Ил-114-300: похоже, есть свет в конце тоннеля?
31 марта 2024 года возможно, произошло эпохальное событие: совершил свой первый полет второй опытный самолет Ил-114-300, так называемый ОП-2, серийный номер 01-10, регистрационный номер 54115.
В чем изюминка? Это первый самолет этого типа новой постройки
Здесь надо опять в историю. Ил-114 (просто, без дополнительных номеров) и последовавший за ним Ил-114-100 выпускался в Ташкенте, где русскими специалистами был отгрохан заводище (ТАПО имени Чкалова) мощностью выпуска до 100 самолетов в год. Сегодня завод выпускает казаны для плова и другую, более востребованную продукцию для Узбекистана, про самолеты из Ташкента придется забыть.
Сборку Ил-114-300 будет производить сравнительно небольшой завод в Луховицах (ЛАЗ имени П. А. Воронина), обещают до 20 самолетов в год. Дай бог, как говорится.
Почему первый самолет, который полетел в 202о году, «не в счет»? Он был собран из старого задела. Вообще на ТАПОиЧ в Ташкенте «зависло» много комплектующих к Ил-114-100. Говорят, что из того, что там валялось, можно было собрать не менее десятка самолетов, Минпромторг вел переговоры с узбекской стороной, но они закончились ничем. Не захотели бывшие помочь в возрождении самолета этой марки, потому и получилась такая задержка.
Но здесь главное то, что справились в общем сами. Задержка вполне оправдана, и вот этот самолет, который взлетел в марте – это на 100% новый самолет, пусть и не самой новой конструкции.
А насколько это плохо – начать выпуск возрожденного Ил-114?
А вот так скажу: совершенно ничего плохого в этом нет, потому что этот самолет сконструировал великий (не поборюсь этого слова совершенно) ученик великого Сергея Ильюшина, Генрих Васильевич Новожилов.
Может, чего-то этот человек не умел в жизни, но вот самолеты, которые строил Новожилов, и которые пошли в серию, летают до сих пор. Все. И это говорит о многом.
Что такое Ил-114? Да в общем, такая же рабочая коняшка, как его предшественники: Ил-18, Ил-62, Ил-86. Без изысков каких-то таких особенных, зато с тройным запасом прочности. Региональный пассажирский лайнер, собственно, то, чего так сегодня не хватает. Ан-24, Як-40, Як-42 – это уже история, на внутренних линиях добивают SAABы, а в некоторых регионах доходит до бреда: лететь в города своего региона проще получается через Москву.
У меня знакомый столкнулся с таким явлением, когда ему надо было перелететь из Перми в Нижний Новгород. Прямой рейс – два раза в неделю, в понедельник и пятницу. Остальное – с пересадкой в Москве. Но каждый день. Но за другие совершенно деньги. Если прямой рейс стоит 4 853 рубля, то с пересадкой – от 6,8 до 11 тысяч.
То, что России просто необходим, как воздух, новый недорогой региональный самолет, ясно и понятно. Это должен быть лайнер, рассчитанный на 60-100 пассажиров и способный обслуживать маршруты с дальностью от 500 до 1500 км. Ну и с возможностью использования не самых лучших ВПП.
Ил-114-300, который способен работать автономно с относительно небольших аэродромов, у которых нет даже бетонных ВПП, это спасательный круг. В «Ильюшине» считают, что самолет нормально будет чувствовать себя и на Крайнем Севере, где порой только авиасообщением и решаются все проблемы.
В общем, здесь не может быть второго мнения: Ил-114 – очень нужен. В ОАК вроде бы понимают и работают в этом направлении. По крайней мере, программа испытаний Ил-114-300 продолжается.
Первый полет был стандартен: 40 минут на высоте до 900 метров и со скоростью не более 230 км/ч. То есть – оторвались, опробовали рули-элероны, осмотрелись – и вниз.
Что можно сделать за 40 минут полета? А это смотря кто будет летать. Ил-144-300 пилотировали «зубры» ЛАЗа, испытательная команда, аналогичная той, что отрывала проклятый Ил-112В от земли в Воронеже:
- заслуженный летчик-испытатель РФ Сергей Сухарь;
- заслуженного летчик-испытатель РФ Игорь Зинов;
- бортовой инженер-испытатель 1-го класса Олег Грязев.
Это люди, которые умеют учить самолеты летать. Очень надеюсь на то, что удача будет на их стороне и все полеты закончатся посадками в обычном режиме. Не как случилось с Ил-112В в Кубинке. ПАО «Ильюшин» никогда не сможет возместить утрату, понесенную в тот злополучный день. Очень рассчитываю на то, что все закончится благополучно.
По итогам первого полета командир экипажа Сергей Сухарь сообщил, что полет прошел штатно, системы и оборудование работали исправно, программа полета выполнена полностью. До начала полетов самолет прошел цикл наземных испытаний: были выполнены цеховые и аэродромные отработки. А также в рамках программы летных испытаний выполнены рулежки и скоростные пробежки.
Полетный лист на первый полет Ил-114-300 был подписан на капоте черной «Волги» управляющим директором ПАО «Ил» Даниилом Бренерманом и начальником летно-испытательного центра ПАО «Ил» Константином Летовым.
Традицию ввел более 50 лет назад сам Генрих Новожилов, в то время генеральный конструктор ОКБ Ильюшина, поставив свою подпись в полетном листе транспортного самолета Ил-76 на капоте служебного автомобиля. Тот взлет прошел успешно, и такое подписание стало традицией в ОКБ имени Ильюшина.
Вроде бы все неплохо. Ил-114-300 состоит целиком из российских комплектующих, что логично для самолета, создававшегося в советские времена. Конечно, это не «совок». В конструкции где только возможно, применяют композитные материалы, что влечет за собой значительное облегчение конструкции. Пилотажно-навигационный комплекс – цифровой (дай бог, чтобы содрали с того, что на Су-34 стоит), вообще проделана огромная работа по усовершенствованию всех основных систем самолета.
Единственное место, которое вызывает не то что озабоченность, а полную неуверенность в успехе – это двигатель. Да-да, тот самый ТВ7-117СТ-01, который убил экипаж Ил-112В и вроде бы после этого прошел комплекс доработок. Каких – особых сведений нет, но возможно, сотрудники фирмы Климова смогли сделать чудо и довести это неудачное со всех сторон творение до ума.
Это стоило сделать хотя бы ради того, чтобы гибель лучшего экипажа испытателей ВАСО оказалась не напрасной. Я еще раз попрошу отдать хотя бы мысленно дань уважения людям, не пожалевшим своих жизней ради того, чтобы у ВКС РФ все-таки появился новый транспортный самолет.
Командир воздушного судна: Заслуженный лётчик-испытатель России, Герой России Николай Дмитриевич Куимов.
Второй пилот: лётчик-испытатель 1-го класса Дмитрий Александрович Комаров.
Бортинженер: бортинженер-испытатель 1-го класса Николай Евгеньевич Хлудеев.
Я совсем не зря вспоминаю этих людей. Ил-112В оснащался абсолютно теми же двигателями, что и Ил-114. Унификация… Но об Ил-112В и его продолжении мы поговорим буквально на днях, сейчас же все что остается, это уповать на то, что в АО «ОДК-Климов» сделали все, что необходимо и еще сверх того, чтобы двигатель наконец-то стал настоящим.
Вообще за ТВ7-117 закрепилась очень недобрая слава двигателя, недоведенного до кондиции. Первая модель, ТВ7-117С, мощностью 2 500 л.с., был откровенно неконкурентоспособен по сравнению с импортными двигателями в плане ресурса, что и вызвало замену ТВ7-117С (ресурс около 1000 часов) на Ил-114, выпускавшихся на ТАПОиЧ, на американские двигатели Pratt & Whitney 127H с ресурсом в шесть раз больше. И практически все самолеты, собранные в Ташкенте, летали на американских двигателях.
Следующая модификация ТВ7-117СМ, был мощнее (2 650 л.с.), имел новую цифровую систему автоматического управления и контроля, вроде бы был более ремонтопригоден и надежен, но ставить его было просто некуда.
ТВ7-117СТ-01 стал очередной модернизацией. Мощность повысили на взлётном режиме до 3000 л. с., на повышенном чрезвычайном режиме до 3600 л. с. Предполагалось, что именно на этом двигателе будут летать Ил-112В, Ил-114-300 и ТВРС-44 «Ладога».
Ил-112В все, отлетал, до «Ладоги» очередь не дошла, Ил-114-300 полетел. Смотрим за продолжением.
Генеральный директор ОДК, член бюро Центрального совета ООО «СоюзМаш России» Вадим Бадеха уверяет, что над ТВ7-117СТ-01 была проделана большая работа и двигатель вполне заслуженно получил в декабре 2022 года сертификат типа.
Двигатель получил новую вспомогательную силовую установку ТА 14-114, которая должна будет обеспечит большую автономность самолета при обслуживании и подготовке к полету на малооборудованных аэродромах, особенно в условиях Севера. Кроме того, к двигателю добавился новый воздушный винт АВ-112-114, весьма многообещающая разработка, позволяющая снимать с двигателя больше мощности.
Было бы очень хорошо, если бы все прогнозы и обещания сбылись
Вообще работа над переводом Ил-114 в Ил-114-300 идут уже 10 лет. Срок вообще-то приличный, и за это время должен был быть проделан приличный объем работ. Однако за кулисами этого представления не все так просто, как хотелось бы. Вопросов много, от двигателей до смены площадки производства, ведь впервые было озвучено, что Ил-144 будут собирать на заводе «Сокол» в Нижнем Новгороде уже с 2018 года. Но потом почему-то все перенесли на ЛАЗ в подмосковные Луховицы. Выбор странный, потому что на ЛАЗе выпускали Илы, это да, но завод по возможностям сильно уступает «Соколу». И обещанные 18 самолетов в год – это вот вряд ли, 10-12 и не более того.
Да и те не совсем понятно, когда пойдут серийно. В 2018 году был назван год 2020-й, когда должны были быть поставлены первые самолеты из законтрактованной еще в 2017 году партии в 50 машин для ГТЛК, Государственной транспортной лизинговой компании. В 2023 году должна была состояться сертификация самолета, серийное производство перенесли на 2025-й год.
В общем, все как обычно в нашей стране – сперва даются под бравурные марши обещания, которые выполнять никто особо не собирается, потом начинаются метания в поисках решений. В итоге мы имеем превращение проекта Ил-114-300 в привычный долгострой. 2025-й год вместо обещанного 2018-го – это как бы вполне достаточно, чтобы так считать.
В целом перспектива весьма невнятная, особенно учитывая, что ТВ7-117СТ-01 се еще борется со своими проблемами, заложенными в конструкцию изначально.
А время, между тем, поджимает.
Региональный лайнер такого класса весьма необходим. Особенно такой, простой, как Ил-14, способный сесть где угодно, заправиться из бочки и так далее. В общем – не «Сухой Суперджет», для которого нужны условия.
Ил-114-300 должен брать на борт до 68 пассажиров и 1500 кг коммерческой нагрузки при максимальном запасе топлива, на котором самолет должен пролетать до 5 600 км с крейсерской скоростью 500 км/ч на высоте до 7 600 м.
Ничего такого, сверхъестественного. Не нужна сверхманевренность или малозаметность, наоборот, самый обычный лайнер эконом-класса. В чем проблема – сказать очень непросто. Истребитель пятого поколения, как раз малозаметный и сверхманевренный мы можем, а пассажирский лайнер для средних и малых дистанций, совершенно без изысков – что-то никак не получается. Все как-то очень медленно.
Понятно, что в 2021 году все работы были остановлены из-за катастрофы Ил-112В с такими же двигателями ТВ7-117СТ, но вроде бы с двигателями разобрались. Надо двигаться дальше, а ведь центроплан для второго/первого экземпляра ОП-2 начали строить в Воронеже на ВАСО еще в 2018 году, а в 2019 уже сдали заказчику. Прототип ОП-2 был выкачен на ЛАЗ в мае 2023 года, но более 10 месяцев проходил наземные испытания.
Хорошо, испытали. Но вот еще вопрос: для чего устраивать такую чехарду с транспортировкой частей?
Воронеж. ВАСО будет производить планер (крыло, хвостовое оперение с механизацией, мотогондолы), в общем почти половину планера.
Нижний Новгород. «Сокол» будет выпускать фюзеляж, гидравлику и электрику, около 40% всех комплектующих самолета.
Санкт-Петербург. «Климов» поставит двигатели.
Что мешает собирать весь самолет на месте производства основного большинства комплектующих, например, на «Соколе», а не таскать тот же фюзеляж за несколько сотен километров в Луховицы? Очень странный выбор.
Так-то понятно, что откровенно загибающемуся «МиГу» («ЛАЗ» и «Сокол» принадлежат ОАО РСК «МиГ») надо как-то выживать, а в Луховицах все-таки есть специалисты по «Илам», но такой подход все-таки скажется на окончательной стоимости самолета.
И потом обязательно кто-то да скажет, что «наше дороже, давайте через индусов купим «Боинги».
Очень надеюсь, что рано или поздно все проблемы будут преодолены, и у нас будет реально российский самолет на внутренних авиалиниях.
Информация