Смерть на взлете-2 или ждать чуда?
5 марта 2024 года в Национальном центре управления обороной Российской Федерации под руководством Министра обороны Российской Федерации генерала армии Сергея Шойгу состоялось тематическое селекторное совещание с руководящим составом Вооруженных Сил.
На совещании обсуждалось много вопросов, но нас будет интересовать один: министр заслушал доклады о создании легкого военно-транспортного самолета Ил-212 с турбореактивным двигателем ПД-8 и дал свою оценку.
Вкратце:
- Ил-212 придет на смену устаревающему парку Ан-26 и Ан-72;
- самолет будут отличать повышенные грузоподъемность и дальность полета, простота заправки и обслуживания;
- самолет сможет использовать грунтовые необорудованные взлетно-посадочные полосы, а также эксплуатироваться в условиях арктических широт.
Объединенная авиастроительная корпорация уже приступила к разработке технического проекта самолета, изготовление опытного образца запланировано на конец 2026 года.
К словам министра мы еще вернемся, пока займемся тем, что уже известно.
Самолет называется Ил-212. Он будет похож на Ил-112, главное отличие - двигатели будут турбореактивные и разместятся над крылом. И вот тут начинаются главные вопросы.
Ил-212 - модернизированный Ил-112В или новый самолет?
Здесь действительно важный момент: Ил-112В с его просчетами в конструкции в плане массы, развесовки и прочих удовольствий, был самолетом откровенно нелетучим и опасным. Что и подтвердилось в том, как закончилась его судьба.
Трагедией в Кубинке, унесшей жизни прекрасных людей и специалистов. И ради чего? Ради показухи на очередном «форуме».
Если будет модернизация Ил-112В – надо думать, вообще насколько это оправдано.
Министр обороны говорит, что это новый самолет. Глава Минпромторга, то есть, тот, кто несет ответственность за выпуск, Денис Мантуров, в прошлом году сказал, что Ил-212 – это глубоко модернизированный Ил-112В.
Кто больше прав? Давайте смотреть спокойно и беспристрастно, насколько это возможно, потому что если этот летучий гроб снова начнет забирать жизни летчиков-испытателей – это не дело.
Главное отличие Ил-212 от Ил-112В – это пара двигателей ПД-8, которые будут установлены над крылом.
Замысел понятен: ПД-8 теоретически мощнее чем ТВ7-117СТ-2 и обладает еще какими-то нам неведомыми преимуществами. Устанавливают над крылом – понятно, это полезно для увеличения подъемной силы за счет пропускания струи истекающих газов над крылом и создания за ее счет дополнительного разрежения, во-первых, и самолет можно использовать на всяких там грунтовых ВПП, не боясь, что в двигатель залетит что-то лишнее, во-вторых.
Но вот тут вмешивается физика, которую никто не отменял.
Сколько у нас весит ПД-8? С мотогондолой – 2300 кг. Сколько весит ТВ7-117СТ? 500 кг.
То есть, ОДИН ПД-8 весит в два раза больше, чем оба турбовинтовых двигателя. Но это еще не все.
Понятно, что мощность у турбовентиляторного ПД-8 тоже будет больше. На взлете согласно данным, ПД-8 дает 8 000 кгс, а ТВ7-117 – всего 3 170, да еще с увеличением скорости тяга турбовинтового двигателя падает и в нашем случае до 2 660 кгс.
Понимаем, что ОДИН ПД-8 дает больше тяги, чем оба ТВ7-117. Соответственно, крейсерская скорость самолета с ПД-8, как у любого турбореактивного самолета будет где-то в пределах 750-900 км/ч, в то время как турбовинтовой самолет имеет крейсерскую скорость в пределах 500-650 км/ч.
Все мы тут понимаем, но что надо понимать конкретно в данном случае?
А то, что под ПД-8 нужно новое крыло. Более мощные (в нашем случае раза в три) и тяжелые двигатели дадут большую нагрузку на крыло, и с этим надо будет что-то делать. Точнее – считать и делать новое крыло. А еще точнее – новое крыло и ту часть центроплана, к которому оно будет крепиться. Нагрузки, которые лягут на крыло, передадутся и на место состыковки крыла и фюзеляжа.
Но это только начало карнавала. Министр говорил о том, что новый самолет должен будет заменить Ан-26 и Ан-72, так? И тут тоже вопрос возникает: а самолеты-то разные!
Ан-26 – это турбовинтовой самолет с грузоподъемностью в 5 000 кг.
Ан-72 – турбовентиляторный, с грузоподъемностью в 10 000 кг. То есть, все по нашей раскладке: Ил-112В с ТВ7-117 – это четко Ан-26, а вот новый проект с ПД-8 – это замена Ан-72.
Все очень логично, Ил-212, таскающий такими двигателями 5 тонн полезной нагрузки – это бред полнейший. Естественно, грузоподъемность самолету увеличат, потому что гонять вхолостую двигатели нет никакого смысла, ни экономического, ни практического.
Это как в «Газель», грузоподъемность которой полторы тонны взять и воткнуть дизель ЯМЗ-53441 от пятитонного «ГАЗона-некст». Оно, может, технически и возможно, но зачем, если у «Газельки» рама и кузов не рассчитаны на честные 5 тонн? Или можно, но недолго.
То есть, два таких мощных двигателя надо нагружать. Да, наполовину. Там еще останется запас, потому что тушку Ил-112В чахлые ТВ7-117 откровенно не тянули. Так что с ПД-8 вариант, да еще и реально можно грузоподъемность увеличить. Как раз до 10 тонн Ан-72.
И вот тут придется переделывать фюзеляж. Удлинять, укреплять и так далее. Удлинили, усилили – привет, нужна новая система шасси. Возможно, иному фюзеляжу и крылу придется считать новое хвостовое оперение. Вполне может быть и такой расклад.
В общем – а не так уж и много остается: кабина экипажа, электросистема, различные системы, не затронутые переделками. Хотя откровенно убогую систему пожаротушения точно надо заново разрабатывать.
И да, на выходе уже не замена Ан-26, а действительно Ан-72. А это уже другая весовая категория…
А вот если не надо тащить 10 тонн? Гонять пустой самолет? Ну, вообще у нас с этим порядок, армия богатая (была), и не такое позволяла себе. Как сейчас – сказать не возьмусь. Но решение под рукой, коль мы всерьез заговорили о возрождении Ил-114.
Правда, оснащать Ил-114-300 собираются все теми же ТВ7-117, от которых теперь так своеобразно уходит Минобороны, но если что – транспортный Ил-114Т, грузоподъемностью в 6 тонн был построен и летал.
Вызывает откровенный негатив то, что базой для Ил-212 будет Ил-112В, самолет, при разработке которого были допущены фатальные просчеты. Хорошо, двигатели ТВ7-117 не подходили этому самолету по мощности совершенно, но кроме слабых двигателей была приличная перетяжеленность всей конструкции, дисбаланс масс, из-за чего пришлось догружать самолет дополнительным балластом, чтобы он хоть как-то мог оторваться от земли.
В угоду политическим решениям самолет все-таки вытолкнули в небо и, вообще не испытав (общий налет составлял несколько часов), отправили в Кубинку, потому что надо было хоть что-то показать из «достижений». Показали.
Теперь в планах стоит заменить ТВ7-117С турбореактивными ПД-8, которые хотят ставить и на новые импортозамещенные «Суперджеты». Но тут тоже не все гладко. Где эти «замещенные» «Суперджеты»? Их нет. Почему? Потому, что нет ПД-8.
Вот вам и еще одна проблема на ровном месте: двигатель. Точнее, его отсутствие. Да, есть опытный образец, прототип, как хотите, так и называйте. Это как раз его «прогрели» на «Суперджете» в октябре прошлого года. То есть, даже не полет, не «подскок». Просто установили двигатель на самолет и включили. Хорошо, он заработал. Уже кое-что, но нам тут про 2026 год говорят…
Но жирно подчеркиваю: это прототип. Опытный образец. В 2024 году, который уже идет к экватору. Есть информация, что два «Суперджета» оборудованы новыми двигателями, но ОДК разрешения на взлет пока не дает.
А к 2030 году, если верить премьеру Мишустину, должна пойти серия из «Суперджетов», количеством 142 единицы. Мы уже давали данные из этого Постановления Правительства, но ничего, еще раз напомним.
Вы наблюдаете здесь двигатели ПД-8 для Ил-212? И я не вижу. И для Бе-200 тоже не вижу. Конечно, выпуск двигателей для Минобороны может идти по другой программе, это вполне может быть так, но это говорит только о том, что за двигатели будет драка.
Сможет ОДК выдавать не 40+ ПД-8 в год, а 80+? Опять сложный вопрос.
И есть определенные сомнения в том, что реально «новый» самолет будет разработан и построен за 2,5 года, что остались до 2026-го.
Напомню, что работы по Ил-112В начались в 2001 году, а первый полет состоялся в 2019-м. И так как мы уже практически пришли к выводу, что Ил-212 – это не модернизированный Ил-112В, то и в сроках осуществления столь грандиозных планов могут быть... могут быть всякие там «сдвиги вправо» лет на 10-15.
Вообще, если бы Ил-112В представлял собой самолет, а не гроб с крыльями, вариант модернизации его под ПД-8 был бы вполне нормальны делом. Тем более, что такой проект рассматривался где-то в 2007-2008 годах.
Но даже если такой проект и был, он не дошел до стадии реализации. А учитывая все перечисленное выше, путь надо будет начинать сначала.
Говорят, что сейчас Ил-212 находится на этапе формирования технического проекта. Это оперативно, возражений нет. Но что значит «формирование технического проекта»? Это то и значит: разработка технического проекта самолета, затем разработка конструкторской документации, дальше этап постройки макетов, образцов для статиспытаний, и, наконец, летных образцов.
И это все планируют успеть менее чем за три года? Если только в КБ имени Ильюшина не лежит какой-то почти готовый проект, например, один из тех, что разрабатывались КБ совместно с индийскими военными, и который максимально совпадает с проектом Ил-212. Тогда, конечно, все будут в шоколаде и за оставшееся время трудовой подвиг по созданию Ил-212 будет осуществлен.
Вообще у КБ Илюшина за наши 30 лет было много проектов, которые остались на бумаге. И появление такого проекта с возможностью максимально оперативной переработки в Ил-212 – это действительно не самый плохой вариант.
История, кстати, знала примеры подобных проектов. Кому интересно – посмотрите историю создания такого интересного самолета, как Ан-32. Индийские (да, опять Индия!) военные, устав гробить на высокогорных площадках в приграничных с Китаем районах свои С-130, попросили запилить им высокогорный самолет.
Антонов со своими инженерами за год отработали проект замены двигателей АИ-24ВТ (2820 л.с.) Ан-26, который стал базой, на более мощные двигатели АИ-20ДМ (5180 л.с) от Ан-12. Тяговооруженность выросла, что было актуально для высокогорных аэродромов, бонусом еще увеличилась грузоподъемность более чем на тонну. При этом пришлось установить двигатели на крыло и сделать зазоры, так как увеличенным в размерах винтам не хватало пространства для вращения, лопасти касались фюзеляжа.
И в итоге Ан-32 был выпущен приличной серией в 360 машин. И антоновские конструкторы уложились в один год. «Можем повторить»? Было бы неплохо, конечно, но Антонов создал Ан-32 в 1976 году, работая несколько в иных условиях.
То, что сегодня остатки некогда могучего КБ имени Сергея Ильюшина смогут за два с половиной года создать новый самолет, особенно после того, как они ничего не смогли сделать с Ил-112В, вызывает сомнения. Более того, я уверен, что в 2026 году тихонько так будет сообщено о том, что работы по Ил-212 продолжаются, но сроки немного сдвигаются.
Если только не произойдет чудо. Но однажды чудо уже произошло, когда выпихнули Ил-112В в воздух. Но потом все встало на свои места, а Ил-112В убил троих летчиков-испытателей.
И здесь вопрос: а нам очень нужны такие чудеса?
Информация