«Цессна» неожиданно садилась не только на Красную площадь
Эту историю я прочитал на одном из интернет-ресурсов. Вспомнили о ней, видимо, из-за того, что случился юбилей. Стало мне интересно, покопался я в Сети, и вот что получилось из четырех строчек и короткого видео.
Для начала прелюдия с картинками, чтобы проникнуться атмосферой.
«Порывистый ветер»
29 апреля 1975 года Соединенные Штаты начали операцию «Порывистый ветер» (Frequent Wind) – последнюю операцию вьетнамской войны. Целью операции была эвакуация американских граждан, сотрудников западных посольств и вьетнамцев из группы риска из Сайгона, до падения которого оставалось несколько дней. Сама по себе эвакуация началась еще в начале марта и поначалу проводилась обычными самолетами.
В операция «Порывистый ветер» – последней фазе, когда аэродромы Сайгона стали недоступны, вывоз людей продолжился вертолетами. Для этого в городе были назначены несколько точек сбора эвакуировавшихся, а в море, к юго-востоку от Vũng Tàu, собралась специально организованная оперативная группа Task Force 76.
Корабли принимали вертолеты и плавсрества, которые смогли до них добраться.
Операция продолжалась с 29 по 30 апреля, и за это время вертолеты перевезли более 7 000 человек. Уже в самом начале все планы полетели кувырком, в основном из-за того, что в перевозку людей включились и вьетнамские вертолеты. Причем, в отличие от американских, местные пилоты совсем не горели желанием совершать челночные рейсы земля-море-земля, а оставались там, где им удавалось приземлиться. Вертолеты шли сплошным потоком, и на палубах авианосцев и десантных кораблей быстро организовалось столпотворение.
Дошло до того, что кое-где вертолеты пришлось сталкивать за борт.
Пусть вас не смущает эмблема на борту – это расцветка южновьетнамских ВВС.
Некоторым вертолетам было приказано высадить пассажиров, взлететь и совершить «контролируемую посадку на воду». Некоторые пилоты делали это вот так:
Впрочем, и посадка в вертолеты в городе происходила с некоторыми затруднениями.
История следующих снимков такова: до самого момента входа в Сайгон войск Северного Вьетнама и Вьетконга в городе работал фотокорреспондент из Голландии Hubert van Es. Находясь в своем офисе, со своего балкона он сделал снимок, который затем назвали символом американского участия во Вьетнаме:
Считается, что это крыша американского посольства, но на самом деле это простой жилой дом, где проживали непростые люди – работники станции ЦРУ в Сайгоне. Хуберт сделал десяток снимков, но в прессу попал и сделал его знаменитым только один.
А что касается другого кадра, сделанного с той же точки, то фотограф, видимо, посчитал его очень уж неудобным.
Но это все было вступлением, а теперь, наконец, к теме статьи.
«Цессна»
29 апреля 1975 года около полудня авианосец USS Midway, входящий в состав ОГ-76, начал перевозку эвакуированных, которых скопилось уж очень большое количество, на транспортные корабли Командования морских перевозок. В этот момент над авианосцем появился легкомоторный двухместный самолет Cessna O-1E Bird Dog. Самолет сделал круг, включил посадочные огни и прошел над палубой, давая понять, что не прочь совершить посадку.
За штурвалом находился майор Ly Bung (Buang-Ly по другой транскрипции), командир 114-й разведывательной эскадрильи южновьетнамских ВВС, дислоцированной на острове Con So в 100 км от побережья. По другим сведениям, майор вылетел непосредственно из Сайгона.
Пассажирами были его жена и пятеро детей, младшему из которых было 8 месяцев, а старшему 6 лет. Младшего держала на коленях жена, а остальные ютились в багажном отсеке. Самолет имел минимум необходимого навигационного оборудования, не был приспособлен к полетам над морем и не имел посадочного крюка. Сам летчик не только никогда не садился на авианосец, но даже ни разу его не видел.
По воспоминаниям майора, он знал о том, что где-то в море находятся корабли, готовые принять беженцев, но их точное расположение ему не было известно. Взлетев, он направился в общем направлении на север, и тут ему повезло: он увидел «вереницу вертолетов», явно направляющихся к какой-то знакомой им цели, и пристроился за ними. Добравшись до авианосца, он понял, что его проблемы не закончились, потому что места для посадки совершенно не было.
Командиром авианосца был Captain Lawrence Chambers, бывший морской летчик и первый афроамериканец, которому довелось командовать такой махиной. С момента его назначения на должность прошло чуть больше месяца.
Доложив о появившейся «Цессне» командиру оперативной группы адмиралу Harris, он получил указание рекомендовать пилоту посадить самолет на воду. Связаться с самолетом не удалось (у Ли не было радиогарнитуры: в самолете ее не оказалось, а тратить время на поиски он не стал).
Авианосец стал выписывать зигзаги, за борт бросили дымовой сигнал, и с палубы взлетел спасательный вертолет, намекая пилоту, что ему нужно делать. Однако почти тут же один из наблюдателей обнаружил, что в самолете находятся, по крайней мере, 4 человека.
Тем временем самолет два раза прошел над палубой, сбрасывая записки, но ветром их уносило за борт. На третий раз майор прикрепил записку к своему пистолету, и она наконец попала туда, куда нужно.
«Можете передвинуть вертолеты на другую сторону? Я могу сесть на палубу. У меня есть топливо еще на час полета. Пожалуйста, спасите меня. Майор Буанг, жена и пятеро детей».
Стало ясно, что при такой тесноте люди, скорее всего, не смогут выбраться из кабины при посадке на воду, тем более что самолет, у которого не убираются шасси, с большой вероятностью при этом скапотирует. Самолет надо было сажать, но места для этого не было.
На палубу были вызваны все свободные от вахт, невзирая на ранги, и они вручную начали растаскивать вертолеты по сторонам, формируя посадочную полосу для «Цессны». Вертолеты, которые не могли быть передвинуты, было приказано спихнуть за борт. Также были убраны все посадочные тросы, которые только мешали бы посадке.
Воспоминания
Далее вспоминает мистер Чамберс.
Небо было закрыто густой облачностью, начинался мелкий дождь. Поскольку мы работали с вертолетами, то большая скорость нам была не нужна, и я дал разрешение главному механику вывести из эксплуатации половину котлов для ремонтных работ. Когда я сказал ему, что нам нужна скорость, по крайней мере, 25 узлов, он ответил, что у нас недостаточно пара для этого. Я приказал запустить аварийные дизель-генераторы и перевести на них всю бытовую нагрузку.
В итоге мы смогли разогнаться до 24 узлов.
После этого мне оставалось беспокоиться лишь об указании адмирала, которое я не выполнил, и о том, хватит ли майору умения, чтобы справиться с завихрениями воздуха, образующимися за кормой авианосца. Сильный ветер над палубой усилил прижимающий эффект и турбулентность.
Когда самолет пошел на посадку, его относительная скорость, по моей оценке, была всего 20–25 узлов. Он проделал все просто великолепно, и вся палубная команда ему аплодировала.
Честно говоря, после этой истории я опасался, что меня предадут суду военного трибунала, потому что я покидал за борт имущества примерно на 10 млн долларов. Но оказалось, что я был не один такой, а всех в суд не потащишь, не так ли?
Вспоминает коммандер (тогда майор) Vern Jumper, руководитель полетов (Air Boss) на авианосце.
Мы вышли из Йокосука и собирались провести 10 суток в Субик Бэй, где предполагался некоторый ремонт. Однако через три дня мы получили приказ присоединиться к нашему эвакуационному флоту. Мы оставили на Филиппинах все наши самолеты и около 500 человек экипажа, чтобы освободить пространство для эвакуированных, а взамен приняли на борт десять мощных HH-53 (Sykorsky HH-53 Jolly Green Giant, брал на борт от 37 до 55 человек в зависимости от модификации. Знамениты участием в неудачной операции по освобождению американских военнопленных – лагерь оказался пустым).
Когда операция началась, буквально через три часа небо над нами было насыщено десятками вертолетов, снующих в разных направлениях. С берега к нам летели армейские 53-и, вьетнамские здоровяки вроде СН-47 и вездесущие малыши «Хьюи», а «Си Кинги» морской пехоты перевозили людей с авианосцев на транспортные корабли – и все это одновременно и в огромных количествах.
Один «Хьюи» имел на борту 50 человек, и это при том, что они рассчитаны только на четверых. Армейские вертолеты мы даже не заправляли, если их двигатели еще работали, они сразу улетали за следующей партией людей.
Мы понятия не имели, с чем мы столкнемся. Никто не планировал и не ожидал, что к нам будут непрерывно слетаться сотни вертолетов в течение 30 часов. В один из моментов я насчитал 26 машин, висящих над нами и ожидавших разрешения на посадку, и ни один не отвечал на радиовызовы. Моя команда вспомнила все ручные сигналы из учебника. У многих было мало топлива. Я очень опасался, что какой-нибудь из них упадет на палубу, это было бы катастрофой.
Операция уже заканчивалась, и вдруг откуда ни возьмись появилась эта «Цессна». Маленький разведывательный самолет, он кружил над нами и вдруг сделал заход на палубу на высоте около 30 метров. Он делал это два или три раза, стараясь бросить записку. На третий раз ему это удалось, и там было написано, что в 2-местном самолетике находится семь человек.
В общем, короче говоря, сначала мы старались убедить его сесть на воду. Мы бы подвесили над ним спасатель, спустили бы пловцов и спасли его. Но капитан Чамберс, наш шкипер, он принял мудрое решение.
Он сказал: нет, этого нельзя делать, его дети погибнут. И это чистая правда, этот малыш перевернулся бы через нос и мы никогда не достали бы детей из кабины. Так что он сказал: «Верн, мы берем его на борт. Очисти мне палубу».
«Есть, сэр», – сказал я, и мы начали работать. Мы очистили угловую палубу и повернули на ветер. Парень сделал пару пристрелочных заходов, а у меня даже не было радио, чтобы подсказывать ему. Но он видел, что мы готовы.
И вот он начал финальный заход, и у него получилось просто великолепно. Он коснулся палубы как раз там, где нужно, в зоне тросов – а мы их убрали, чтобы не мешались, потому что у него не было посадочного крюка. Если бы был, то он зацепил бы третий трос, а это самая большая оценка для морского летчика.
Он коснулся палубы, разок подпрыгнул и покатился. Народ побежал за ним, чтобы поймать его за крылья, если он не остановится – но он остановился сам.
Майор и его жена выпрыгнули из кабины, откинули вперед заднее кресло и повытаскивали оттуда своих детишек. Самого мелкого она держала на руках, когда приземлялись.
Вся моя команда и все, кто был на палубе, сбежались туда. Они там прыгали, вопили и страшно шумели. Все были очень рады.
Толпа встречающих.
Детей выносят из самолета.
Жена майора, похоже, еще не поняла, что все закончилось.
Улыбка.
Первое интервью.
Снимок на память.
Что было дальше?
Авианосец сейчас стоит у причала в Сан-Диего, превращенный в музей его имени. В его ангаре по-прежнему находится «Цессна», которую командир авианосца в свое время приказал сохранить в неприкосновенности.
О дальнейшей судьбе майора Буанг-Ли известно мало. Он принял гражданство и жил где-то во Флориде, его три дочери получили медицинское образование, а сыновья служили в армии, и даже как будто бы в ВВС. Последние фото с его участием относятся к 2014 году. Его семья значительно выросла.
Адмиралу в отставке Lawrence Chambers сейчас 94 года. В 2018 году он давал видеоинтервью и выглядел вполне себе неплохо для такого возраста.
Air Boss Vern Jumper активно участвовал в работе музея, вот его интервью на прежнем рабочем месте в 45-ю годовщину операции «Порывистый ветер».
Вот так все хорошо закончилось.
Источники:
https://www.youtube.com/watch?v=7D7QVIk4xcE&t=178s
https://www.youtube.com/watch?v=5rdDzrU8Z_g&t=243s
https://www.boundless.org/adulthood/clear-decks
https://tacairnet.com/2015/08/20/a-south-vietnamese-air-force-officer-was-responsible-for-one-of-the-craziest-carrier-landings-of-all-time
https://en.wikipedia.org/wiki/Operation_Frequent_Wind
Информация