Как американский крейсер гражданский самолёт сбил
USS Vincennes собственной персоной
В Ирано-иракской войне 1980-1988 годов было много трагических эпизодов, как и в любой войне, но для остального земного шара она оставалась чем-то не слишком существенным. Кто-то где-то там стреляет друг в друга, но что в этом удивительного. Интернетов и смартфонов с инстаграмами и телеграмами тогда не было, и народ как-то обходился новостями из газет и телеэкранов. Что всколыхнуло мировую общественность, так это событие 3 июля 1988 года, когда американский крейсер USS Vincennes сбил иранский пассажирский самолёт. На борту было 290 человек, все они погибли.
USS Vincennes – третий по счёту крейсер типа Ticonderoga (далее – просто «крейсер»), имеющий на вооружении БИУС Ageis.
В Залив он прибыл 16 мая и был послан туда несколько неожиданно. Незадолго до этого на иранской мине подорвался фрегат Samuel B. Roberts, который после короткого ремонта в Бахрейне перевозился в Штаты. Командование ВМС решило, что для сопровождения такого груза, по крайней мере, до Ормузского пролива очень пригодился бы крейсер с таким вооружением. После выполнения этой задачи крейсер остался в Заливе для участия в операции Earnest Will.
Earnest Will (Твёрдые намерения): операция ВМС США по конвоированию кувейтских танкеров в Персидском заливе во время Ирано-иракской войны.
Командование посчитало, что самолётов AWACS имелось недостаточное количество, и решило использовать крейсер для контроля воздушного пространства. Корабль был вооружён (укажу лишь те системы оружия, которые участвовали в событиях 3 июля):
- две пусковые установки Mk26 для управляемых ракет, каждая из которых несла по две ракеты различных типов. Это могли быть ракеты земля-воздух среднего радиуса, противолодочные ракето-торпеды, ПКР «Гарпун». Установок вертикального пуска на первых Тикондерогах ещё не было, но и такая система обладала очень малым временем реакции и большой скорострельностью.
- два 5" орудия Mk45 с длиной ствола 55 калибров. На корабле они обозначались Mount 51 (носовое орудие) и Mount 52 (кормовое).
Командиром крейсера был Captain Will Rogers III.
«Капитан» – это не должность, а звание, в US Navy это последняя ступенька перед адмиральскими погонами. То есть по-нашему это будет капитан первого ранга. В его послужном списке служба на кораблях чередовалась с береговыми должностями. Перед назначением на крейсер Rogers три года прослужил в Пентагоне.
Сразу же, 3 июля, для расследования инцидента была назначена комиссия во главе с Rear Admiral William M. Fogarty (две большие звезды).
Адмирал даёт показания в Комиссии по вооружениям Сената
Имена всех членов экипажа, фигурирующих в отчёте, тщательно замараны, а офицеры штаба объединённых сил в Бахрейне выступают под кодовыми обозначениями GW, GB и прочее. Если постараться, то эти фамилии можно найти – даже я, совершенно к этому не стремясь, узнал о пятерых. Но давайте оставим их безымянными.
Комиссия из пяти человек (потом добавились ещё двое), чьи имена и должности не сохранились, прибыла в Бахрейн 5 июля 1988 года и начала работу. В итоге получился документ под названием Formal Investigation into the Circumstances Surrounding the Downing of Iran Air Flight 655 on 3 July 1988. Вот его короткое изложение. Опять-таки, все приложения к документу – а их более сотни – отсутствуют, в отчёте имеются лакуны и помарки. А некоторые части, на мой взгляд – не слишком важные, я буду пропускать сам.
Для начала несколько слов о часто упоминающихся терминах и сокращениях. Отчёт писали военные для военных, и в сокращениях они не стеснялись, так как сами они в этом прекрасно разбираются. Мне же пришлось повозиться, рыская по интернету. Кое-что, правда, так и осталось лишь предположениями.
Aegis combat system – все знают, что это такое, это мифический щит греческих богов. Я буду называть эту систему просто БИУС или по имени. Поэтому, если в дальнейшем увидите буквы БИУС, это будет подразумевать Aegis. Все данные от нескольких тысяч датчиков обрабатываются и стекаются в CIC – боевой информационный пост, расположенный в самом защищённом месте корабля. Там, в окружении десятков экранов и пультов с кнопками, приборами и переключателями, работает до 25 операторов системы, которые всё это должны оценить и передать командиру, который принимает решение – стрелять или убегать. В нашем случае важно то, что четыре основных огромных дисплея системы были двухмерными, то есть на них указывалась лишь скорость и дистанция до цели, даже если цель воздушная. Высота берётся от системы IFF, которая имеет свой пульт, свой индикатор и своего оператора. Возможно, сейчас это изменилось, но 3 июля 1988 года это было именно так.
CIC (Combat Information Center) – место, куда стекается вся возможная информация и принимаются решения. У меня это называется БИП.
CIC однотипного крейсера USS Normandy
IFF System (Identification Friend or Foe) – система опознавания свой/чужой, имеющая индекс AN/UPX-29(V). Я называю её по оригинальному имени IFF. Система автономная, но сопряжённая с системой БИУС. В БИПе, судя по картинке, имеется выносной пульт управления этой системой с индикатором представления информации (в тексте – RCI). За этим пультом сидит оператор, в тексте именуемый IDS. Термин «транспондер», повторяющийся в данном отчёте и вообще везде, когда речь идёт об авиации, родился из двух слов: transmitter и responder, и уже это намекает на принцип действия системы. Углубляться не буду, достаточно знать, что это такое, и этого для наших целей хватит.
Аппаратная системы Aegis, на первом плане шкаф системы IFF
Но вот что важно:
- транспондеры стоят и на военных самолётах, и на гражданских;
- транспондеры новых моделей могут также сообщать высоту полёта самолёта (в 1988 году могли);
- на данный момент существует 5 режимов (Mode) работы транспондеров, из которых лишь один, Mode III, используется гражданскими самолётами. Но и военными он используется тоже.
В отчёте эта система упоминается очень часто, что неудивительно, поскольку именно полученные ею данные и их интерпретация в немалой степени привели к тому, что в конце концов и произошло.
CRO (Character read-out) – индикатор какой-то информации, видимо, в цифро-буквенном виде.
На этом снимке представлена так называемая Air Alley – кусочек БИП, в котором собрано всё, отвечающее за ПВО корабля. CRO – это квадратные кубики с экранами с зелёными циферками
Link 11 – защищённая тактическая система связи. Позволяет кораблям, самолётам, и вообще всем, кто имеет такую систему, обмениваться тактическими данными.
SSES – этот термин обозначает и систему, и её оператора. Что это, я выяснил лишь приблизительно, но похоже, что попал в точку. Словарь акронимов говорит, что это Ship's Signal Exploitation Space. Вопрос Яндексу и Гуглу «Ship Signals Exploitation Space» ничего толком не прояснил. Яндекс ответил, что SSES – это область, в которой работает система SIGINT – радиоэлектронная разведка. Гугл вообще не знает, что такое SSES, но зато очень много рассказывает о SSEE – Ship's Signal Exploitation Equipment. Поиск по этому термину завёл меня в такие дебри, что я быстренько оттуда смылся. Насколько я понял, это можно назвать системой радиоэлектронной разведки (signal exploitation – использование сигналов). Система собирает, слушает, расшифровывает и анализирует информацию от чужих радаров, чужие радиосигналы и прочие подобные источники. В СССР этим занимались специальные суда, замаскированные под рыболовные траулеры. Крейсер, да и вообще любой корабль, имеет нечто подобное, пусть и в сокращённом варианте, для него это важно. Как мы потом увидим, в БИПе имелся пульт этой системы, и за ним находился член экипажа – в отчёте он упоминается как SSES.
Engagement – очень популярный термин у военных, используется во всех докладах, рапортах, воспоминаниях и т. д. С переводом есть затруднения. Можно перевести как бой, столкновение, стычка. В общем, это такое событие, когда оружие применяется, но интенсивность не тянет на battle – битва, сражение. Но если вооружённое столкновение крейсера с катерами КСИР (см. далее) можно расценить как engagement, то применение этого термина к стрельбе по гражданскому самолёту… ну не знаю. Тем не менее это тоже engagement.
AIC (Air Intercept Controller) – сидит за экраном радара воздушной обстановки и ищет, какая из отметок на экране может представлять угрозу.
AAWC (Anti-Air Warfare Coordinator) – даёт советы командиру корабля по поводу воздушных угроз и как с ними бороться.
FAAWC (Force Anti-Air Warfare Coordinator) – координатор ПВО соединения кораблей.
CJTFME (Commander, Joint Task Force, Middle East) – командир объединённого оперативного соединения на Ближнем Востоке. Далее я буду называть его просто Штаб.
«GW» – поначалу это был загадочный персонаж. Я никак не мог найти, что это за должность и какие его обязанности, и почему эти две буквы всегда в кавычках. Оказалось, что это взято из двухбуквенного военно-морского кода, «Golf Whiskey». Что касается обязанностей, то адмирал Fogarty на слушаниях в Сенате сказал так: это офицер, ответственный за контроль воздушного пространства.
Судя по тексту, этих «GW» было сразу два: один на корабле, в кресле слева от командира, а второй в штабе.
«GB» – примерно то же, что и «GW», но отвечает, видимо, за борьбу с надводными целями.
IDS – Identification Supervisor, оператор системы IFF.
OSDA (Own Ship Display Assistant) – совершенно непонятно, в чём заключается его задача.
TIC – Tactical Information Coordinator.
TAO (Tactical Action Officer) – ответственный за использование оружия, разнообразных датчиков и силовой установки корабля. Задача – сделать так, чтобы корабль добрался туда, куда ему нужно, и оставался при этом невредимым.
49ADT – ещё одна загадка. Гугл переводит ADT как Active Duty Training, но, скорее всего, это Air Detector Tracker – то есть тот, кто вычисляет маршрут воздушных целей. Почему он «49», непонятно.
Вот, в одном из документов нашёл даже готовый список. Некоторые сокращения остались нерасшифрованными, увы. Если кто-то что-то знает, напишите в комментариях, пригодится.
Теперь, наконец, переходим к теме статьи – а именно к отчёту комиссии адмирала Fogarty. Собственно, тут и начинается перевод. Курсивом – мои комментарии.
Расследование
Основное внимание в этом расследовании было сосредоточено на ключевых факторах, которые имели значение при определении того, на какой именно информации командиром крейсера было принято решение атаковать цель 4131, достоверность этих данных, и какие другие факторы влияли на процесс принятия решения. Для этого были детально изучены сохранённые данные с USS Vincennes, на которых посекундно отображались географические координаты, развитие ситуации, информация системы свой-чужой и поступление всех данных со всех контактов, которые фиксировались системой Aegis. Сразу после инцидента кассеты с записью данных системы БИУС крейсера были доставлены в Центр надводных боевых действий ВМС, Дальгрен, Вирджиния, для извлечения и оценки данных. Извлечённые данные отображали профиль полёта рейса 655 авиакомпании Iran Air с момента его первого обнаружения и до перехвата ракетой. Кроме того, эти данные позволили восстановить все «действия с кнопками» операторов консоли Command and Decision (управления и принятия решений) и информацию, доступную им на их дисплеях. Решающее значение для расследования имело тщательное изучение временного интервала длительностью примерно в 3 минуты 45 секунд непосредственно перед окончательным решением командира открыть огонь. В течение этого периода один из операторов передавал устные сообщения по каналам внутренней связи об уменьшении дистанции и высоты полёта цели 4131. Кроме того, необходимо было исследовать тот факт, что быстрое уменьшение дистанции до цели 4131 привело к решению открыть огонь. Также решающее значение для расследования имело объяснение (где это было возможно) расхождений между данными, записанными системой Aegis, и теми, которые получали командир и его «GW», в особенности об иранском «F-14», работе системы IFF (свой-чужой), и «уменьшении высоты» цели 4131.
Данные с кассет системы Aegis крейсера, информация фрегата USS Sides и достоверная разведывательная информация подтверждают тот факт, что цель 4131 выполнял обычный гражданский рейс, в назначенном для этого воздушном пространстве, с включенным режимом 6760 на транспондере, при непрерывном наборе высоты с момента взлёта из аэропорта Бандар-Аббас и до момента поражения ракетой.
Далее в отчёте говорится об Ирано-иракской войне вообще и войне в Заливе в частности. Вкратце:
- участившиеся атаки иракской авиации и быстроходных катеров на гражданские суда и нападение на американский фрегат Stark;
- US Navy взял под опеку танкеры, принадлежащие Кувейту (их даже пришлось перевести под американский флаг, так как американское законодательство запрещало охранять суда, принадлежащие другому государству – типа, наёмничество получается);
- это было расценено Ираном как провокация, поскольку не давало возможности ответить тем же Ираку;
- на иранских минах подорвался фрегат USS Samuel B. Roberts;
- американский флот ответил ударом по иранским нефтяным платформам, при этом в морском бою был потоплен иранский фрегат и несколько катеров;
- Иран запустил десять ПКР китайского производства по морскому порту Кувейта, повредив судно под американским флагом (бывший кувейтский танкер Sea Isle City);
- эсминец USS Wainwright ранее уже открывал огонь по иранскому F-4, повредив его;
- ВВС Ирана провели с начала войны 187 атак на гражданские суда, при которых использовались фугасные бомбы и ракеты Maverick. В их арсенале имелось около тысячи ракет Maverick, запускаемых с дистанции 13 миль;
- иранские F-14 были замечены летающими на скоростях от 250-400 узлов при патрулировании;
- по крайней мере три F-14 были перебазированы 25 июня в Бандар-Аббас;
- 18 июня 1988 года штаб морских операций уведомил USS Vincennes, что иранские F-4 были переоборудованы для ударов по наземным целям;
- 20 июня крейсеру сообщили, что Иран также усердно работает над оборудованием F-4 для атаки морских целей;
- 26 июня штаб уведомил крейсер о перебазировании иранских F-14 на аэродром Бандар-Аббас. Разведка сообщала по крайней мере о десяти полётах F-14 на патрулирование, причём в ночное время;
- 2 июля катера КСИР атаковали танкер Karama Maersk под датским флагом.
Karama Maersk дедвейтом 330 тыс. тонн – даже по современным меркам это очень большое судно
Танкер подал сигнал Mayday, на что отреагировал эсминец USS Montgomery, который открыл предупредительный огонь по катерам.
Правила ведения боевых действий (ROE, Rules of Engagement)
В этой части расследования, насколько я понял, перечислены лишь выжимки из инструкции для командиров кораблей, которая в оригинале, по-видимому, была очень объёмной. По крайней мере, имеются ссылки на её страницы, начинающиеся с номера 450. И всё равно очень много приведённых в расследовании пунктов тщательно зачёркнуто, остались только общие положения.
Действия на море
Основной обязанностью командира является защита корабля от нападения или угрозы неминуемого нападения. Если обстоятельства не оставляют времени для связи с вышестоящим начальством, все командиры имеют право принять решение самостоятельно.
Корабли США, как правило, должны соблюдать дистанцию (зачёркнуто) до судов противостоящей стороны. Вертолётам разрешается приближаться ближе с целью визуальной идентификации.
Иран объявил свои территориальные воды зоной военных действий, ширина территориальных вод 12 миль.
ROE запрещает вторжение в территориальные воды или воздушное пространство Ирана, за исключением следующих обстоятельств: если подразделение было атаковано вражеским судном или самолётом, преследование может быть проведено в территориальных водах или воздушном пространстве воюющих сторон-нарушителей, если после входа в такие воды или воздушное пространство враждебные силы продолжают представлять непосредственную угрозу.
Преследование враждебных сил разрешено, если оно инициировано в ответ на и в целях защиты от враждебных действий или враждебных намерений таких сил. Преследование должно быть прекращено, когда враждебная сила больше не представляет непосредственной угрозы.
Действия в воздухе
Все самолёты, вылетающие из воздушного пространства Ирана, должны рассматриваться как «неизвестная предполагаемая угроза». Перед тем как объявить неизвестное воздушное судно действительной угрозой, она должна быть положительно идентифицирована. Единственным исключением является случай, когда неизвестное воздушное судно явно демонстрирует враждебные намерения или совершает враждебное действие. Если в ответ на радио-предупреждение ответа не последует, то необходимо предпринять все возможные действия для привлечения внимания, как то: подсветка радаром наведения оружия, отстрел сигнальных ракет, подача световых сигналов прожектором, приведение оружия в готовность (стволом поводить, что ли?), предупредительная стрельба.
Если потенциально враждебный контакт продолжает сокращать дистанцию после того, как вы его предупредили, и если, по вашему мнению, угроза нападения неизбежна, то это является неотъемлемым правом и обязанностью действовать в целях самообороны.
Наиболее серьезной угрозой является атака террористов-смертников. Если такое нападение произойдёт, то, скорее всего, оно произойдёт при помощи воздушного судна (например, военного грузового или разведывательного самолёта, невоенных катеров или самолётов), которое действовало «обычным» образом вплоть до момента нападения. Угроза со стороны иранских или иракских военных самолётов и военных кораблей менее вероятна, но эта угроза также серьёзна.
Метеорологическая обстановка
По мнению комиссии, она тоже сыграла важную роль: ветер до 10 узлов направлением 340 градусов, температура воды 30, температура воздуха 27, влажность 62 %, видимость 8-10 миль, высота облачности 200 футов (тут меня сомнения берут, это же всего 60 метров, как-то уж очень низко. Если кто-то знает, как перевести Ceiling: approximately 200 ft/scattered, милости просим).
Далее идут рассуждения о некоем явлении, которое называется ducting – метеорологические условия, заставляющие луч радара отклоняться к поверхности Земли сильнее, чем обычно, и таким образом значительно увеличивать его радиус действия. Метеорологические данные были исследованы в Joint Electronic Warfare Center – Объединённый центр РЭБ в Сан-Антонио, Техас – и там подтвердили, что основные радары крейсера были подвержены влиянию этого явления.
Сведения о гражданской авиации
В этой части тоже много информации, так что мне придётся самому выбирать, уж извините. Вот оно:
Расписание и маршруты гражданских самолётов не отображались на главном плоттере в штабе объединённого командования на Ближнем востоке, но были доступны в операционной комнате.
Bandar Abbas International является объединённым аэропортом для гражданских и военных самолётов. Через Персидский залив проходят 18 гражданских воздушных коридоров, покрывающих примерно 50 % площади залива. Южную часть залива и Ормузский пролив пересекают 12 воздушных коридоров. Коридор А-59, назначенный для рейса 655, имеет ширину 20 миль (по 10 миль в каждую сторону от центра) и высоту от 4500 футов до бесконечности, длина коридора 135 миль.
Краткий брифинг по поводу коммерческих авиарейсов в Объединённом штабе включал в себя:
- краткий обзор о коммерческих авиалиниях в данном районе, но какие-либо конкретные рейсы не обсуждались;
- военные и гражданские самолёты Ирана не отвечают на запросы на военной частоте, и предписывалось использовать международную аварийную частоту;
- коммерческое авиасообщение представляет из себя «сложную, однако упорядоченную» структуру. Следует обращать особое внимание на воздушные суда, поведение которых отклоняется от обычной схемы.
Первое документально подтверждённое недоразумение между гражданским самолётом и кораблём США произошло 8 июня 1988 года, когда фрегат USS Halyburton почти непрерывно подавал предупреждения рейсу FLT-147 British Airways, производившему посадку в аэропорту Дубай. Самолёт ответил на запрос и по требованию фрегата выполнил разворот, что немедленно привело к угрозе столкновения с другим самолётом. Аэропорт Дубай подал протест, а американское посольство принесло извинения.
Единственная информация о системах свой/чужой, которая была доступна, была получена от других кораблей и подразделений Объединённого командования.
Американские корабли в Персидском заливе имели лишь один УКВ-передатчик, настроенный на международную аварийную частоту 121,5 МГц. Чтобы сменить предустановленные настройки на других передатчиках, требовалось около часа времени.
Во время короткого брифинга с командованием крейсера 22 мая обсуждались принципы применения бортовых вертолётов, но гражданские авиарейсы и их расписание не обсуждались.
После атаки на USS Stark штаб Объединённого командования выпустил дополненное «уведомление для авиации» (NOTAM) для Персидского залива, Ормузского пролива, Оманского залива и Северной Аравии от 8 сентября 1987 года. В нём подчёркивалось, что военные корабли США будут предпринимать дополнительные меры предосторожности, и всем воздушным судам, действующим в этом районе, необходимо вести наблюдение за прослушиванием 121,5 МГц или 234,0 МГц. Как Государственный департамент, так и ИКАО сообщают, что этот NOTAM был передан по соответствующим каналам правительству Ирана.
Ранее отмечалось, что гражданские самолёты меняют коды транспондеров при пересечении районной Персидского залива. Иранские военные самолёты также меняли и коды, и режимы работы транспондеров I-II-III и иногда использовали гражданские коридоры. Военные самолёты Ирака, в свою очередь, тоже использовали такие коридоры для атаки торговых судов.
Рейс IAF-655 совершался регулярно два раза в неделю и был известен экипажам кораблей, которые часто сокращённо называли его HAJ flight.
Рейс 655
Рейс совершался самолётом Airbus A-300B2-202, который имел стандартный гражданский транспондер Dual Collins 621-A6 IFF. Производитель самолёта Airbus Industrie никогда не снабжал свои машины транспондерами, работающими в режиме IFF radar Mode II.
Режим Mode 2 – только для военных целей, на запрос отвечает 4-значным кодом 12 бит или бортовым номером.
Рейс вылетел с опозданием (1017 вместо 0950 местного). Диспетчерская служба аэропорта в прошлом оповещала гражданские рейсы о военных действиях в зоне Ормузского пролива, но в этот раз экипаж рейса 655 не был оповещён о перестрелке между кораблями США и катерами КСИР.
Перед взлётом экипаж по указанию диспетчера выставил код 6700 на транспондере, и правильность кода была подтверждена диспетчером. От момента взлёта и до момента попадания ракеты самолёт передавал именно этот код. В момент попадания самолёт находился на 3,35 мили к западу от центра коридора, набирая указанную диспетчером высоту 14 000 футов, его курс был 209 градусов и скорость 383 узла.
Крейсер USS Vincennes
Перечисляются курсы и программы тренировок и подготовок, которые проводились на крейсере перед походом в Персидский залив. По результатам тренировок было признано, что экипаж и оборудование крейсера полностью готовы к выполнению задач AAWC (Anti-Air Warfare Coordinator) и LAAWC (Local Anti-Air Warfare Coordinator) в составе боевой группы.
Перед направлением в Залив крейсер с 5 по 8 февраля участвовал в учениях Middle East Force Exercise в районе Гавайских островов, которые имитировали операцию Earnest Will. В связи со срочным вызовом и направлением в Залив крейсер не закончил полную программу учений, но успел поучаствовать в отработке задач: защита от ракет Silkworm, применение ROE, имитирование атак быстроходных катеров.
Silkworm – китайская ПКР, потомок советской П-15. Была на вооружении как Ирана, так и Ирака и применялась обоими против гражданских танкеров.
Кроме программ, изучавшихся в процессе учений, имелись и дополнительные программы специально для кораблей, направлявшихся у Персидский залив. В связи со срочным вызовом крейсер не отрабатывал их полностью, однако в период 9-12 мая, находясь в ВМБ Субик-Бэй (Филиппины), провёл дополнительные учения: два учебных пуска ракет, отработка ПВО против группы из 17 самолётов, тренировка по защите ближней зоны с использованием комплекса Phalanx, отражение атак быстроходных катеров днём и ночью, артиллерийская стрельба по надводным и воздушным целям.
Учения по отражению атаки с воздуха проводились 9 мая. В налёте (учебном) участвовали 10 самолётов ВВС (4 Wild Weasel and 6 Pave Tack) и 7 самолётов корпуса морской пехоты (4 A-6 и 3 F/A-18). Разбор учений проводился 10 мая с использованием системы Aegis и её Large Screen Display, на которых изображалось происходящее на учениях. Реконструкция показала, что USS VINCENNES был вынужден распознавать самолёты-угрозы и отсортировывать их от других многочисленных воздушных контактов в этом районе, включая запуски ракет «воздух-воздух» самолётами ВВС США и обычное воздушное движение вблизи авиабаз Clark и Crow Valley (Филиппины). Основным источником для идентификации и отличия дружественных воздушных судов от недружественных были данные транспондеров IFF в режиме Mode IY.
Pave Tack – это подвесной контейнер с аппаратурой для электрооптического наведения, но никак не самолёт.
Large Screen Display – на самом деле это сразу несколько больших дисплеев для отображения информации.
Члены экипажа перед экранами Large Screen Display
Перед прибытием в Субик Бэй на крейсере была проведена модернизация боевого управления, чтобы соответствовать ожидаемому назначению корабля в качестве корабля ПВО в составе ближневосточных сил.
На совещании, в котором участвовали командир, старший офицер, CSO и OPSO, командир решил, что CSO и OPSO будут по очереди стоять вахту в качестве «GW», действуя с пульта командира (LSD #2). CSO или OPSO, действуя в качестве «GW» будут мониторить линии связи экспедиционных сил и выдавать непрерывную информацию в формате и по протоколу AAWC (anti-air warfare center) – так называемые SITREPS. Производя такую модификацию, командир не имел в виду замену специалиста TAO специалистами CSO или OPSO, а только лишь то, что они будут снабжать его информацией для принятия им решения.
CO – Commanding Officer, то есть командир корабля.
CSO – Combat Systems Officer.
OPSO – Operations Officer.
Предполагалось, что по боевой тревоге TAO будет снабжать персонал надводной тактической картиной, потоком электронной информации, предлагать использование систем вооружения и изменения курса и скорости, если потребуется, одновременно контролируя внутренние коммуникационные сети и общую эффективность несения вахты. Далее предполагалось, что «GW» будет отслеживать воздушную обстановку, передавать данные о воздушной и надводной обстановке для Gulf Bravo (это тот самый «GB» в штабе Объединённых сил), рекомендовать изменения курса и скорости судна, а также предупреждения о воздушной угрозе для CO и TAO. Командование крейсера рапортовало, что эти изменения были произведены во время перехода из Сан-Диего на Филиппины, опробованы во время учений в Субик Бэй (9-12 мая) и во время ознакомительной подготовки в Штабе объединённого командования в Заливе (21-24 мая).
Организация вахты
Боевое расписание крейсера (Battle Doctrine) было подписано первым командиром крейсера Capt. G.N. Gee 1 мая 1985 года и впоследствии было принято за основу для всех крейсеров типа Тикондерога.
Battle Doctrine – если судить по названию, то это боевая задача крейсера чуть ли не на всю последующую жизнь. Может, так оно и есть, но из дальнейшего вытекает, что в этой «доктрине», скорее всего, просто прописано расположение вахтенных в боевом посту. Кто где сидит и за что отвечает.
Инструкции для вахты (Standing Orders) были подписаны Capt. Rogers и составлены на основе Battle Doctrine. В инструкции указывалось, что разрешить применение оружия может только командир крейсера или офицер TAO. В частности, вахтенные в БИПе не имели таких полномочий.
Организация вахты на крейсере до командировки в Залив была основана на Battle Doctrine и инструкциях для вахты. На период операций в Заливе командир крейсера изменил боевое расписание следующим образом: офицер, готовящий SITREP, был размещён за пультом OSDA-1, а оператора аварийных сигналов воздушных судов (пардон, но такой вот получается перевод) – за пульт LSD-1. Офицер CICO (Combat Information Center Officer), записывающий все данные, расположился между дисплеями LSD 2 и 3, где ему были видны оба экрана.
Не совсем понятна роль офицера CICO, который должен был вести какие-то записи – вся информация и так фиксируется и записывается электронным образом. Или он просто контролировал процесс фиксации?
Командир характеризовал всех вахтенных офицеров как достаточно подготовленных для своей работы, однако (зачёркнуто), который по боевой тревоге выполнял обязанности офицера AAWC, по состоянию на 3 июля не закончил свою PQS for AAWC (квалификационная программа для выполнения обязанностей AAWC – Anti-Air Warfare Coordinator). Командир, однако, заявил о своей абсолютной уверенности в квалификации данного офицера.
Общее состояние боевой системы
Система Aegis регулярно проверялась согласно Плану технического обслуживания, и никаких существенных отклонений не отмечалось. 3 июля 1988 г. система работала превосходно. Ни операторы, ни (последующий) анализ данных не выявил каких-либо ненормальностей.
Полугодовая проверка антенны OE120 системы IFF была проведена в феврале 1988 года, следующая проверка была назначена на 12 июля 1988 г.
ОЕ120 – антенна с фазированной решёткой для системы опознавания IFF (свой-чужой)
Проверка, произведённая в июле 1988 года, выявила следующие недостатки: выходной сигнал фазовращателя № 12 был на 1 дБ ниже нормы, № 13 не выдавал выходного сигнала вообще (всего антенна имеет 16 фазовращателей). Эти недостатки не влияли на работу системы IFF в целом, но приводили к возможности спорадического обнаружения «в боковых лепестковых лучах».
Тут, конечно, веское слово должны сказать специалисты по радиолокации, ну а я, полазив по интернету, нашёл следующее: ответные сообщения транспондера, принятые антенной локатора по основному и боковому лепестку направленности, не могут быть точно отмечены на индикаторе кругового обзора. Они будут выглядеть, как будто в зоне действия радиолокатора находятся несколько целей на одной дальности, но на разных направлениях.
Больше ничего существенного в отчёте не отмечено.
Принципы подачи предупреждений
Речь идёт, видимо, об одной из возможностей системы Aegis, которая при выполнении определённых условий автоматически выделяет опасные цели и предупреждает об этом вахтенных в БИП. Возможно, в 1980-х годах это было чем-то невероятным, но сейчас все современные радары давно умеют это делать.
ARC Air Warning 1 – выдаётся о приближающихся воздушных целях на дистанции от 45 до 55 миль и высоте от 0 до 90 000 футов.
ARC Air Warning 2 – воздушная цель находится на дистанции 15-30 миль.
SSWC Surface Warning 1 – приближающаяся надводная цель на дистанции 15-25 миль с расчётной кратчайшей точкой сближения 0-4 мили.
SSWC Surface Warning 2 – то же, с дистанцией 5-15 миль и кратчайшей точкой сближения 0-2 мили.
В период «работы» с целью 4131, которая впоследствии оказалась авиалайнером, ни одна из имеющихся целей не вызывала срабатывания системы предупреждений.
События, ведущие к происшествию
Воздушная обстановка
3 июля на момент 0330GMT силы US Navy и союзников располагались:
USS Hancock (эсминец типа Spruance) на якоре в порту Манама, Бахрейн;
USS Halsey (крейсер типа Leahy) в северной части Залива;
USS O'Brien (эсминец типа Spruance) у берегов Кувейта ожидал танкеры для проводки их к выходу из Залива;
USS Fahrion (фрегат типа Oliver Perry) находился в порту Рас-эль Хайма (ОАЭ) с визитом;
USS Coronado (десантный корабль-док типа Austin) у причала в Бахрейне, на его борту располагался штаб командующего Объединенными силами на Ближнем востоке;
HMS Manchester (английский эсминец Тип 42) – в 150 милях от места инцидента, за пределами Ормузского пролива;
HMS Beaver (фрегат Тип 22) и итальянский фрегат Espero (тип Maestrale) находились в 75 милях от места инцидента в южной части Ормузского пролива.
Штаб запросил все три союзных корабля предоставить информацию относительно цели 4131. Beaver передал запись предупреждения с крейсера, остальные два корабля сообщили, что ничего не слышали.
На момент 0610GMT три американских корабля, вовлечённых в инцидент, находились:
USS Vincennes: 26-26N, 56-02E;
USS Sides в 18 милях к северо-востоку от крейсера;
USS Montgomery в пяти милях от крейсера (в какую сторону, не сказано, но пусть будет тоже к северо-востоку).
Самолёт AWCS в южной части Залива в этот день не вылетал.
Военные действия на море 3 июля 1988 года (время по Гринвичу)
В начале июля крейсер сопровождал к выходу из Залива специализированное судно для перевозки тяжеловесных грузов Mighty Servant-II, на котором перевозился подорвавшийся на мине фрегат Samuel B Roberts.
После выполнения этой задачи, около полуночи, крейсер возвращался в Залив, а там в это время происходило вот что.
0330: эсминец USS Montgomery наблюдал 7 иранских быстроходных вооруженных катеров, приближающихся к судну под флагом Пакистана. В 0333 он сообщил в штаб, что катера имеют пулеметные установки и направляющие для запуска ракет. Вскоре после этого эсминец наблюдал 13 катеров, разделившихся на три группы.
0334: штаб объединённых сил в лице офицера «GS» объявил «missiles tight zone» – это такой код, согласно которому оружие может применяться только по целям, признанным враждебными. После дискуссии между GS, CB, GW (видимо, офицеры штаба) этот код был отменён.
0411: USS Montgomery на радиоканале слышит запросы иранских катеров, адресованные торговым судам. Примерно в это же время было слышно 5-7 взрывов с северного направления. Ни одно из гражданских судов не запрашивало помощи, но по распоряжению «GS» эсминец направился в южную часть Ормузского пролива.
0412: USS Vincennes по распоряжению «GS» направился к северу от эсминца, чтобы проверить его сообщение о готовящейся атаке на гражданские суда. Вертолёту (позывной Ocean Lord-25) с крейсера, совершавшему рутинное патрулирование, было приказано переместиться туда же и обследовать северное направление.
0615: вертолёт сообщил, что он обстрелян группой малых катеров. Экипаж вертолёта наблюдал несколько вспышек и клубов дыма примерно в 100 метрах от вертолёта. В этот момент вертолёт находился в 8-10 милях к северу от USS Montgomery. Вахтенные на мостике эсминца сообщили о звуках пулемётной стрельбы с северного направления как раз перед тем, как крейсер получил доклад с вертолёта об обстреле.
0613: на крейсере объявлена боевая тревога, он увеличил ход до полного и пошёл в район нахождения вертолёта. Вертолёт, в свою очередь, увеличил скорость и направился к крейсеру, перед этим передав по системе Link 11 координаты группы катеров.
0618: с крейсера наблюдают две группы катеров на дистанции 7-8 миль.
0620: по распоряжению «GS» крейсер берёт эсминец Montgomery под тактическое управление и приказывает ему расположиться в 8000 ярдах по левому борт крейсера.
0639: крейсер запрашивает у «GS» и «GB» разрешения на применение 5" орудий против группы катеров. «GB» запрашивает, не отходят ли катера, и крейсер подтверждает, что катера приближаются.
0641: «GS» даёт разрешение.
0643: крейсер и эсминец открывают огонь по катерам, включая ту группу, которая обстреляла вертолёт. Командир Montgomery сообщает, что два катера хаотически маневрируют и пытаются приблизиться, а его вперёдсмотрящие наблюдают стрельбу с катеров из мелкокалиберного оружия. На крейсере персонал, располагающийся в мастерской по правому борту верхней палубы, докладывает, что слышит звуки попаданий.
«Быстроходные катера» звучит серьёзно, но на деле они представляли из себя нечто вроде этого:
Хотя целью они были неудобной: маленькие, очень маневренные, быстрые (45 узлов), и к тому же вооружённые. Американские моряки в Заливе называли их «boghammar» – по имени шведской фирмы, которая их изготовила.
0649: группа катеров сближается с крейсером по пеленгу 27, по ней стреляют из орудия MT52.
0650: на крейсере проблемы с носовым орудием Mount 51 (foul bore, chambered round in the gun that could not be fired – похоже, по-нашему это будет «затяжной выстрел» или «гильзу заклинило»). Это вынуждает крейсер резко маневрировать на скорости 30 узлов, открывая сектор обстрела для кормового орудия. Со столов и пультов на мостике и в БИПе улетают карты, карандаши и прочее незакреплённое.
0651: «GS» приказывает крейсеру взять тактическое командовании над USS Sides.
0703: крейсер прекращает стрельбу, израсходовано 72 снаряда.
0706: Montgomery прекращает стрельбу. Докладывает, что поразил цель и расстрелял 47 снарядов.
В результате боя два катера было потоплено и один повреждён. В ходе перестрелки и маневрирования крейсер оказался почти в центре воздушного коридора А59, выделенного для гражданской авиации, и залез в территориальные воды Ирана.
Действия против воздушной цели
Сразу после инцидента кассеты с записью данных системы БИУС крейсера были доставлены в Центр надводных боевых действий ВМС, Дальгрен, Вирджиния, для извлечения и оценки данных. (Результаты оценки изложены в приложении к отчёту, которое отсутствует). В общем и целом Центр сообщил, что данные находятся в отличном состоянии, а наибольший интерес представляет следующее:
- высота цели 4131, наблюдаемой на радаре SPY-1 (основной радар системы Aegis), постоянно увеличивалась до отметки 13 500 футов;
- высота цели, получаемая от её транспондера, показывала постоянное увеличение до отметки 12 900 футов;
- единственным режимом работы транспондера цели 4131 был режим Mode III-6760;
- данные с дисплея Aegis не могут быть извлечены (а как же «отличное состояние данных»?), следовательно, действия командира, ТАО и «GW» не могут быть определены;
- режим Mode III-6760 и увеличивающаяся высота отметки 4131 подтверждается данными USS Sides;
- информация от разведывательных источников подтверждает, что цель 4131 излучала сигнал IFF в режиме Mode III-6760.
Временная шкала (время по Гринвичу)
Ниже даётся хронологическая последовательность всех событий, произошедших 3 июля 1988 года между 0647 и 0654 GMT. От момента обнаружения цели и до её поражения прошло 7 минут и 8 секунд. Временная шкала выстроена, исходя из записей на кассетах USS Vincennes, а также заявлений, показаний свидетелей и выписок из журналов и регистраторов событий USS Sides, USS Montgomery. События приводятся в хронологическом порядке, но некоторые их них могут не точно соответствовать временной последовательности.
В течение всего периода никаких предупреждений и указаний о предполагаемой активности со стороны ВВС Ирана на крейсер не поступало.
Шкалы расстояний на основных дисплеях системы Aegis были следующими: LSD1 – 8 миль, LSD2 – 64 мили, LSD3 – 16 миль, LSD4 – 8 миль. Дисплей командира LSD3 за некоторое время до появления воздушной цели был установлен на 64 мили.
Далее будет очень много сокращенных названий специальностей и специалистов, находящихся на вахте в БИПе (EWS, TAO, ADT и так далее). Вот расшифровка некоторых обозначений, на мой взгляд, самых важных, мнение которых повлияло на принятие решений:
AAWC – Anti-Air Warfare Coordinator;
MSS – Missile System Supervisor;
IDS – Identification Designation Supervisor, оператор системы IFF;
RCI – Remote Control Indicator: экран системы IFF;
MEF Execution Net: Marine Expeditionary Force Net – система связи для Морских Экспедиционных сил в Заливе.
План помещения БИП с пультами, экранами, столами и урнами
Иногда я называю их «операторами», иногда «офицерами», но на самом деле это не так. В экипаже крейсера всего 31 офицер, и все они собраться в БИПе никак не могли.
«Система» – имеется в виду система Aegis, просто заколебался менять язык.
Дальность в морских милях, высота в футах, скорость в узлах, если не указано другое.
TAO-Sides означает, что цитируются показания офицера ТАО фрегата USS Sides. Если просто ТАО – то это офицер крейсера.
Все действия с кнопками разных членов экипажа на различных пультах взяты из сохранённой истории системы Aegis.
В отчёте касательно показаний участников везде применяется слово recall, recalling – то есть «вспоминает». Я совсем опускаю этот термин и просто ставлю двоеточие после имени оператора.
Авиалайнер везде в отчёте отмечен как TN4131 (tactical number), но я буду обозначать его просто 4131.
Термин «close control» или «hooked», используемый вместе с номером цели, означает, что оператор на своём CRO-дисплее (character read out) имеет следующую информацию: номер цели, её координаты, курс, скорость, высоту, пеленг, дистанцию, ID-информацию, информацию относительно режима IFF и информацию касательно качества полученного сигнала.
Далее в отчёте практически после каждого пункта даётся ссылка IO Exhibit 91, которая означает «данные получены с кассет системы Aegis», но это приложение отсутствует.
Постоянно сообщается об автоматическом обмене данными между разными кораблями по системе Link 11 – буду переводить по своему разумению. Возможны ошибки.
Радар SPY-1 – это основной радар системы Aegis AN/SPY-1, а вовсе не «шпион».
0647:
- EWS, IDS и AIC-3 наблюдают на своих индикаторах отметку иранского самолёта Orion P-3, который находился в 82 милях от крейсера и имел курс 85 градусов. Это была единственная цель, которую можно было характеризовать как «предполагаемая враждебная».
- с авианосца USS Forrestol взлетел самолёт ДРЛО E-2C Howkeуe.
- радар SPY-1 впервые обнаружил цель на дистанции 47 миль по пеленгу 25, высота 900 футов. Эти данные соответствовали расположению взлётно-посадочной полосы аэродрома Бандар-Аббас. Размер цели операторы определить не смогли.
- RSC, используя свой A-scope (экран радара, определяющий только расстояние до цели, но не направление на неё) определил, что цель 4131 – одиночная.
- 49ADT определил маршрут цели, как вылетающую из Бандар-Аббас в южном направлении, и когда она оказалась над морем, отметил её как «неизвестная, предположительно враждебная». Высота цели была определена по данным ответчика IFF Mode C, поскольку радар SPY-1 находился в low elevation mode (не знаю, что это означает. Антенна качается вверх-вниз и периодически теряет воздушную цель? Так она ж вроде неподвижная. В общем, непонятно).
- ADT-Sides: примерно в этот же момент он засёк воздушную цель, двигающуюся курсом 200 со скоростью 300 узлов, передающую сигнал IFF Mode III-6700.
- IDS: обнаружил излучение IFF Mode III-6675 и сопоставил его со взлетевшим из Бандар-Аббас самолётом. Однако данные системы указывают, что это был Mode III-6760 (ошибка оператора?).
- AIC-3: короткое время тоже наблюдал Mode III-6675.
- UBS позднее согласился, что наблюдал Mode III-66??, а позднее Mode II с неопределённым кодом.
- RSC: SSES указал, что самолёт взлетел с аэродрома Бандар-Аббас, но SSES позднее заявил, что сообщать-то он сообщал, но упоминал о нём как об истребителе F-14.
- TIC: он слышал о «возможном F-4», взлетевшем из Бандар-Аббас.
- IAD: слышал, как SSES сказал что-то об F-14, и «GW» это подтверждает.
- крейсер по линии связи Link 11 сообщает в штаб о подозрительной цели под номером 4474. Несколько операторов подтвердили, что наблюдали цель 4474. 49ADT заявил, что эта цель излучала в режиме Mode II и III.
0648:
- TIC видит режим Mode III у цели 4131 на своём экране.
- в БИПе имелось расписание гражданских авиарейсов, и персонал, ответственный за принятие решений (командир, TAO, GW, TIC, IDS), сверялись с ним. TIC в особенности вспомнил, что проверял расписание, когда цель 4131 только появилась на экранах, но не нашёл рейса, подходящего по времени (самолёт опоздал со взлётом).
- FC-1, 49ADT и AAWC взяли под close control цель 4472 (иранский Р-3, вообще не излучающий сигналы IFF) и затем вернулись к цели 4474 (IO Exhiibit 91).
- Р-3 (цель 4472) был запрошен на военных и международных частотах и ответил, что он выполняет патрульный полёт и не будет приближаться к крейсеру.
- цель 4474, отмеченная как «цель, представляющая интерес», имела параметры: дальность 64, пеленг 025, курс 202, скорость 232, высота 2500, передавала сигнал IFF Mode C и набирала высоту.
- SSES принял цель 4131 на «close control».
- от фрегата USS Sides по системе Link 11 поступила информация о цели 4474, отмеченной как цель 4131. Система крейсера сопоставила эти данные с собственной целью 4474 и приняла её на сопровождение как цель 4131. Далее крейсер по линии Link 11 сообщил, что цель 4474 сброшена.
- эсминец USS Montgomery ни разу не наблюдал цель 4131.
- TIC: изменение номера цели на 4131 произошло, когда дистанция до неё была примерно 30 миль.
- TAO-Sides: наблюдал цель 4131, вылетающую из Бандар-Аббас, и, хотя она пересекала курс фрегата, приказал своему офицеру по управлению оружием взять её на сопровождение с помощью FC-2 (fire control?). Самолёт направлялся в юго-восточном направлении, скорость 400, высота 10 000.
- WCO-Sides: FC-2 захватила цель «50-60 kyds from Sides» (килоярды, что ли? С какой стати? Вроде всё было в милях и кабельтовых, море всё-таки). Он также полагает, что заметил сигнал IFF-6710, но не видел высоту этой цели. WCC-2 фрегата в основном подтверждает это заявление, добавляя, что высота была 3500 и скорость 420.
- USS Sides по системе Link-11 посылает сообщение, что цель 4131 захвачена (WEAPONS ON TARGET).
- цели 4131 объявлена «тактически важной» для крейсера.
0649:
- у крейсера на 28 секунд пропала связь по системе Link-11 (в отчёте это признано несущественным).
- AAWC приказывает передать запрос-предупреждение для цели 4131 на обоих каналах (то есть военном и международном). Далее идёт текст стандартного предупреждения на военной частоте, начинающийся так: «Неопознанный иранский самолёт, курс 203, скорость 303, здесь американский военный корабль по пеленгу 205, дистанция 40 миль от вас».
- 49ADT: скорость передачи на военной частоте была около 100 кбит/с, что значительно медленнее, чем на международной частоте.
- (зачёркнуто, Sides): их ТАО рапортовал о получении сигнала «bird affirm» (сигнал от комплекса ЗРК, что цель вошла или вот-вот войдёт в зону поражения ЗРК).
- HMS Beaver вышел на связь по системе Link-11 и тоже начал передавать предупреждение для 4131 на военной частоте.
0650:
- крейсер передаёт предупреждение на международной частоте: «Неизвестный самолёт, курс 206 скорость 316, координаты…, здесь военный корабль США, не приближайтесь».
- IDS: докладывает, что наблюдает работу передатчика IFF Mode II-1100 и Mode III-6675 на своём индикаторе RCI. Это случилось за 3-4 минуты до пуска ракет, когда цель 4131 была на высоте 9000 и поблизости от юго-восточной оконечности острова Qeshm. Он докладывал о «возможном F-14 с кодом Mode II-1100» по внутренней связи на 15/16 канале «всем-всем-всем». Система Aegis крейсера в этот момент зафиксировала только передатчик Mode III-6760.
- многие из персонала БИПа вспоминают, что слышали объявление о F-14 или по внутренней связи, или произнесённое громко вслух.
- CSC ни разу не наблюдал Mode II, но AIC видел и Mode II-1100, и Mode III-6675 на своём дисплее. AAWC тоже наблюдал Mode II-1100. В то же время система Aegis не записала режима Mode II-1100, а только Mode III-6760, относящийся к цели 4131.
- TIC: послал запрос транспондеру цели 4131 по поводу режима, но получил ответ только о Mode III.
- WSS2-Sides: цель 4131 увеличила высоту до 5000.
- цель 4131 вышла из зоны low elevation радара SPY-1. Данные о высоте цели, поступавшие с радара, стали источником данных для консолей операторов и системы Link-11.
- цель 4131 на дистанции 34, пеленг 025, высота 6160, скорость 334.
- «GW» докладывает «GB» по тактической сети (MEF Net) о приближающемся иранском F-14 (пеленг 25 дистанция 32). Также докладывает о том, что он передал предупреждение цели 4131, но ответа не получил.
- «GW»: посылает сообщение по MEF Net (видимо, всем, кто его слушал), когда цель 4131 находилась на дистанции 32 мили, и помнит, что ранее, когда до цели было 38-40 миль, она была на высоте 9800.
- «GW» приказывает крейсеру взять под тактическое командование фрегат USS Sides (предполагаю, что с этого момента фрегат по тактической системе связи начал получать те же данные о целях, что имел крейсер).
- TIC докладывает о цели 4131 как об истребителе F-14.
- OSDA отмечает цель 4131 меткой «F-14». Эта метка появляется на больших экранах перед командиром, TAO и «GW».
0651:
- «GW» по боевой информационной сети идентифицировал цель 4131 как F-14 и установил метку 20 миль как рубеж открытия огня. Запросил подтверждения у «GB». «GB» дал подтверждение, с условием: сначала передать цели предупреждение.
- времени проверить информацию, поступившую с крейсера относительно цели 4131, у штаба не было.
- ТАО-Sides: первый раз он услышал о том, что 4131 – это F-14, когда крейсер доложил об этом по информационной сети MEF. И ещё вспомнил, что слышал доклад «bird affirm» с крейсера, когда до цели оставалось 30 миль.
- AAWC: когда цель находилась на дистанции 30 миль и высота была 8000-9000, он приказал передавать непрерывные предупреждения.
- крейсер на военной частоте передаёт предупреждение: «Иранский истребитель, высота 7100, курс 210, скорость 330, вы приближаетесь к американскому военному кораблю, находящемуся в международных водах (позднее выяснилось, что это не так, крейсер уже углубился в территориальные воды на 2 мили). Если будете выдерживать тот же курс и скорость, к вам могут быть применены защитные меры. Измените курс на 270, повторяю, 270». Это предупреждение слышали на фрегате Sides. Система Aegis показывает, что параметры цели не меняются.
- сохранённые данные системы Aegis на этот момент: дистанция 29, высота 7000.
- крейсер передаёт предупреждение на международной частоте: «Неизвестный самолёт, курс 207, скорость 350, высота 7000, вы приближаетесь к военному кораблю США, пеленг 205, 30 миль от вас. Ваша принадлежность неизвестна, ваши намерения неясны. Вы приближаетесь к опасности и можете быть подвергнуты защитным мерам. Немедленно измените курс на 270». Система Aegis показывает, что параметры цели не меняются.
- (зачёркнуто, Sides) показал, что после сообщения GS он послал запрос транспондеру 4131 и получил ответ в режиме Mode III-6707 с указанием высоты 7000. Он оценил цель как рейс HAJ (то есть гражданский рейс из Бандар-Аббас в Дубай).
- (зачёркнуто, Sides) показал, что он оценил цель как авиарейс HAJ и сообщил об этом своему ТАО. Однако ТАО заявляет, что не слышал этого.
- (зачёркнуто, Sides) показал, что когда «GW» объявил «bird affirm для неизвестной цели 4131», эта цель была на высоте 9 или 10 тыс. футов.
- OSDA вспоминает, что цель 4131 была у юго-восточной оконечности острова Qesh на высоте 8000 и снижалась. AIC-3 показывает, что, на его взгляд, цель была к востоку от острова на высоте 9000 на дистанции 30 миль.
- HMS Manchester подключился к тактической сети Link-11 и передаёт данные по цели 4474, которые прежде относились к цели 4131. Согласно его данным, это дружественный самолёт в Оманском заливе в 120 милях к юго-востоку.
- (зачёркнуто) наблюдал, что цель 4131 медленно набирает высоту, вскочил со своего места и крикнул GW и командиру: «Возможно, коммерческий!». Командир подтвердил, что слышал это, подняв руку.
- коридор А-59 отображался на дисплее LSD-2 перед GW в виде одиночной линии и был слегка к западу от действительного расположения центральной линии коридора.
- TIC отправил сообщение на USS Forrestol, что 4131 – это F-14, а 4472 – это Р-3. Авианосец подтвердил.
0652:
- очередное предупреждение для цели 4131 на военной частоте: «Иранский истребитель, курс 211, скорость 360, высота 9000…» и так далее. AAWC и система Aegis наблюдают цель на высоте 9000 и скорости 360-380.
- 49ADT полагает, что высота цели 4131, когда он последний раз наблюдал её, была 12 000 на дистанции 25 миль. Однако БИУС записала, что на дистанции 25 миль высота цели 4131 была 8400.
- HMS Manchester ушёл со связи по сети Link-11. Его FC-1 «hooked» цель 4474 в течение 5 секунд и получил следующие данные: дистанция 110, пеленг 140, высота 11 900, скорость 448. Спустя 40 секунд цель 4474 исчезла с радара.
- CSC вспоминает: когда он последний раз взглянул на цель 4131, она была на дистанции 22 мили на высоте 10 400. В памяти БИУС записана высота 9200.
- MSS нажимает кнопку «request radiation assign» для цели 4131, однако система не разрешает этого, поскольку нет подтверждения от AAWC или IDS.
Каково назначение этой кнопки, неясно, тут надо знать, как всё работает. Но, скорее всего, это то, что называется «подсветка цели» радаром наведения оружия. Давайте попробуем. MSS – это missile system supervisor, AAWC – тот, кто должен контролировать воздушную обстановку, request – запрос, radiation – излучение, assign – назначить, присвоить. Получается, что нажатием этой кнопки оператор MSS заставлял систему Aegis облучать назначенную цель, в данном случае 4131.
- AAWC: запросил разрешение на подсветку цели при дистанции до неё 20 миль и получил это разрешение.
- крейсер передаёт два предупреждения на международной и военной частотах. В военном предупреждении к цели обращаются как к F-14, в международном – как к просто самолёту.
- TAO-Sides: цель прошла точку «расстояния кратчайшего сближения» на высоте 10-11 тысяч и продолжала набирать высоту.
- 49ADT: цель 4131 выдала сигнал транспондера в режиме Mode II только один раз и только на экране RCI, но не на экране CRO (не знаю, в чём разница между ними, но, видимо, это имеет значение). Затем, на дистанциях от 25 до 20 миль, цель начала снижаться. По системе внутренней связи он сделал объявление «цель снижается», но не объявил её номер. IDS и TIC тоже отметили уменьшение высоты и тоже громко объявили об этом по системе внутренней связи. Между тем система Aegis продолжала фиксировать, что высота цели 4131 увеличивается.
- далее идут воспоминания нескольких вахтенных в БИП, некоторые из которых слышали рапорт о том, что цель снижается, а некоторые этого не слышали. При этом система Aegis по-прежнему показывала, что высота цели уже не меняется.
- оператор MSS продолжал нажимать кнопку (8 раз), но система не срабатывала без подтверждения офицером AAWC.
0653:
Командир крейсера воздерживается от пуска ракет, хотя цель уже достигла рубежа 20 миль, и ждет, не появятся ли какие-либо дополнительные сведения о характере цели. Если бы цель включила свой радар наведения оружия, то это помогло бы понять, что цель враждебная.
- крейсер передал по линии связи Link 11, что цель находится на высоте 10 500.
- MSS нажал свою кнопку ещё два раза – безрезультатно.
- WCC-Sides: в момент атаки высота цели 4131 была 11 000, дистанция 15 и курс цели был параллелен фрегату.
- observer-Sides (непонятно, кто такой) вспоминает, что к этому моменту возбуждение в БИПе росло и раздавались громкие голоса на тему того, что цель 4131 – это гражданский авиалайнер.
- CO-Sides (командир): он оценивал цель 4131 как не представляющую угрозу для фрегата. Оценка основывалась на курсе и высоте цели, отсутствии характерных признаков F-14, атакующего надводный корабль, и отсутствии какого-либо радиолокационного излучения со стороны 4131. Он помнит, что когда 4131 набрал высоту 11 000, он переключил своё внимание на иракский Р-3.
- Airbus A-300 имел радар WXR-700CX, предназначенный для навигации и оценки погоды по курсу. Узкий луч радара в сочетании с положительным углом наклона носа самолёта мог создать возможность того, что система РЭБ SLQ-32 крейсера могла посчитать это облучением корабля неизвестным радаром. Однако системы РЭБ всех трёх кораблей тактической группы (Vincennes, Sides, Montgomery) ни разу не подавали сигнал об облучении их радаром WXR-700.
- цель 4131 находится на дистанции 16 миль, её курс 18, скорость 370.
- TIC: начинает сообщать высоту цели при каждом уменьшении дистанции до неё на одну милю. Делает это по внутренней сети, используя каждую паузу в переговорах. Система БИУС на момент 0653:31 записала высоту цели как 11 400.
- «GW» слышит постоянные доклады об уменьшении высоты цели.
- крейсер был готов передать очередное предупреждение по военной частоте, но вмешался другой корабль и передал это предупреждение. (зачёркнуто) считает, что в этот момент цель была на высоте 7800 и её скорость 480. Система Aegis это не подтверждает.
- USS Sides передаёт предупреждение цели 4131, адресуясь к ней как к самолёту по пеленгу 204 и дистанции 31 относительно крейсера. Система Aegis это подтверждает.
- AIC-3 отмечает, что когда он очередной раз взглянул на свой индикатор, высота цели была 7700 и дистанция 15 миль. Система записала другие данные: дистанция 15, высота 11 000.
- AAWC видит на своей панели мигающую иконку «select weapon» и нажимает кнопку «engage». В ответ получает повторное сообщение «select weapon».
- MSS в очередной раз нажимает кнопку «request radiation assign», но AAWC всё ещё не авторизовал этот запрос.
- AAWC нажимает кнопку «assign» – получает ответ «select weapon», нажимает «engage» – получает ту же подсказку.
- БИУС: цель 4131 на высоте 12 000, дистанции 14, скорость 380.
- MSS нажимает свою кнопку ещё 7 раз подряд, но AAWC не подтверждает, авторизации нет, последовательность прервана.
- самолёт Е-2С с авианосца USS Forrestol передаёт по системе Link-11 (что именно он сообщает, в отчёте не говорится). Он так и не получил никакой информации от цели 4131 – ни электромагнитного излучения, ни сигналов транспондера.
0654:
- система Аegis: на начало этой минуты цель 4131 на высоте 12 370, дистанция 12, курс 211, скорость 380.
- RSC: слышит от кого-то, что цель резко потеряла 5-6 тысяч футов высоты. Позднее он заявил, что его дисплей не показывал высоту цели, а эти цифры он услышал.
- AAWC дважды нажимает кнопку «engage» в ответ на появляющееся сообщение «Select weapon».
- крейсер передаёт стандартное предупреждение на военной частоте. На заднем плане слышен приглушённый голос «standard missile, hit standard missile» (то есть кто-то подсказывает офицеру AAWC, какую кнопку надо нажать).
- IDS: цель 4131 имеет скорость 445 узлов, высота 7800 и продолжает уменьшаться.
- 0654:05: повернул ключ разрешения на стрельбу, появляется предупреждающий транспарант «forward/after launcher upgrade».
- три секунды спустя AAWC в ответ на очередной сообщение «Select weapon» правильно нажимает кнопку «standard missile» и получает ответное сообщение «order sent» (то есть в ракетном погребе включились механизмы, завертелись шестерёнки, и нужная ракета поехала на загрузку).
- MSS опять нажимает кнопку «request radiation assign», в ответ на цели 4131 появляется крестик с номером 3. Затем он получает на своей панели предупреждение «launcher assigned». Он голосом спрашивает подтверждение у AAWC, и тот отвечает ему «Take!».
- TIC: после того как дистанция до цели сократилась до 11 миль, он с каждой милей докладывал дистанцию и высоту. Он не помнит, чтобы в диапазоне 15-11 миль высота цели изменялась.
- крейсер по системе Link 11 передаёт данные цели 4131: высота 12 500 (данные берутся от Aegis).
- 0654:19 MSS нажимает кнопку «firing authorized». Дистанция до цели 10 миль.
Носовой пульт управления пуском Mark 26 на крейсере Ticonderoga
- 0654:22 из носовой пусковой установки стартует левая ракета, через секунду – правая. Цель находится на дистанции 10 миль, её высота 12 950, скорость 385, пеленг на неё 10 градусов.
- 49ADT считает, что высота цели была 7800. Добавляет: «Я никак не мог выбросить это из головы».
- крейсер посылает сообщение по сети Link-11, указывая высоту цели 4131 как 13 000, добавляя «firing, two birds away».
- радар SPY-1 отмечает две удаляющиеся ракеты.
- 49ADT взял на сопровождение цель 4133 и пометил его как «неизвестная цель, предположительно враждебная» (это был иранский военный транспортный самолёт С-130, взлетевший из Бандар-Аббас). Транспондер 4133 работал в режиме Mode I-II.
- 0654:41 крейсер получил последнее сообщение транспондера 131 – его высота была 12 900.
- 0654:43 в самолёт попала первая ракета, через секунду вторая.
USS Montgomery, находившийся по левому борту от крейсера, наблюдал попадание ракет, разделение самолёта на три части и его падение в воду. Точка падения в 6,5 милях к востоку от острова Hengham, координаты 26-37.75N/56-01E, отклонение на 3,7 мили от центра коридора А-59.
Крейсер в момент пуска ракет находился в точке 26°30′47″N 56°00′57″E, углубившись на две мили в территориальные воды Ирана (жёлтая линия на карте).
0719: крейсер сообщил в штаб о сбитом F-14.
0750: в район падения самолёта прибыли несколько иранских катеров, с которыми крейсер ранее перестреливался, и вертолёт. В период 0800-1200 в поисках участвовало примерно 20 катеров, судно на воздушной подушке и вертолёты.
Штаб приказал крейсеру и фрегату оказать помощь. Крейсер по радио предложил свои услуги, но ответа не получил.
Итак, мы видим, что крейсер одновременно вёл бой с катерами, отслеживал предполагаемую воздушную угрозу, а впоследствии обстрелял её. В течение последних семи минут поступало очень много противоречивой информации. Здесь приведены только те данные, которые относятся к воздушным целям, а ещё же были цели надводные, с которыми крейсер перестреливался. Сейчас-то ясно, что единственным верным источником была система Aegis – но из всех возможных данных экипаж выбрал те, из которых вытекало, что 4131 – враждебный самолёт.
Факторы, повлиявшие на решения командира
Капитан Роджерс заявил, что при решении объявить цель 4131 враждебной и обстрелять её, он руководствовался следующими данными:
- несколько F-14 были недавно переведены в Бандар-Аббас;
- 18 апреля, при атаке на иранские нефтяные платформы, иранские F-14 вылетали на боевые вылеты против кораблей США;
- самолёт не отвечал на голосовые запросы и предупреждения;
- от разведки поступили сообщения о повышенной угрозе со стороны Ирана после недавних удачных для Ирака военных действий;
- самолёт двигался по коридору, но совсем не так, как это ранее делали другие самолёты в этом коридоре (то есть не точно по центру);
- он летел на более низкой высоте, чем предыдущие гражданские самолёты;
- высота цели уменьшалась, а её скорость увеличивалась (то есть режим атаки);
- пеленг на цель был постоянным, а дистанция непрерывно уменьшалась (опять-таки режим атаки);
- операторы БИП сообщали, что цель излучает Mode II-1100, что характерно для F-14;
- электромагнитного излучения от цели не исходило, но известно, что F-14 может атаковать и в таком режиме;
- F-14 могут нести ракеты воздух-поверхность;
- поведение самолёта показывало, что он готовится атаковать;
- эффективность корабельных ЗРК уменьшается на дистанциях менее 10 миль;
- визуальная идентификация цели была невозможна (над морем висел туман, который рассеивался на высоте около 200 футов – то есть в бинокль или через телевизионную камеру ничего выше не увидишь).
Другой опрошенный член экипажа (зачёркнуто, возможно, это AAWC) сообщил о следующих признаках, которые он использовал, оценивая угрозу от цели 4131:
- самолёт взлетел с иранского военного аэродрома и направился на юг;
- после того как капитан Роджерс объявил, что цель будет подсвечена локатором наведения, цель, похоже, отвернула направлением на USS Montgomery;
- самолёт, взлетевший из Бандар-Аббас, вёл себя не так, как предыдущие гражданские самолёты;
- согласно докладам, цель была истребителем F-14;
- от системы SSES не поступало какой-либо информации, из которой можно было бы понять, что 4131 – гражданский самолёт;
- Р-3 развернулся и пошёл курсом на крейсер, что могло свидетельствовать о выдаче им целеуказания для истребителя, который свой радар не включал.
Штаб объединённых сил CJTFME тоже был опрошен и заявил, что согласно Правилам ведения боевых действий (ROE) для подтверждения решения командира в расчёт принималось следующее:
- цель 4131 была идентифицирована крейсером как F-14;
- крейсер докладывал, что самолёт взял курс на корабль;
- командиру было указано передать предупреждение перед тем, как стрелять.
Оценка
Крейсер сбил авиалайнер ненамеренно. Он вступил в бой с самолётом, который командир крейсера вполне обоснованно считал угрозой безопасности своего корабля и соседнего фрегата.
Основываясь на информации, имеющейся в распоряжении командира, и принимая во внимание крайне ограниченное время для принятия решения, командир действовал расчётливо и осмотрительно.
Иран должен разделить ответственность за трагедию, так как позволил своему гражданскому самолёту лететь на относительно низкой высоте и в районе, где только что произошло боевое столкновение с кораблём ВМС США.
Крушение самолёта не было следствием халатности или преступного поведения кого-либо из военного персонала США.
Основываясь на информации, доступной штабу, и его уверенности в способностях капитана Роджерса, подтверждение на открытие огня было правильным.
Эффективность системы Aegis была превосходной, она действовала так, как ей было предназначено. Если бы командир крейсера использовал эту систему как единственный источник информации, то его решение могло бы быть иным.
Значительную роль сыграло крайне ограниченное и насыщенное событиями время для принятия решения. С момента, когда командир узнал о 4131 как о вероятной угрозе, и до команды открыть огонь прошло 3 минуты 40 секунд. Внимание командира было сосредоточено на продолжающемся столкновении с катерами КСИР, и это оставляло ему мало времени для личной проверки информации, предоставляемой командой БИПа – командой, которой он очень доверял. «Туман войны» и человеческие факторы, которые по-разному влияют на разных людей – не последним из которых была мысль об инциденте с фрегатом Stark – являются факторами, которые надо учитывать.
«Туман войны» – термин, введённый Клаузевицем. Это такая военно-философская концепция по поводу трудности принятия правильных решений в условиях ограниченного времени и недостаточной информации.
Решение командира крейсера открыть огонь по цели 4131 было основано на следующем (в основном перечисляется то же самое, что уже сказано выше о пояснениях Роджерса. Добавлено несколько пунктов):
- отслеживание маршрута 4131 показало, что пеленг на цель не меняется, её высота уменьшается, а скорость увеличивается;
- самолёт вёл себя так, как будто выходил на позицию атаки;
- инцидент с фрегатом USS Stark;
- цель 4131 могла быть самолётом-камикадзе.
Два дополнительных корабля, находившиеся под его командой, усилили чувство ответственности командира за безопасность тактической группы в целом
Информация, на которой основывался командир при принятии решений, в некоторых случаях противоречила данным, имеющимся в системе C&D корабля (command & decision system), в особенности:
- C&D система не имеет сведений о транспондере 4131, излучающем в режиме Mode II, тем не менее операторы БИП использовали Mode II как причину объявления цели 4131 враждебной;
- C&D система показывала непрерывное увеличение высоты цели, в то время как операторы докладывали командиру, что высота уменьшается.
Психологические факторы: в ходе расследования и обнаружения несоответствий между данными, записанными системой C&D, и тем, что, по мнению различных членов команды БИП, они наблюдали, старший офицер, проводивший расследование, обратился за консультацией к сотрудникам медицинского корпуса ВМФ, которые изучали стресс в боевых ситуациях. Приведённые ниже мнения основаны в значительной степени на выводах специалистов:
- стресс, фиксация на задаче и в связи с этим бессознательное искажение данных могло сыграть основную роль в этом инциденте;
- TIC и IDS стали уверены в том, что цель 4131 – это иранский F-14, после того как IDS рапортовал о кратковременном излучении в режиме Mode II;
- после этого TIC, по-видимому, искажал поступающие данные в бессознательной попытке подогнать их под уже имеющийся у него сценарий;
- TIC полагал, что в роли AAWC находится неопытный, слабый лидер, и пытался показать себя как успешного руководителя. Его рапорты были приняты всеми и могли повлиять на окончательное решение о запуске ракет.
Действия командира, откладывавшего запуск ракет по цели 4131 до тех пор, пока она не приблизилась на расстояние 15 миль, продемонстрировали понимание серьёзности последствий его действий и были сбалансированы с его ответственностью за защиту своего корабля.
Экипаж крейсера был адекватно подготовлен к предстоящей миссии
Штаб объединённых сил и командир крейсера правильно выбрали и применили соответствующий раздел Правил применения оружия. Основываясь на информации, предоставленной командиру, его действия против цели 4131 были в пределах норм применения Правил.
Вахтенные в БИП обладали нужным опытом и квалификацией, за исключением позиции AAWC. Командир полагался на «GW» как своего основного советника по вопросам ПВО корабля. Изменения в организации вахты в БИПе на время нахождения корабля в Заливе привело к тому, что AAWC потерял свои функции координатора и стал простым оператором у консоли. Назначение AAWC ответственным за ПВО тактической группы, ПВО своего корабля и одновременно оператора, подготавливающего сообщения SITREPS, уменьшило его способность к независимой оценке профиля полёта и опасности цели 4131.
Столкновение с катерами КСИР было существенным фактором, уваливающим напряжённость в БИП крейсера. Повреждение орудия и маневрирование на высокой скорости были осложняющими факторами, которые не позволили командиру уделить полное внимание цели 4131.
Вооружённое столкновение с воздушной целью (опять engagement. Назвать это «бой» как-то не получается).
Система SSES, предположительно, послала первоначальное оповещение об истребителе F-14, совпадающее с теми данными по цели 4131, которые имелись в БИП. Однако, даже если система SSES не давала такого оповещения, то персонал БИП полагал, что такое оповещение было, и относилось именно к цели 4131.
Рейс IF655 ни разу не снижался перед тем, как был обстрелян. Всё время полёта он был в нормальном режиме набора высоты и находился в назначенном коридоре А-59 для гражданских рейсов. И хотя он сместился на 3,9 мили к западу от центральной линии, тем не менее он оставался в назначенных для коридора пределах.
Во время полёта рейс IF655 постоянно излучал сигналы транспондера в режиме Mode III-6760 и ни разу Mode II-1100
А вот это в отчёте отмечено как неудачный интерфейс пользователя:
IDS неправильно сопоставил данные RCI индикатора для режима Mode II как принадлежащие цели 4131. Согласно анализу данных, это произошло, когда IDS «hooked» (видимо, навёл курсор на цель и нажал кнопку подтверждения) цель 4131, когда она взлетала из аэропорта Бандар-Аббас, и «держал» её в течение 90 секунд. Это означает, что «зацепленный» символ (на цели появляется квадратик) двигался по направлению к крейсеру, но окно, с которого поступали данные, оставалось в пределах аэродрома Бандар-Аббас. Таким образом, излучение Mode II от самолёта, находящегося на земле, могло быть спроецировано на его (то есть оператора IDS) индикатор RCI как приближающееся к крейсеру.
IFF Mode II мог иметь происхождение от самолётов С-130, F-4 или F-14, находящихся на аэродроме Бандарр-Аббас. Этому способствовало настройка его RCI (поскольку не нашёл, что это такое, поэтому пишу без перевода. Какой-то индикатор, причём IDS, похоже, имел возможность вносить нужные настройки), а также то, что согласно метеорологическим данным (данные приводятся в отчёте), 3 июля могли существовать условия для нехарактерного распространения радиоволн на большие дистанции (т. н. ducting condition, об этом говорится в обзоре метеорологической обстановки). Следовательно, любой военный самолёт, находящийся на полосе аэродрома Бандар-Аббас и излучающий сигнал IFF в режиме Mode II, мог быть замечен аппаратурой крейсера.
Командир, «GW» и операторы AAW (anti-air warfare) искренне полагали, что имеют дело с враждебным самолётом.
Дистанция и высота цели 4131, передаваемая командиру, была правильной до момента, когда цель пересекла отметку 15 миль (примерное время 0653:45). Взлетающий почти одновременно с пуском ракет с аэродрома Бандар-Аббас иранский С-130 передавал данные в режиме Mode I-11 и мог быть потенциальным источником путаницы между сигналами Mode I-11 и Mode II-1100 на индикаторах IDS и AAWC.
Данные о снижении высоты цели 4131 и увеличении её скорости, поступившие после того, как она пересекла отметку дальности 15 миль, могли получиться, если TIC давал только информацию о дистанции, которую принимающая сторона интерпретировала как высоту. Или же он просто перепутал показания скорости и высоты на своём индикаторе. Такое вполне могло произойти при растущем возбуждении перед неминуемым вооружённым столкновением. Высота в 7800 и дистанция 6 миль, которые упоминал AIC, на самом деле были получены через 33 секунды после попадания ракет в цель. То есть она уже падала в воду.
Воспоминания о том, что цель 4131 отвечала в режиме Mode III, были вызваны неправильным восприятием информации операторами IDS, AAWC, ACS, SSES.
Резкое маневрирование судна, падение инструментов со столов, мигание подсветки дисплеев, звуки орудийной стрельбы усугубили напряжение в БИП в момент, когда происходила оценка цели 4131.
Коды, передаваемые аппаратурой IFF, не являются абсолютной причиной для объявления боевой тревоги, если это не режим Mode IY. А режим Mode III и вовсе самый ненадёжный, потому что его могут передавать все самолёты.
Радар AN/S~Q-32 (система РЭБ), установленный на крейсере, а также кораблях Sides и Montgomery, вполне способен выявить излучение радара гражданского воздушного судна. Однако работа радара самолёта рейса IF655 не была обнаружена либо из-за того, что нос самолёта не был направлен в сторону крейсера, либо его радар вообще не работал. (На А-300 был гражданский радар для контроля погоды Bendix RDA-1F с относительно узким лучом).
Запросы и предупреждения, передаваемые цели 4131 на гражданских и военных частотах, слышали другие корабли и самолёты. Почему IF655 не ответил и не изменил курс, выяснить уже невозможно (чёрные ящики так и не были найдены).
Корабли США, действующие в Заливе, имеют недостаточную информацию о коммерческих авиарейсах, их расписании и маршрутах, а также о типе транспондеров IFF, имеющихся на гражданских самолётах.
Из-за высокой нагрузки на пилотов во время взлёта и набора высоты, экипаж IF655 мог не прослушивать передачи на гражданской аварийной частоте.
Устные запросы и предупреждения, издаваемые кораблями по рекомендуемым штабом правилам, неопределённы и неоднозначны, поскольку в них нет точного указания, с каким именно самолётом пытается связаться корабль. Ограниченное количество УКВ-радио на кораблях ухудшает их способность одновременно контролировать международную аварийную частоту и вести переговоры с гражданскими самолётами.
Диспетчеры аэропорта Бандар-Аббас либо не слышали предупреждения, издаваемые крейсером, либо не транслировали их самолёту IF655.
Текущая аппаратура, используемая кораблями США для идентификации свой/чужой, была спроектирована для применения в основном на океанских просторах. Системы оружия ВМС США способны реагировать быстрее и на бо́льших дистанциях (чем аппаратура IFF). Это особенно сказывается в условиях Залива, где время реакции ограничивается самой географией района. Следовательно, основной характеристикой для определения, враждебная цель или нет, является высота цели.
На этом с отчётом комиссии адмирала Fogarty закончим, но это ещё не всё. Имеется ещё два дополнения к отчёту, составленных очень высокопоставленными военными. Первое – за подписью GEORGE B. CRIST, General, USMC, Commander in Chief (просто генерал – это ни много ни мало целых четыре больших звезды, а Commander in Chief – это Главнокомандующий Центральным командованием). Адресовано оно министру обороны. Полезная штука, поскольку генерал собрал всё важное, что было в отчёте, всего на четырёх страницах. Ещё одно замечательное качество Дополнения № 1 в том, что писали его для гражданского чиновника (министра), и там минимум военно-морских сокращений, которые так отравляли мне жизнь ранее. Например, оттуда я, наконец, узнал, что же за зверь такой по имени CRO на боевом посту, за которым сидел TIC.
Подробно переводить не буду, а основные моменты такие:
- основываясь на информации, которая была у командира крейсера, он принял правильное решение;
- командир крейсера действовал в духе доктрины «command by negation» (командиры выполняют приказы, проявляя инициативу и освобождая больших начальников от управления каждым отдельным подразделением. Очень распространена в американском военно-морском флоте). При этом он полагался на своего «GW», а тот, в свою очередь, на других специалистов, которые, по его словам, были лучше подготовлены для конкретных задач;
- назначение (зачёркнуто) координатором AAWC в целом ухудшило способности крейсера в организации ПВО. Квалификация AAWC вызывает вопросы;
- штабу Объединённых сил необходимо изменить свою директиву о том, что все самолёты, вылетающие из воздушного пространства Ирана, считаются «вероятно вражескими».
Отдельно подробно разбираются действия оператора TIC, который сначала неправильно идентифицировал гражданский самолёт как истребитель, а затем сообщал неправильные данные о высоте и скорости цели, хотя индикатор CRO на его боевом посту показывал совсем другие данные. Этот специалист очень опасался, что «те, кто принимает решения», не заметят угрожающее, как он считал, поведение воздушной цели, и при каждой паузе в переговорах по 15-му каналу внутренней связи вставлял свои замечания. Под конец ситуации с самолётом он уже громко кричал на весь БИП.
Имеется ещё отчёт о расследовании со стороны Международной ассоциации гражданской авиации ICAO, но там лишь перечисляются факты: самолёт взлетел, летел, был сбит, упал, все погибли. Поскольку «чёрные ящики» так и не были найдены, то «разбор пол1тов» невозможен.
Несколько фото, по-видимому, с натуры
Невероятно, но факт: когда крейсер сбивал самолёт, на его борту находилась группа военных кинооператоров. Видимо, их задачей было сделать что-то вроде учебно-познавательного фильма о том, как самый современный корабль показал себя в зоне боевых действий. И совершенно неожиданно эта группа стала свидетелем событий, причём фото-кино-документировала их. Использовались ли эти кино-свидетельства при разбирательстве, неизвестно. Позднее ВВС приобрела видеоматериалы и создала на их основе фильм под названием «US Missile shoot down – Iran Air Flight 655 Documentary» – желающие могут легко найти его. Несколько кадров из фильма:
Береговая охрана Омана запрашивает крейсер
Вперёдсмотрящие слышат пулемётную стрельбу
Крейсер докладывает, что его вертолёт обстрелян
Катера приближаются
На мостике бдят
Получено разрешение открыть огонь
Стрельба из пушки по катерам
Ракета пошла
Попали – все радуются
К сожалению, в фильме нет ни одного кадра из БИПа – или киношников туда вообще не пустили, или эти кадры не передали ВВС, или они там наснимали что-то такое, что ВВС решила не публиковать.
Далее идут несколько фото, которые я скопировал из доклада адмирала Fogarty Комитету по обороне при Палате представителей конгресса. Слушания происходили в августе 1989 года, и обсуждался там вопрос о денежной компенсации родственникам погибших. Адмирал там рассказывал о том, что произошло, и, видимо, показывал конгрессменам слайды, сделанные при изучении записей системы Aegis крейсера. Возможно, в зале заседаний всё было видно чётко и ясно, но в отчёте снимки чёрно-белые и не слишком разборчивые.
Снимок с одного из дисплеев системы Aegis. Крейсер в центре, косая черта – центр воздушного коридора для гражданских самолётов
Радар засёк самолёт рейса 655 (закорючка под надписью Bandar Abbas)
Это ситуация на 0651 местного времени. Вообще ничего не видно, но должна быть метка цели, которая приближается к крейсеру и помечена как F-14
На другом экране вообще вся обстановка со всеми имеющимися контактами
Последствия
Иран высказал большие сомнения в том, что крейсер не смог правильно опознать самолёт, учитывая наличие широко разрекламированной системы Aegis. Иранские власти назвали это провокацией, заявляя, что американский корабль нарушил границу. Жалоба Ирана рассматривалась в Международном суде, и в 1996 г. США выплатили в качестве компенсации 61,8 млн долларов семьям погибших.
Поскольку чёрные ящики не были найдены, то вопрос, почему самолёт не отвечал на неоднократные предупреждения крейсера, остался без ответа. Собственно, причин может быть несколько: пилоты либо не слышали предупреждения, либо не понимали, что речь идёт об их самолёте, либо по какой-то причине не хотели отвечать. Неисправность аппаратуры отпадает, потому что пилоты до последних секунд были на связи с диспетчером аэропорта. Вторая причина может быть действительной: в отчёте ICAO говорится, что было сделано 7 предупреждений на военной частоте и 3 на международной, и все они были сделаны «неизвестному иранскому самолёту», чья скорость была 350 узлов (640 км/ч). Пилоты могли полагать, что речь идёт о каком-то другом самолёте, а они сами не могут быть «неопознанным», так как транспондер постоянно излучал сигналы системы IFF. Что касается скорости, то приборы самолёта показывали «приборную скорость», которая была меньше почти на 60 узлов.
Много конспирологических теорий высказывалось по поводу «чёрных ящиков», которые так и не были найдены. Глубины в месте падения колеблются от 40 до 55 метров, так что непонятно, что могло помешать поискам.
Тем более что Иран был самой заинтересованной стороной. Журналисты ВВС якобы после нескольких лет попыток, получили в руки документ, отмеченный в приложении к отчёту адмирала Fogarty как рапорт ЦРУ и озаглавленный «Recovery of Black Boxes, Persian Gulf». Но кроме морального удовлетворения, это журналистам ничего не дало, потому что все пять страниц рапорта были замазаны чёрным. В отчёте ICAO, изданном в январе 1989 года, говорится, что по состоянию на 16 октября 1988 года чёрные ящики найдены не были. Однако тут есть один нюанс: сама по себе IСAO никаких расследований не производит, а лишь устанавливает правила, по которым эти расследования проводятся. Публикуемые же ею отчёты – это лишь то, что предоставило государство – член организации. Вполне возможно, что позднее Иран всё-таки нашёл регистраторы, но не хочет об этом говорить.
В Пентагоне первоначально заявили, что крейсером был сбит иранский F-14, но через несколько часов исправились и признали, что сбили гражданский самолёт. О том, что крейсер действительно нарушил границу территориальных вод, власти сознались лишь через три года, когда адмирал Crowe, бывший в те годы Председателем комитета начальников штабов, признал это в телевизионном шоу Nightline.
Министр обороны Frank Carlucci и адмирал Growe на пресс-конференции по поводу рейса 655
Многие сомневались и сомневаются до сих пор в правильности действий капитана Роджерса, причём с самого первого эпизода, когда был обстрелян бортовой вертолёт крейсера. Вертолёт в итоге не получил никаких повреждений, поэтому осталось неясным, был ли он на самом деле атакован или приблизился слишком близко к катерам, и те открыли предупредительный огонь. В отчёте ничего не говорится о том, опрашивались ли пилоты вертолёта. Хотя, по идее, должны были. Те, кто прослужил в Заливе более продолжительный срок, вспоминали, что такое уже не раз случалось, например, когда вокруг катеров крутились вертолёты со слишком любопытными журналистами. Однако крейсер кинулся выручать вертолёт, вступил в перестрелку с катерами и в итоге оказался посередине воздушного коридора для гражданских самолётов.
Сомнения и подозрения вызвала и сама система Aegis. Хотя в отчёте было сказано, что «система сработала именно так, как и была предназначена», у въедливых исследователей это вызвало только стремление доказать, что не всё там было так уж хорошо и гладко. Известно, что вскоре после этих событий в систему вносились изменения, но были ли они вызваны именно этим случаем?
К критике Роджерса как командира присоединился командир фрегата USS Sides, Commander David Carlson.
Через год в интервью газете он заявил, что к трагедии привела чрезмерная агрессивность Роджерса. При этом он приводил в пример события 2 июня, когда Роджерс провёл крейсер чрезмерно близко от иранского фрегата, выпускал вертолёт на дистанцию 2 мили от небольшого иранского судна (правила ведения боевых действий требовали держать дистанцию не менее 4 мили) и обстрелял иранские катера.
Весь экипаж крейсера, как и фрегата Montgomery, по результатам похода в Залив был награждён знаком Combat Action Ribbon – награда в виде нашивки, присуждаемая любому служащему в звании не выше капитана, которые принимали активное участие в боевых действиях. Капитан Rogers в 1990 году был награждён орденом Легион почёта, вручаемым за выдающиеся заслуги и достижения при службе в чрезвычайных обстоятельствах. В представлении говорилось об исключительно достойном исполнении служебных обязанностей, но о рейсе 655, естественно, не упоминалось. Офицер AAWC Lieutenant Commander Scott Lustig был награждён Navy Commendation Medal – боевая награда за героизм и безупречную службу.
Крейсер вместе со своим командиром остался воевать в Заливе и вернулся в Штаты в сентябре 1988, по пути в Восточно-Китайском море подобрав 25 вьетнамцев, терпящих бедствие на рыболовном судне. William Chapel Rogers III продолжил командовать крейсером до мая 1989 года. Дальнейшая его карьера не задалась. Следующим назначением Роджерса стало командование Тактическим тренировочным центром для офицеров ВМФ, где командиров кораблей обучали, как правильно себя вести и реагировать в боевой обстановке. В 1992 году у Роджерса подошёл срок выслуги для номинации на следующий ранг, и он мог бы стать адмиралом, но повышения не случилось. На следующий год он уволился со службы. В 1993 году они совместно с женой Шэрон написали книгу «Storm Center: A Personal Account of Tragedy & Terrorism» об этих событиях. В свободном доступе я книгу не нашёл, а платить 49 долларов…
Инцидент с рейсом 655 чуть было не сказался на его семье. Примерно через месяц после крушения самолёта, когда капитан вместе с кораблём всё ещё находились в Заливе, в доме Роджерса зазвонил телефон. Трубку взяла жена Роджерса, и мужской голос с ближневосточным акцентом спросил, не это ли дом командира крейсера Vincennes, а затем сказал: «Значит, я разговариваю с женой убийцы?». Шэрон сообщила в полицию, вмешалась также служба безопасности ВМФ. Они провели расследование и рекомендовали Шэрон никогда не оставлять машину на улице. 9 марта 1989 года, когда Роджерс уже был дома, они после какой-то вечеринки забыли об осторожности и оставили машину на улице. На следующее утро Шэрон поехала в школу, где работала учительницей начальных классов, и когда остановилась на красный свет, под машиной раздался хлопок и её охватило пламя.
Шэрон успела выбраться из машины. Полиция, ФБР и военная служба безопасности расследовали этот случай, но виновных не нашли.
Трагедию рейса 655 много лет обсуждали в прессе и периодически вспоминают до сих пор. Об этом писали книги и изучали разные нюансы под разными углами. Те, кому довелось читать доклад адмирала Fogarty, отмечали, что к нему остаётся немало вопросов. Например, почему не опрашивались военные журналисты, которые, оказывается, были на борту крейсера во время этих событий.
А вот, например, одна интересная работа, опубликованная в 1995 году на Кафедре системного управления Военно-морской аспирантуры в Монтерее, штат Калифорния. Заголовок интригующий: «The Vincennes Incident: Another Player on the Stage?» – то есть «ещё один игрок на сцене». Авторы Nancy Roberts и Kristen Dotterway попробовали объяснить, почему же возникла такая большая разница между данными о полете рейса 655, записанного в памяти системы Aegis, и докладами членов экипажа крейсера его командиру. В результате у них получилось много графиков, вроде этого:
Вывод такой: до момента 0652 операторы БИП действительно вели гражданский самолёт, а после этого – совсем другой, который на самом деле снижался и увеличивал скорость, но при этом находился на расстоянии 110 миль от крейсера. Этим самолётом мог быть американский A-6 Intruder, выполнявший патрульный полёт в Оманском заливе. Он был отмечен радаром английского эсминца Manchester под тактическим номером TN4474. Когда Manchester присоединился к тактической линии связи Link 11, между кораблями автоматически произошёл обмен данными, причём так совпало, что курс, скорость и высота цели 4474 и 4131 в этот момент были почти одинаковы. Оператор 49ADT передал параметры полёта А-6, объявив его как цель 4131, и затем продолжал докладывать именно о нём. Так ли это на самом деле, осталось неизвестным. Авторы работы из деликатности не переходят на личности, но судя по графикам и хронологии, это действительно может быть вахтенный специалист 49ADT. Именно он первым объявил данные, которые резко отличались от зафиксированных системой, и с каждым его докладом эта разница продолжала увеличиваться.
Некоторые исследователи считают, что случившееся с авиалайнером подтолкнуло Иран начать переговоры с Ираком, хотя другие полагают, что совсем наоборот. Тем не менее 20 августа 1988 было заключено перемирие.
Информация