Почему отечественная гражданская авиация до сих пор не приземлилась
Полет продолжается
Все помнят весну 2022 года, когда западные технологические компании объявили настоящую войну России. Запретили массу всего – начиная от банальных смартфонов и заканчивая поставками запчастей для пассажирских самолетов.
Эксперты разного толка пугали сказками одна страшнее другой. Один «аналитик» на вполне респектабельном ресурсе в начале лета 2022 года прогнозировал тотальную остановку сельскохозяйственной техники уже к осени. Дескать, нехватка импортных запчастей приведет к тому, что россияне всем миром пойдут жать зерно серпами.
Не говоря уже о пресловутых комбайнах, в эксплуатации осталось большинство самолетов. О них вообще ходили страшные слухи.
Сначала вспомнили про термин каннибализм в приложении к технике. Эксперты предрекали, что в 2023–2024 годах половина авиапарка останется на земле, дабы пожертвовать свои потроха второй половине. Трудные времена требуют трудных решений, что поделаешь.
Но были и еще более трагические прогнозы.
Речь о череде авиационных происшествий и даже катастроф. Реальность, мягко говоря, оказалась совсем иной. К счастью. Но на Западе в пропагандистской истерии не успокаиваются.
В феврале в издании The Wall Street Journal написали о двукратном повышении числа авиапроисшествий в Российской авиации. Американцы насчитали сразу 74 события и попытались убедить читателей, что именно санкции стали причиной неисправностей. Многие из которых критичны – журналисты писали о выходе из строя двигателей и систем управления воздушных судов. Новость мгновенно растиражировали по всему миру, а в России она приобрела особый колорит.
На самом деле никакого, даже статистически достоверного повышения числа авиапроисшествий не произошло. Не говоря уже о случаях, которые можно было бы заметить без математического аппарата. Но негативные новости, пусть и фейковые, имеют свойство быстро распространяться и укореняться в головах людей надолго.
Ситуацию в отечественном воздушном флоте назвать простой нельзя, но и до катастрофы очень далеко. Летную годность самолетов удается поддерживать, пусть и немалыми усилиями. Пока удается, надо отметить. Что будет через пять-шесть лет и далее – никто не знает.
Одной из основных причин, почему Западу не удалось задушить авиаперевозки, стала глобализация, будь она неладна. Дуополия Airbus и Boeing делегировала производство компонентов настолько большому количеству контрагентов, что не всегда удается отслеживать путешествия отдельных узлов. Конечно, Pratt & Whitney не продаст авиадвигатель в сборе в Россию, но оформить поставки запчастей вполне возможно. Через третьи страны, например.
Самые большие сложности, как ни странно, возникли с отечественными лайнерами SSJ-100.
Машина на 70 процентов состоит из импортных компонентов, и не простых, а вполне себе уникальных. Один только франко-российский авиамотор PowerJet SaM146 чего стоит. Как только третьи лица выставляют заказ на запчасти к двигателю или к другим уникальным запчастям, продавец тут же напрягается – а не в Россию ли они направятся в итоге? Как бы и ладно, пусть на здоровье летают, но вторичные санкции никто не готов терпеть.
Еще более критичная ситуация сложилась в S7.
Этой конторе не повезло – основательно закупились импортными Airbus А321neo с очень капризными двигателями Pratt & Whitney. Изделия требуют непростого обслуживания, что в итоге и заставило перевозчика приземлить все самолеты серии. Заметим, не поднять в воздух с пассажирами, наплевав на запреты, а именно оставить в боксах до лучших времен. Из 39 самолетов серии не летают 13 машин.
Стоит отдельно отметить, что все три серьезные авиапроисшествия с А321neo за последние пару лет случились не в России. По одному в Гвинее, в Перу и в Сингапуре. Не всегда причиной событий стали технические неисправности, но факт остается фактом – происшествия зафиксированы за рубежом.
Airbus и Boeing против
Есть все основания подозревать заинтересованность Airbus и Boeing в поставках в Россию запчастей по серым каналам и через третьи страны.
Во-первых, как ни крути, но в обслуживании несколько сотен самолетов, и на этом можно неплохо заработать.
Во-вторых, массовая гибель людей в авиакатастрофах нанесет не только непоправимый ущерб России, но и скажется на репутации дуополии. Горящие Airbus и Boeing не лучшая реклама на международном рынке. Это отлично понимают маркетологи и, похоже, они смогли убедить менеджеров не блокировать поставки узлов в Россию.
По данным авиаперевозчиков, сейчас через дружественные страны можно получить любую запасную часть. Только время ожидания увеличилось с 24 часов до недели и более. Разумеется, увеличилась и стоимость заказов – надбавка за «серую схему» составляет от 15 до 70 процентов. Именно временной лаг заставил авиакомпании искать доноров узлов среди годных к полетам машин.
Но система достаточно быстро адаптировалась, и сейчас простои доноров либо совсем исключены, либо сведены к минимуму. На усложнившейся логистике в России заработать готовы все дружественные страны, начиная от Арабских Эмиратов и заканчивая Киргизией. Если внимательно проанализировать потоки авиационных запчастей за последние годы, то наверняка за последние пару лет объемы поставок увеличились. Наверное, поэтому государства до сих пор и дружественные, раз позволяют себе так наживаться на российских проблемах.
Отдельное спасибо можно сказать Ирану, поделившемуся не только каналами поставок дефицитных запчастей, но и принявшим непосредственное участие в ремонте. Весной прошлого года в Тегеран прилетел аэробус А330-300, у которого иранцы провели плановое восстановление стойки шасси. Это только информация, доступная широкой общественности – сколько на самом деле ремонтных работ проворачивают на своей земле иранцы, остается только гадать.
Отрадно, что государственные авиарегуляторы, чтобы увеличить «продолжительность жизни» самолетов, не стали смягчать требования к безопасности. Никто на себя не готов брать ответственность за сотни, а то и тысячи жизней одним росчерком пера.
К сожалению, не везде так. Например, в автомобильной промышленности в моменты острой нехватки электронных компонентов, великодушно разрешили не ставить на новые машины системы ABS, а также приемники «ЭРА-Глонасс», напрямую влияющие на безопасность и выживаемость. Сейчас ситуация выровнялась, но по стране катаются тысячи недоукомплетованных машин.
В авиации не так. По крайне мере, пока.
Несмотря на благостный тон всего вышесказанного, выражать радость пока преждевременно.
Да, гражданские перевозки в России не перестали быть безопасными, и последние два года тому подтверждение. Вместе с этим выросли затраты эксплуатантов на поддержание авиатехники в состоянии летной годности, а с ними и цены на билеты. Авиакомпании нашли обходные пути с поставками и ремонтом, но это не отменяет грядущие проблемы.
Если кардинально не менять правила безопасности в небе, то первую партию самолетов придется поставить на прикол уже через пять-шесть лет. Объемы и стоимость обслуживания старых машин не позволят авиакомпаниям зарабатывать на них. В крайнем случае, воздушные суда просто не смогут летать без рисков для пассажиров – требования летной годности, как известно, написаны кровью.
А теперь главный вопрос – смогут ли к тому времени отечественные авиазаводы наладить серийный и ритмичный выпуск собственных самолетов?
Учитывая последние сдвиги со сроками производства на пару лет вправо, ответ далеко не очевиден.
Информация