1981 году их засекли иностранные наблюдатели, НАТО присвоило условное обозначение "Кило".

Строительство серии для ВМФ продолжалось и после 1992 г. В процессе строительства проект постоянно совершенствовали. Так, например, подлодка Б-800 (создана по проекту 877ЛПМБ) имела саблевидный семилопастной винт, изготовленный из сплава «Аврора». Эта подлодка была первой из 877 проекта оборудованная спасательным люком и системой, которая позволяла выходить из подлодки с 250-метровой глубины. Другое оборудование в БЧ-5 выполнялось на новой элементной базе. Подлодка получила низкооборотистые главный гребной электродвигатель и ДЭХ и другие нововведения, а также дополнительное акустическое оборудование из состава гидроакустического комплекса МГК-400 (для этого даже сократили каюту СПК), новое штурманское оборудование не входящее в комплекс навигации и прочее.

Восемь последних кораблей серии были построены по несколько измененному проекту. Благодаря увеличению корпуса лодки на две шпации (2х600 мм) на них смонтировали более мощные дизельные генераторы (в 1,5 раза), с усовершенствованной амортизацией платформы, якорь Холла который убирался вовнутрь, низкооборотный главный электродвигатель. Всего заменили 30 единиц оборудования на новое более ремонтопригодное и малошумное. Ресурс оборудования увеличился в 2 раза, улучшилась ремонтопригодность кораблей.

Дизель-электрические подводные лодки проекта 877 «Палтус»
ПЛ пр.877 (вероятно, прю877ЭКМ Б-806) с работающим под РДП дизель-генератором, Балтийское море, 10.09.2007 г. (автор фото - Alex Suetin, http://fotki.yandex.ru)


Модификации:
Проект 877 «Палтус» (подсерия 08770) – базовый серийный вариант подводной лодки, головные – Б-248, Б-401. Кроме серии 08770, были серии 08771 или 08772 – различавшиеся между заводами-производителями.
Проект 877Э «Варшавянка» - экспортная модификация подводной лодки проекта 877 первой серии. Поставлялись в страны Варшавского договора. Отличается главным образом оборудованием и не комплектуется ЗРК.
Проект 877ЭК – подводные лодки не строились, является «экспортным коммерческим» вариантов адаптированным к тропическим условиям эксплуатации.
Проект 877ЭКМ – «экспортный коммерческий модернизированный» вариант подлодки проекта 877. Осуществлялись поставки в Алжир, Индию, Иран и Китай. Была установлена гидроакустическая система МГК-400Э. Проект адаптировали к тропическим условиям эксплуатации. В 1999 г. для индийских ВМС модернизирован и получил обозначение проект 08773. Модификация по оборудованию и системам вооружения (оснащена пусковыми установками крылатых ракет Club-S). Получила систему управления Lama-ER, новый гидроакустический комплекс МГК-400ЭМ/MGK-EM, боевую информационно-управляющую систему "Палладий-М". На модификации подводной лодки винторулевая группа и конструкция сохранены аналогичными проекту 877ЭКМ.
Проект 877ЛПМБ (Б-800 «Калуга») – оснащается 7-лопастным винтом из сплава "Аврора" имеющим саблевидные лопасти. Также был оборудован спасательный люк, который позволяет осуществлять эвакуацию с глубины до 250 м. Оборудование БЧ-5 переработали, двигатель экономичного хода и главный гребной электродвигатель были более низкооборотными. На лодке установили дополнительное штурманское оборудование.
Проект 877В – оснащается водометным движителем. По основным тактико-техническим характеристикам аналогичен проекту 877.
Проект 877М «Палтус-М» – 8 последних подлодок серии проектов 877 для отечественного военно-морского флота. Корпус удлинен на 1,2 м.
Проект 877Б - проект модернизации подводной лодки проекта 877. Научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы велись в 1980-е годы на базе проекта 877М. По данному проекту была заложена опытовая подлодка Б-90 "Сарган", достроенная позже по проекту 20120.
Проекты 877К/877МК – модернизированные проекты 877 и877М. после модернизации оборудования (в частности боевой информационно-управляющей системы).
Проект 636 – разработан ЦКБ "Рубин", является экспортной модификацией проекта 877М для китайских ВМС, оборудование модернизировано по типу проекта 877М, широко использованы звукопоглощающие технологии.
Проект 636М – модернизированный вариант проекта 636. Изменен состав оборудования, установлен инерциальный навигационный комплекс, перископ, имеющий лазерным дальномером, ТВ-канал и канал ночного видения. Буксируемая антенна связи КВ и СДВ диапазонов. Могут использоваться крылатые ракеты Club-S с запуском через торпедные аппараты из подводного положения. Проект 06361 – модификация подводной лодки для вьетнамских ВМС. Проект 06363 – модификация проекта с обновленным оборудованием. Вооружен ракетным комплексом "Калибр".
Проект специальной подводной лодки на базе проекта 877 – вероятно, предназначен для проведения работ по прокладке по морскому дну трубопроводов. Возможно, после оснащения может использоваться для широкого круга работ.

Подводные лодки проекта 877 «Палтус» а также их модификации поставлялись в:
Алжир – 2 подводные лодки проекта 877ЭКМ;
Индия – 9 подводных лодок проекта 877ЭКМ (8 модернизировано 08773) + 1 построена по проекту 08773;
Иран – 3 подводные лодки 877ЭКМ;
Китай – 1 подводная лодка проекта 636М + 2 подводная лодка проекта 877ЭКМ;
Польша – 1 подводная лодка проекта 877Э;
Румыния – 1 подводная лодка проекта 877Э.

Дизель-электрические подводные лодки проекта 877 «Палтус»
ПЛ Б-464 "Усть-Камчатск" пр.877 (модернизированного) в плавдоке (http://forums.airbase.ru)


В составе российских ВМС находится 24 дизель-электрические подводные лодки проекта 877 «Палтус» и их модификаций.

Тактико-технические характеристики: (2000)
Надводное водоизмещение – 2300 тонн (проект 636/636М – 2350 тонн);
Подводное водоизмещение – 3040 тонн (проект 636/636М – 3100 тонн);
Наибольшая длина – 72,6 м (проекты 877М/636/636М – 73,8 м);
Запас плавучести – 32 %;
Длина прочного корпуса – 51,8 м;
Наибольшая ширина – 9,9 м;
Осадка по КВЛ – 6,2 м;
Главная энергоустановка:
- количество и мощность дизелей – 2х1000 кВт, тип ДЛ42МХ (на последних 8 лодках 2х1500 кВт типа 30ДГ);
- количество и мощность ГЭД – 1х5500 л.с., тип ПГ-141 (на последних 8 лодках 1х5500 л.с. типа ПГ-165, на 877ЭКМ – 1х4050 л.с.)
- количество и мощность электродвигателей ЭХ – 1х190 л.с. (ПГ-166);
- количество и мощность резервных ГЭД – 2х102 л.с. (ПГ-168);
- движители – малошумный ВФШ;
- запас топлива – 172 т.;
- число групп аккумуляторных батарей, число элементов – 2х120;
Надводная скорость хода –10 узлов (проект 636/636М – 11 уз);
Подводная скорость хода –17 узлов (на последних 8 – 19 узлов);
Экономическая подводная скорость хода – 3,0 узла;
Дальность подводного хода (скорость 7 узлов, под РДП) - 7500 миль (проекты 636/636М при увеличенном запасетоплива);
Дальность подводного хода (скорость 3 узла) – 400 миль;
Дальность подводного хода (скорость 21 узел) – 12,7 миль;
Глубина погружения рабочая - 240 м (проекты 636/636М/877М - 250 м)
Глубина погружения перископная – 17,5 м (максимальное волнение 5 баллов);
Глубина погружения предельная - 350 м (проекты 877ЭКМ/636/636М – 300 м);
Автономность – 45 суток;
Экипаж – 57 человек (проекты 877ЭКМ/877В/636/636М – 52 чел.) в т.ч. офицеров – 12;
Вооружение:
- ракетный комплекс (проект 08773) - Ciub-S;
- носовые торпедные аппараты – 6 шт.;
- калибр - 533-мм
- количество торпед - 18 (СЭТ-65Э, 53-65К, ТЭСТ-71М, УСЭТ-80К);
- количество и тип мин (вместо торпед) – 24 шт., ДМ-1;
- ПЗРК - «Стрела-ЗМ»/«Игла-1»;
Радиолокационная станция госопознавания – «Нихром-М».

Дизель-электрические подводные лодки проекта 877 «Палтус»
Первая ПЛ для ВМС Вьетнама пр.06361 заводской №01339 у достроечной стенки Адмиралтейских верфей, г.Санкт-Петербург. 20.09.2012 г. (фото - havron, http://forums.airbase.ru)


Дизель-электрические подводные лодки проекта 877 «Палтус»

Дизель-электрические подводные лодки проекта 877 «Палтус»
Конструкции легкого корпуса ПЛ Б-261 "Новороссийск" пр.06363 на Адмиралтейских верфях. г.Санкт-Петербург, опубликовано 27.11.2012 г. (фото - Вячеслав Степанов, http://gelio-nsk.livejournal.com)


Дизель-электрические подводные лодки проекта 877 «Палтус»

Дизель-электрические подводные лодки проекта 877 «Палтус»

Дизель-электрические подводные лодки проекта 877 «Палтус»
Спуск на воду после ремонта ПЛ Taregh пр.877ЭКМ ВМС Ирана, 28 мая 2012 г. (фото - Azin Haghighi, http://imp-navigator.livejournal.com/)


Подготовлено по материалам:
http://militaryrussia.ru
http://www.deepstorm.ru
http://army.lv
http://nashflot.ru
http://www.warships.ru
Автор: Пётр Улякин

Использованы фотографии: http://militaryrussia.ru

Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Загрузка...
Комментарии 16
  1. Андрей57 5 февраля 2013 09:14
    Анаэробные энергетические установки надо создавать, тогда этот проект лодок станет супер!!! hi
    1. 755962 5 февраля 2013 13:33
      Цитата: Андрей57
      Анаэробные энергетические установки надо создавать

      Их и создают..
      Анаэробные установки сделают подлодки более скрытными - главком ВМФ РФ

      генеральный директор "Севмаша" и Центрального конструкторского бюро морской техники "Рубин" Андрей Дьячков сообщил РИА Новости, что специалисты "Рубина" завершают испытания стендового образца принципиально нового двигателя для неатомных подводных лодок - воздухонезависимой энергетической установки (ВНЭУ) с электрохимическим генератором. Специалисты "Рубина" подтвердили техническую возможность получения водорода прямо на борту лодки.

      Перспективная российская ВНЭУ позволяет использовать стандартное дизельное топливо и не требует сложного берегового обслуживания. При этом она не имеет движущихся частей - в плане акустики это большое преимущество.


      http://ria.ru/defense_safety/20120606/666754904.html
      755962
  2. avt 5 февраля 2013 09:27
    Понравилось good Особенно фотографии good эдорово -трудовые ,будничные ,самое то . Даже текст невнимательно читал! laughing Так фотки цепанули . hi
    avt
  3. Kibb 5 февраля 2013 12:06
    Фотки просто супер. СПАСИБО
    Kibb
  4. ziqzaq 5 февраля 2013 13:29
    Красивые лодки. Эх море....... Морские люди поймут.
  5. Nester 5 февраля 2013 14:28
    Лодки красивые, а вот головные уборы у экипажа, мне вообще не нравятся. Пилотки с козырьками - уродство какое-то. И длинный рукав кителя (или что это) хотя на ногах шорты. Несуразица полная.
  6. Veteran 5 февраля 2013 18:52
    Цитата: Nester
    головные уборы у экипажа, мне вообще не нравятся. Пилотки с козырьками - уродство какое-то. И длинный рукав кителя (или что это) хотя на ногах шорты. Несуразица полная.

    Это так называемая тропическая форма одежды для военморов. Включает х/б атрибуты одежды: легкие куртка с отложным воротничком и брюки оф. состава, для рядового состава - шорты (хотя негласно их носят в жару и офицеры), для всех х/б пилотка с отстегиваемым матерчатым козырьком (защита от солнца) и кожаные тапки. Очень удачное решение при нахождении ПЛ в жарких широтах, и на публике появиться не стыдно. А вообще внутри прочного корпуса при нахождении ПЛ в тропиках может быть очень жарко, и тогда внутри ходят в разовом белье - марлевых трусах и футболках без головных уборов. Полный пипец наступает при выходе из строя кондиционера - температура внутри может подняться до 40 - 50 градусов. То же будет при стоянке ПЛ в жарком солнечном районе (не работает кондиционер при открытой вентиляции).
    1. почтальон 5 февраля 2013 20:56
      Цитата: Veteran
      А вообще внутри прочного корпуса при нахождении ПЛ в тропиках может быть очень жарко,


      Цитата: Veteran
      температура внутри может подняться до 40 - 50 градусов.


      ???? с какого перепугу?
      Тропическая климатическая зона
      Тихий океан
      Северо-восточная Австралия (Шельфовый коралловый риф, Коралловое море)
      Температура воды: летом 24-27С; зимой 22-24С.
      Меланезия (Фиджи)
      Температура воды: Круглый год 24-27С
      Полинезия (Французкая Полинезия)
      Температура воды: Круглый год 29С.
      Индонезия и Малайзия
      Температура воды: Круглый год 24-27С.
      Атлантический океан
      Карибское море
      Температура воды: летом 27-29С; зимой 24-26С.
      Юго-восточная часть Северной Америки (Багамы)
      Температура воды: летом 27-28С; зимой 24-26С
      Восточная часть Южной Америки (Бразилия)
      Температура воды: Круглый год 24-28С;
      Индийский океан
      Красное море ЛЕТОМ(НА МЕЛКОВОДЬЕ) ДО 30с
      Температура воды: летом 24-27С; зимой 20-23С.

      и это всё ТЕМПЕРАТУРА ПОВЕРХНОСТНОГО СЛОЯ ( до0,5 м) ,С ПОНИЖЕНИЕ ГЛУБИНЫ ПАДЕНИЕ (резкое) до 1500м:




      мёрзнут на пл всё время,мёрзнут.
      почтальон
  7. Veteran 5 февраля 2013 21:35
    Цитата: почтальон
    мёрзнут на пл всё время,мёрзнут.

    Да что Вы говорите? Ну во-первых, речь здесь не идет об АПЛ. Что касается ДЭПЛ, то уже в 1962 г. (Карибский кризис) в новейших по тем временам ДЭПЛ пр. 641, изначально построенных для действий в бассейне Северной Атлантики, л/с испытал жесточайшие мучения жарой внутри прочного корпуса, имели случаи тепловых ударов. Поэтому и с учетом, что эти лодки стали направлять к странам Африки и на Кубу, их с 70-х годов стали оборудовать общекорабельными кондиционерами советского производства. В подводном положении в том же Средиземном море это позволяло за несколько часов сбить температуру в отсеках до 27 градусов. В случае, если кондиционер выходил из строя (а такое бывало часто), температура в отсеках повышалась: в 1-м отсеке - до 37 град., во 2-м - до 42 град., в 6-м электромоторном - до 50 - 55 град. Чему лично как член экипажа свидетельствую. Мерзли мы только в Баренцевом море. Источники повышенного тепла внутри ДЭПЛ - работающие механизмы, особенно гребные ЭД, КПЧ (устройства беспламенного сжигания водорода, +300 гр.), камбуз, нагретые после заряда банки аккумуляторов и пр.
    В надводном же положении при стоянке ПЛ в базе под тропическим солнцем ее черный корпус раскаляется в течение дня настолько, что голая рука получает ожог.
    1. почтальон 5 февраля 2013 23:22
      Цитата: Veteran
      Да что Вы говорите?

      м.б.
      подводником не был:
      1.по литературе -мёрзнут и конденсат
      2.по логике ,если т.окр среды(отличной теплопроводности) с чего тепература тела ,погруженного в неё должна быть 50С? (Да машины механизмы,источники тепла),всё верно.,но в воде? (+Конвекция)? Всё равно что "плавать в теплоносителе"
      3.тип 212А с Siemens SINAVY(CIS) PEM BZM34 рабочая температура 37С(-СПЕЦИАЛЬНО РАЗОГРЕВАЮТ).
      4. Если тело с Т=60С в среде 10-15С(Погрузилась) , то оно "фонит"! :скрытность?
      5.почему нет охлаждения забортной водой?

      Цитата: Veteran
      Ну во-первых, речь здесь не идет об АПЛ

      У АПЛ наоборот много истоников тепла
      А У ДЭПЛ Что? (В подводном положении)
      Цитата: Veteran
      В надводном же положении при стоянке ПЛ

      2/3 корпуса в воде (25С-27С), осадка


      Существует 3 проблемы поддержания жизни в замкнутом пространстве подводных лодок:
      /слова не мои Foltz D. The design of air conditioning and ventilating systems for nuclear submarines since Nautilus. 1990./
      *содержание необходимого количества воздуха
      *проблема подачи чистой воды
      *поддержание определенной температуры:

      Средняя температура воды в океане обычно составляет 39 градусов по фаренгейту (4 Со). Металл, из которого сделаны подводные лодки, отдает внутренне тепло воде. Поэтому необходимо электрически обогревать лодку, чтобы поддерживать благоприятную температуру для команды. Электропитание для обогревания поступает с ядерных реакторов, дизельных двигателей или батарей (в экстренных случаях).


      Цитата: Veteran
      ДЭПЛ пр. 641,

      То же читал.

      В свою очередь, дизель-электрические подводные лодки того времени нуждались в периодическом всплытии для подзарядки аккумуляторных батарей. А обстановка как раз и не позволяла сделать это даже под РДП. К тому же, высокая температура в отсеках, доходившая до 60 градусов, осложняла несение вахт личным составом и в ряде случаев приводила к тепловым ударам.
      Не стыкуется чего-то. Температуру забортной воды( на поверхности ) привёл. Лодка на глубине(еще холоднее) , не всплывала, на аккумуляторах.
      ОТКУДА 60С?
      Сумасшедший тепловой поток:
      Q = a2 (t2 - t''ж) · F,
      F- площадь оверхности ПЛ
      почтальон
      1. Misantrop 6 февраля 2013 00:43
        Цитата: почтальон
        .по литературе -мёрзнут и конденсат

        Пошлите этих "литераторов" ... в автономку. Мы не мерзли даже в районе полюса. Правда, и холодильные машины особо не гоняли, хватало режима РВО. А вот ребята с лодок 667А проекта, ходившие в Атлантику, гоняли свои холодильные машины под паром с максимальной нагрузкой. Ибо в районах боевого патрулирования у них постоянно было +27 - +28 по Цельсию. Это - на глубине порядка 200 м. Замер температуры забортной воды ведется ежечасно на входе в циркуляционные трассы и записывается в вахтенный журнал ГЭУ. Так что и при желании наврать не получится. Единственный вариант, когда подводники у нас мерзли - это при внутрибазовой перешвартовке зимой. ГЭУ не заводят из-за такой ерунды, переход под дизелем, РКП тоже не поднимают. Всас идет из отсека (а они в 6-м), переборочные двери носового блока открыты и на крюках. Т.е. забортный воздух идет через ВРЛ и далее по всему носовому блоку. А нагревателей в каютах и на БП нет, они просто не нужны. Вот только тогда и мерзли...

        Единственные нагреватели, которые видел на борту за всю службу, это плиты на камбузе, чайники в каютах (у кого есть) и несколько штук в сауне. ВСЕ остальное - только охладители-кондиционеры. Как офицер БЧ-5 это точно знаю Это при том, что средняя температура забортной воды у нас была от 0 до минус 2 по Цельсию. И ходили в х/б и разовом тоненьком белье wink
        Misantrop
        1. почтальон 6 февраля 2013 01:27
          Цитата: Misantrop
          Пошлите этих "литераторов" ... в автономку.
          дА,НУ ... НЕ БУДУ. и ГДЕ ИХ НАЙТИ ТО...
          Цитата: Misantrop
          Единственные нагреватели, которые видел на борту

          Может это только у нас?
          (тепловые нагрузки от электронного или электрического оборудования, параметры главной энергетической установки)
          по сути паразитное тепло: это результат низкого кпд.
          (Людей в расчет не принимаем 100-130 ВТ Х 1 ед, можно пренебречь.)
          Всё таки тело 9 000 до 11 300 м3,соответственно площадь поверхности теплопередачи...\
          М.б. вот эта установка (топка СО-Н2)


          всё же при 260 °-316 °C процесс идёт.
          ТОГДА ИЗБЫТОК тепла понятен
          почтальон
          1. Misantrop 6 февраля 2013 11:38
            Цитата: почтальон
            М.б. вот эта установка (топка СО-Н2)

            Эта установка именуется УРМ (углекислотный регенератор морской). Пара десятков таких на борту имеется. Говоря про нагреватели, я имел в виду не просто все, что греется при работе, а устройства, предназначенные именно для нагрева окружающей среды, будь то вода или воздух отсека. А эти УРМ, кстати, охлаждались от магистрали ОКС носового кольца контура охлаждения холодильной машины (резерв охлаждения - от промконтура ОКС). Они отнюдь не стояли раскаленными печками в трюмах жилых отсеков wink Кстати, парочка ТЭНов от них и использовалась в качестве нагревателей в сауне

            А насчет КПД систем и механизмов, так он довольно высок был, ничуть не ниже гражданских версий. Просто оборудования, работающего в море, там МНОГО, вот все это тепло и суммировалось. К примеру, кусочек обычного доклада заступающего оператора ГЭУ: "АТГ под нагрузкой, нагрузка побортно по 1000А..." Прикиньте, в обычном ходовом режиме на борту крейсера различными системами и механизмами потребляется 2000 А основной силовой сети (380 В 50 Гц). Это при том, что движение идет не под ГЭД, а под турбинами
            Misantrop
            1. почтальон 6 февраля 2013 22:26
              .
              Цитата: Misantrop
              Они отнюдь не стояли раскаленными печками в трюмах жилых отсеков

              Да это понятно, теплоотвод, и сброс.

              Цитата: Misantrop
              Прикиньте, в обычном ходовом режиме на борту крейсера различными системами и механизмами потребляется 2000 А основной силовой сети (380 В 50 Гц).

              Всё нашел
              «Seawolf» (SSN-21) R. W. Trent,(ASHRAE)
              Когда лодка находится на ходу, обычный максимум расхода холода составляет от 528 до 703 кВт.
              удельный расход холода составляет0,05- 0,07 кВт/м3.
              Вот странно ,зачем тогда Сиеменс
              разогревает PEM BZM34 37С?
              Если тепла избыток...Странно

              Ну тогда если так, то по тепловому следу ПЛ можно засечь?
              (ведь по сравнению с окр. средой) она "пышет" жаром.
              Не просто обнаружить, а навести.
              Судя по всему тепловой след будет намного больше по объёму чем сама ПЛ,
              почтальон
        2. MURANO 6 февраля 2013 16:08
          Цитата: Misantrop
          Единственные нагреватели, которые видел на борту за всю службу, это плиты на камбузе, чайники в каютах (у кого есть) и несколько штук в сауне.

          Видимо,в 4-й и 5-й вы не заходили.. smile
          MURANO
  8. Veteran 6 февраля 2013 00:07
    Цитата: почтальон
    А У ДЭПЛ Что? (В подводном положении)

    Я же Вам написал об основным источниках выделения тепла (одни КПЧ чего стоят, чуть ли не через каждый метр ящичек с Т=+300 гр., на камбузе печи электрические, вся вытяжка в отсек, и т.д. Кроме того, 80 тел подводников излучают тепло). Прочный корпус ПЛ изнутри обшит изолирующим толстым пористым материалом, препятствующим тепловыделению во внешнюю среду. Конденсат наличествует только в огромном 1-м отсеке, и весь стекает в трюм. Здесь наименьшая температура. Вся конструкционная система механизмов в работе рассчитана на забортную температуру в среднем +4 гр. При забортной Т=25 гр. естественный теплоотвод не обеспечивает температурный комфорт для человека без применения холодильника-кондиционера. Поместите человека в изолированный ящик с внутренней температурой 37 гр., обеспечьте ему дыхание воздухом с Т=37 гр., и он в конце концов будет на грани теплового удара от собственной температуры - нет теплообмена с окружающей средой, которая для человека комфортна в пределах 20 - 25 гр.
    И уж поверьте мне, я месяцами находился в таком корпусе, приведенные мною цифры по температуре в отсеках являются истинными. И именно в подводном положении жара ударяет по подводникам ДЭПЛ, поэтому в южных широтах желанное всплытие ими жаждется в первую очередь для вентиляции тела, во вторую - избавиться от вонючего и пресыщенного разными вредными газами воздуха.
    1. почтальон 6 февраля 2013 01:33
      Цитата: Veteran
      Поместите человека в изолированный ящик с внутренней температурой 37 гр

      Ну это не надо было приводить.
      Я предполагал ,что Т ниже 25(внутри)
      Цитата: Veteran
      избавиться от вонючего и пресыщенного разными вредными газами воздуха.

      А что у становка удаления СО2

      и топка СО-Н2
      не справляются?
      ну все прочие:
      Аппарат для электростатического осаждения
      Аппарат осаждения масляного тумана
      ну и все фильтру( в т.ч. с карбонатом лития)
      ??
      почтальон
      1. Misantrop 6 февраля 2013 11:54
        Все эти системы имеются (в разных вариациях) на АПЛ. А на дизельных используется система химической регенерации воздуха. Возможно, будут использоваться на новых, если сумеют снизить их энергозатраты (на эти хреновины никакой батареи не напасешься, уж слишком жрут много). К тому же все эти системы очистки очищают воздух всего от нескольких компонентов, на борьбу с которыми они и рассчитываются. А источников запахов - многие сотни (если не больше). И большинство - довольно интенсивные. Так что системы слабо справляются.

        К примеру, в реакторном отсеке для борьбы с бета-золями и бета-газами ОЧЕНЬ мощная система вентиляции. 32-кратный обмен воздуха в час (столько раз за час ВЕСЬ воздух отсека прогоняется через фильтры). Но при этом отсек по запаху узнать элементарно - специфический сладковатый запашок разлагающегося под воздействием нейтронного потока полиэтилена сложно с чем-нибудь перепутать winked
        Misantrop
        1. почтальон 6 февраля 2013 22:30
          Цитата: Misantrop
          используется система химической регенерации воздуха.

          гидрат окиси лития?
          Цитата: Misantrop
          нейтронного потока полиэтилена

          Эттто что за зверь такой?
          понял, запятая не проставлена, или полиэтилен перенести нужно
          а то читается как нейтронный поток от полиэтилена
          почтальон
  9. Эдгар 6 февраля 2013 15:27
    скажите, почему в советском вмф так были привержены к двухкорпусной конструкции пл?
    Эдгар
  10. Misantrop 6 февраля 2013 15:54
    Цитата: Эдгар
    почему в советском вмф так были привержены к двухкорпусной конструкции пл

    Да просто потому, что она лучше по очень многим параметрам.
    1. Прочный корпус можно делать более простых геометрических форм, что влечет за собой не только упрощение изготовления, но и существенное увеличение прочностных характеристик (при той же толщине металла).
    2. Большую часть оборудования можно вынести в междубортное пространство, разгрузив отсеки. К примеру - баллоны системы ВВД, являющиеся КРАЙНЕ опасной частью конструкции.
    3. Водяной зазор между прочным и легким корпусами является неплохим гасителем демаскирующих характеристик личного состава и работающего оборудования.
    4. При плавании в высоких широтах гораздо проще сконструировать ледовые пдкрепления, позволяющие всплывать во льдах.
    5.гораздо проще и надежнее конструкция деталей, связанных с забортной арматурой прочного корпуса - нет необходимости "зализывать обводы для улучшения гидродинамических характеристик.
    6. И одно из самых главных преимуществ - существенно больший запас плавучести, крайне необходимый в условиях боевых повреждений
    Misantrop
    1. MURANO 6 февраля 2013 16:12
      Цитата: Misantrop
      Да просто потому, что она лучше по очень многим параметрам.

      И минус в самом главном-резонансные шумы.Сам Спасский заявил.
      MURANO
      1. Misantrop 6 февраля 2013 18:22
        Цитата: MURANO
        И минус в самом главном-резонансные шумы

        Если не учитывать возможность их появления (и не принимать мер), то - да
        Misantrop
    2. Эдгар 6 февраля 2013 16:14
      тогда почему другие страны строят однокорпусные пл? сейчас полазил по сайтам - кроме ссср/россии ни кто не строит с 50х годов. почему?
      Эдгар
      1. MURANO 6 февраля 2013 16:16
        Цитата: Эдгар
        тогда почему другие страны строят однокорпусные пл?

        Давно были мысли у светлых голов.Но промышленность..
        MURANO
      2. Misantrop 6 февраля 2013 18:29
        Цитата: Эдгар
        почему другие страны строят однокорпусные пл?

        Сложившаяся инженерная школа, возможности промышленности и экономия металла корпуса. Последнее - тоже весьма весомый фактор, аустенитные стали стоят ОЧЕНЬ дорого. А переход на однокорпусные сам по себе ничего не решит, только ухудшит ситуацию. Тот же "Северодвинск" сделали "с учетом мировых стандартов", результат не порадовал (именно по параметрам скрытности). Даже до уровня 971 пока дотянуть не могут
        Misantrop
  11. Veteran 8 февраля 2013 00:17
    Цитата: почтальон
    гидрат окиси лития?

    Натровая (натронная) известь в пластинах В-64, которые вставляются в спец. металлические контейнеры - кассетные ящики - РДУ. Пластины поглощают углекислый газ и водяной пар, выделяя кислород. Кстати, реакция экзотермическая, и РДУ нагреваются до 60 град., также способствуя общему повышению температуры в отсеках.
  12. fero 19 февраля 2013 18:43
    А почему обводы легкого корпуса подводных лодок не делают похожими на тело рыбы, допустим акулы или атлантического марлина с целью снизить гидродинамическое сопротивление? feel Марлин - одна из самых быстрых рыб.
    Я понимаю что одна из главных характеристик ПЛ - это бесшумность (незаметность), но всё таки скорость хода тоже важна.
    Или сигарообразная форма показала себя с лучшей стороны?
  13. ЯМЗ-238 28 июля 2015 17:51
    Черная дыра))))
  14. Froll 26 февраля 2016 20:04
    Цитата: fero

    Я понимаю что одна из главных характеристик ПЛ - это бесшумность (незаметность), но всё таки скорость хода тоже важна.

    Незаметность стоит на первом месте да корпус в виде тела рыбы уже был Ну если так можно сказать. Так что учи историю.

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня