Советский опытный легкий истребитель САМ-13

Самой известной машиной, имеющей два двигателя и двухбалочную хвостовую часть, является голландский Fokker XXIII, который совершил в 1939 году свой первый полет. Однако и другие страны разрабатывали проекты подобных самолётов. В Советском Союзе такой проект вылился в постройку Александром Сергеевичем Москалевым легкого истребителя САМ-13.

В конце 1930-х годов авиаконструкторы искали оптимальные аэродинамические формы истребителя для достижения максимально возможных скоростей при использовании силовой установки определенной мощности. Идея создания легких истребителей буквально носилась в воздухе, но имелись и противники создания подобных истребителей, которые способны развивать большие горизонтальные скорости. Они полагали, что в связи с нехваткой мощности он на боевой высоте будет недостаточно маневренным. В частности, против создания самолетов выступал против конструктор Поликарпов Н.Н. Несмотря на сложившуюся ситуацию, небольшое ОКБ-31 Москалева С.А. с готовностью приступило к проектированию небольшого истребителя.

Советский опытный легкий истребитель САМ-13



При решении задачи Москалев А.С. избрал нетрадиционную компоновку самолета — двухбалочную схему с парой двигателей, установленных по оси машины и кабиной пилота между ними. Конструктор пришел к выводу, что для того чтобы снизить лобовое сопротивление необходимо установить небольшие двигатели таким образом, чтобы они вписались в габариты кабины.

Первоначально на проектируемый самолет собирались установить проектируемые двигатели Э-81-А конструкции Павлючука. По расчетам 315-сильные двигатели на высоте 6 км должна была составлять 650 км/ч. Однако в процессе проектирования было решено использовать двухрядный французский двигатель водяного охлаждения Renault «Bengali-6» мощностью 220 л.с. (в советском союзе выпускались по лицензии под обозначением МВ-6). Тщательно выполненные расчеты аэродинамических свойств и прочности, всесторонний анализ возможных геометрических характеристик, весовых и соответствующих нагрузок показали, что суммарная мощность двигателей в 440 л.с. позволит истребителю избранной схемы показать скорость более 600 км/ч.

В начале 1940 года построили экспериментальную машину, получившую обозначение САМ-13. Машина имела деревянную конструкцию с фанерной обшивкой. Фюзеляж в поперечном сечении имел минимальные размеры. Площадь крыла – 9 м2. Для уменьшения сопротивления все поверхности тщательно отполировали. Хвостовое оперение закреплялось между балками. Элероны, рули направления и высот имели весовую и аэродинамическую компенсацию. Шасси истребителя убирающееся. При этом впервые применялось носовое колесо, имеющее демпфер. На основных колесах дифференциальные тормоза облегчали маневрирование на земле, а также сокращал пробег после посадки.

Советский опытный легкий истребитель САМ-13


В качестве вооружения истребителя САМ-13 служили четыре 7,62-мм пулемета ШКАС. Два располагались над передним двигателем и столько же в крыльях.

Двигатели был закреплен на раме, сваренной из стальных труб. Винты диаметр 2,2 метра имели изменяемый шаг.

Конструкторы, использовав дополнительный наддув с реактивными патрубками, увеличили высотность двигателей с 4 до 5,8 км. По их расчетам на этой высоте максимальная скорость полета могла составлять 680 км/ч, что являлось рекордным при данной мощности и схеме.

В январе 1940 года проект САМ-13 рассматривала экспертная комиссия НКАП, которая его одобрила, реализацию признали целесообразной. Замечания имелись в отношении однокилевого вертикального оперения. Специалистами ЦАГИ она считалась недостаточно эффективной, однако Москалев смог доказать свою правоту и строительство самолета началось именно с таким оперением. Для ускорения реализации проекта в ОКБ-31 из ЦАГИ на время рабочего проектирования командировали специалистов по вопросам аэродинамики и прочности.

Летом 1940 года провели аэродинамические исследования модели САМ-13, которые подтвердили основные параметры самолета. Построили полноразмерный макет для увязки основного оборудования и агрегатов. Первый опытный САМ-13 закончили 9 ноября 1940 года. В это же время строили второй опытный экземпляр.

Во второй половине 1940 годов в Воронеже начались заводские испытания, которые в основном подтвердили расчеты. Летал летчик Фиксон Н.Д., которому даже с не убранным шасси удалось (передняя стойка до конца не убиралась) достичь скорости 520-560 км/ч. Машина была устойчивой в воздухе, отлично слушалась управления. Однако самолет имел и некоторые недостатки, обусловленные размерами и схемой самолета — большие разбег и пробег, трудная посадка, а также недостаточная скороподьемность.

Советский опытный легкий истребитель САМ-13


Полеты на максимальной скорости при убранных шасси планировалось провести после того, как машину продуют в аэродинамической трубе. Для этого САМ-13 был перевезен в Москву в ЦАГИ. Этот вид испытаний был призван показать эффективность работы винтомоторной установки, в особенности заднего винта, и выявить возможность возникновения флаттера — самопроизвольных колебаний балок, оперения и крыла. Однако по указанию замнаркома авиапромышленности Яковлева А.С. дальнейшие испытания прерваны. Полные летные испытания провести не удалось. По данным Шаврова В.Б., испытательные полеты на САМ-13 проводились в начале 1941 года, но это не подтверждено.

Советский опытный легкий истребитель САМ-13


Летно-технические характеристики САМ-13:
Размах крыла – 7,30 м;
Длина – 7,85 м;
Высота – 2,55 м;
Площадь крыла – 9,0 м2;
Масса пустого самолета – 754 кг;
Максимальная взлетная масса – 1183 кг;
Нагрузка на крыло – 131,5 кг/м²;
Двигатель – 2 двигателя Рено тип 453-05;
Мощность – 2 × 220 л.с.;
Максимальная скорость у земли – 520—560 км/ч;
Максимальная скорость на высоте – 680 км/ч;
Посадочная скорость – 125 км/ч;
Практическая дальность – 850 км;
Практический потолок – 10000 м;
Экипаж – 1 человек;
Вооружение – 4 пулемета УльтраШКАС под патрон 7,62 × 54 мм.

Подготовлено по материалам:
http://alternathistory.org.ua
http://www.airwar.ru
http://www.aviarmor.net
http://www.luxavia.ru
http://militera.lib.ru
http://base13.glasnet.ru
Автор: Пётр Улякин


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 7
  1. Mikhado 11 февраля 2013 09:09
    Забавный такой Тянитолкайчик smile
    Но если уж делать балочник, лучше для военного самолета один двигатель сзади, чтоб весь нос был свободен для вооружения.
    Да и куча мороки нужна для обеспечения безопасного покидания летчиком самолета, чтоб его не порубало.
    На данном экземпляре, по-моему, хвост коротковат, устойчивость явно маловатая.
    1. Zerstorer 11 февраля 2013 09:44
      1) ГО и ВО находится в потоке, следовательно его эффективность возрастает.
      2) Продольная устойчивость достигается не только Оперением, но и положением и круткой крыла (как аэродинамической так и геометрической).
      3) САМ-13 истребитель, а следовательно, должен быть маневренным. Маневренность обратно пропорциональна устойчивости.
  2. Vadivak 11 февраля 2013 09:17
    В Советском Союзе такой проект вылился в постройку Александром Сергеевичем евым легкого истребителя САМ-13.

    В Советском союзе было немало интересных конструкций в том числе и двухбалочной схемы Например до САМ-13 в 1931 году был псотроен, летал и испытывался самолет Туполева - Пушечный истребитель И-12 с двумя двигателями воздушного охлаждения "Юпитер" мощностью по 420 (525) л.с. и двухкилевым оперением. имелись две 76-мм пушки АПК-4 с автоматическим заряжанием, которые монтировались в балках,

    По САМ-13 хочется добавить, что вооружение его составляли не 4 ШКАСа, а Ультра-ШКАСа пулемёт повышенной скорострельности (50 выстрелов в секунду, то есть 3000 выстрелов в минуту- ШКАС давал 1800) звук от выстрелов напоминал разрывающуюся ткань. но в 1941 году приоритет был уже за пушками

    Немного истории тему САМ-13 закрыл Яковлев из воспоминаний конструктора

    3дравствуйте. можно?" "Пожалуйста, садитесь!" и сразу же "Вы только на меня не обижайтесь, я здесь ни при чем, Ваш самолет снят с дальнейших испытаний. Таково решение правительства". Беру себя в руки и по возможности спокойно говорю: "Но, Александр Сергеевич, проект этого решения ваш. Вы так докладывали... "Да, я!" Но какие на то причины? Отвечает - "Я думаю, что вы согласитесь с таким решением. Война близка, самолеты нужны хорошо вооруженные. Вы сможете установить на ваш самолет пушки? Нет, не можете, а без пушек современные истребители нам не нужны". Согласен, отвечаю, на этот самолет трудно было установить и четыре пулемета, но закончить испытания в воздухе нужно же. Схема-то САМ-13 оказалась очень интересной. Вам же докладывали о его ЛТХ. Ведь схему нужно до конца проверить, а может быть истребитель и годится как боевой. По скорости он, пожалуй, побьет многие современные истребители, да и стоимость его небольшая... В конце концов такую схему можно использовать с более мощными моторами и т. д. "Изменять решения не будем, фактически о САМ-13 все знаем. ЛТХ неплохие, не спорю, а зачем нам терять время и средства на дополнительные полеты? У нас нет ни времени, ни возможности заниматься малополезными делами". Он помолчал немного, затем продолжил: " - Ну вот, пожалуй, и все. Не советую жаловаться. Я не думаю, чтобы вам от этого была бы какая-нибудь польза, а напортить себе вы сможете". Я сказал, что понимаю. "Что думаете делать дальше? Насколько мне известно, у вас в разработке машин больше нет? Я подумаю о вашем дальнейшем устройстве". Я сказал - спасибо, у меня еще есть интересная работа для моряков - САМ-16. "Ну, ваше дело!" И мы распрощались. На этом, вроде, и кончается история с САМ-13. Однако не совсем. На другой день встречаю Г. М. Бериева. Увидев меня, он подошел с озабоченным видом и спросил: правда ли, что я построил и испытал истребитель? И описал схему САМ-13. Я говорю, что правда. А в чем дело? Да я вот предложил проект истребителя такой же схемы, но с мощными моторами: поставил пушки и скорость большая. Помню удивился я, да еще и подумал, чего это Бериев вместо морских самолетов за колесные берется. и говорю: схема хорошая, надо делать. Он отвечает: "Да Александр Сергеевич категорически отказал, говорит, что ев уже сделал подобную машину..."

    На фото И-12
  3. Zerstorer 11 февраля 2013 09:23
    Испугался Яковлев конкурента...
    Но мне кажется лучше 1 двигатель в 440 л.с. чем 2 по 220. Практика показала, что истребители завоевания превосходства в воздухе (того периода) имеют один двигатель и классическую схему. Тяжелые двухдвигательные машины либо переквалифицировались в ночные истребители, либо решали ударные задачи. САМ -13 не является тяжелым ни по взлетной массе ни по вооружению (если честно, то оно как-то неубедительно выглядит..)

    Честно говоря, схема Р-38 мне нравится больше.
    1) Отсутствует взаимовлияние винтов.
    2) Лучше обзор вперед вниз.
    3) Широкий выбор компоновок отсека вооружения.

    Где будет меньше мидель - это вопрос спорный...
    1. Vadivak 11 февраля 2013 11:50
      Цитата: Zerstorer
      Но мне кажется лучше 1 двигатель в 440 л.с. чем 2 по 220.

      Однозначно, ТО запчасти ГСМ, топливопитание и пр.
      Цитата: Zerstorer
      схема Р-38 мне нравится больше.

      Минусы
      1. Центровка (штопор)
      2. Сложная технология изготовления (впрочем это скорее не для них)
      3. Аллисон.
      1. Zerstorer 12 февраля 2013 11:03
        Цитата: Vadivak
        Минусы
        1. Центровка (штопор)
        2. Сложная технология изготовления (впрочем это скорее не для них)
        3. Аллисон.


        1. Согласен. Хотя у Р-38 лучше со штопорными характеристиками должно быть...У него большая эффективность ВО и оно на Р-38 двухкилевое.
        2 и 3. Ну это я об аэродинамической схеме говорил.
  4. Bosk 11 февраля 2013 12:33
    Кстати задний винт имел стопорное устройство для обеспечения возможности лётчику покинуть машину,само собой разумеется такой навизны машина сразу немогла занять место среди боевых машин и его назначение оставалось неясным. Были в нём свои отрицательные стороны органически вытекающие из его схемы и размеров,проблемы были со взлётом и посадкой,длинна разбега и пробега тоже была велики,были два полёта лётчика Н. Фиксона. Потом самолёт передали в ЛЛИ,там на нём рулил М.Л. Галай,с началом войны работы остановились,материалы и отчёты по этому самолёту кажется досих пор обнаружить неудалось...к сожалению.

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня