Первый авиатор Липецка

Одной из самых заманчивых идей человечества во второй половине 19-го века было освоение воздушного пространства. Плоды трудов талантливейших ученых и конструкторов позволили осуществить смелые предсказания фантастов того времени. На заре 20-го века человечество начало активно штурмовать небеса. 17 декабря 1903-го года состоялся первый невероятный полет братьев Орвилла и Уилбера Райтов, покоривший европейскую публику. А спустя пару лет подвиг повторили пионеры воздухоплавания Анри Фарман и Луи Блерио. Их аэропланы были похожи на этажерки с крыльями, состоящие из деревянных дощечек, связанных в единую конструкцию.

К сожалению, отечественным любителям авиатики, как тогда называли новый вид человеческой деятельности, в то время приходилось довольствоваться только газетными вырезками об очередных рекордах. Ситуация изменилась лишь в начале 1910-го года, после того как самый талантливый из учеников Фармана, одессит Михаил Ефимов, побил достижение Орвилла Райта по длительности полета вместе с пассажиром. После этого, словно очнувшись, Российская империя стала быстро наверстывать упущенное. Во многих крупных городах нашей страны триумфально прошли публичные полеты. Весь год первые отечественные пилоты – Ефимов, Васильев, Попов, Заикин, Уточкин и другие – демонстрировали свои таланты в покорении воздушного пространства. К концу 1910-го более трех десятков русских летчиков уже стали счастливыми обладателями полученных во Франции пилотских дипломов.

Отечественные разработчики так же не остались в долгу. В конце весны 1910-го года князь Александр Кудашев в Киеве построил первый отечественной самолёт оригинальной конструкции, оснащенный бензиновым двигателем, а в июне взлетел аэроплан будущего всемирно известного авиаконструктора и философа, в ту пору бывшего еще студентом, Игоря Сикорского. В Гатчине и в Севастополе были организованы школы летного мастерства. Основным же достижением отечественных ученых по праву считается разработка в 1911-ом году Яковом Модестовичем Гаккелем фюзеляжного типа аэроплана, определившим внешний вид всех последующих моделей.


Для того чтобы четче представить себе все восторженные ощущения обывателей от первых полетов, стоит привести слова из статьи Николая Морозова «Эволюция воздухоплавания на фоне общественной жизни народов», напечатанной в журнале «Новая жизнь» в 1911-ом году. Процитируем благородные и наивные слова ученого: «Мы будем летать, подобно Блерио, над морями, проноситься, как Шавес, над заснеженными вершинами альпийских гор, где еще не бывал человек. Совсем скоро перелетим ледяные континенты полярного края и знойные безлюдные пустыни Африки и Азии. Но мы сделаем много большее. Когда через два десятка лет над нашими головами будут плавать, совершая кругосветные путешествия, воздушные корабли, исчезнут границы наций, вражда и войны, а все народы сольются в одну великую семью!».


Первый авиатор ЛипецкаЕще в июне 1908-го, за четыре года до утверждения Николаем II распоряжения о финансировании авиационных отрядов, считающегося датой рождения Военно-воздушных сил нашей страны, в Липецке проходил сбор пожертвований для приобретения и постройки воздушных шаров, а также управляемых аэропланов и прочих летательных аппаратов Императорского Всероссийского Аэроклуба. Именно этот день считается началом авиационной истории города, которой Липецк по праву гордится. В летных частях, расположенных на липецкой земле, жили и учились многие известные летчики и выдающиеся космонавты. Однако очень долгое время личность первого авиатора Тамбовской губернии, в которую до конца двадцатых годов прошлого века входил и Липецк, оставалась неизвестной. Им был местный уроженец Николай Ставрович Саков, который в сентябре 1911-го года, сдав во французском аэроклубе все необходимые экзамены, получил удостоверение пилота за номером 627. Более девяноста лет жизненный путь этого человека, как и его имя, было предано забвению. Причины этого вполне ясны, поскольку в годы гражданской войны летчик поддержал белое движение. Предателям было не место в новейшей истории нашей Родины, а посему слишком многое из его биографии было утеряно и уничтожено. Но даже немногочисленные факты короткой, но яркой жизни Николая Сакова заслуживают того, чтобы быть услышанными.

Его отца, грека по национальности, звали Саков Ставр Елевтерьевич. В 1888-ом году в столице России он обвенчался с Анной Николаевной Федцовой, являвшейся дочерью отставного поручика из дворянского рода. Супруга его была родом из Липецка, и молодожены, живя в Москве, регулярно летом приезжали сюда в гости. У них был прекрасный деревянный дом на Дворянской улице (после революции – улицы Ленина) и небольшое имение возле станции Грязи. Здесь же в Липецке у Анны Николаевны и Ставра Елевтерьевича родились два сына – Николай и Александр.

Жизнь отца будущего пилота заслуживает отдельного внимания и изучения. Родившись в 1846-ом году в городе Уние, расположенном на территории Османской империи, он провел детство на берегу Черного моря. После Крымской войны Ставр Елевтерьевич вместе со своей семьей эмигрировал в Россию. Здесь он закончил Московский Лазаревский институт восточных языков, где и остался преподавать турецкий. Параллельно, увлекшись медициной, поступил на медфак Московского университета. С 1877-го по 1878-ой годы в роли военного врача участвовал в Русско-турецкой войне, а в 1879-ом, получив звание уездного доктора, Ставр Елевтерьевич работал при Шереметьевской больнице в Москве. Одновременно с врачебной практикой в 1885-ом году он защитил звание профессора восточных языков, а позже, уже в начале 20-го века, несколько лет выполнял обязанности консула Греции в столице Российской империи.


Старший сын Николай Ставрович Саков появился на свет 29 июля 1889-го года. Детство его прошло в Москве и Липецке. В 1902-ом году их семейству было пожаловано дворянство Тамбовской губернии, а его отец устроился работать доктором на престижном курорте «Липецкие минеральные воды». В 1908-ом году Ставр Елевтерьевич наконец прекратил преподавательскую практику и решил полностью посвятить себя медицине. Вскоре он вместе с женой и детьми окончательно переехал в Липецк.

Здесь, к сожалению, следует отметить первое белое пятно в биографии липецкого летчика. Доподлинно неизвестно где и как обучался Николай Саков, какую профессию он получил. Однако рассказы о первых полетах покорили его молодое сердце, и в 1911-ом году он, собрав вещи и получив благословение родителей, отправился во Францию в известную летную школу Армана Депердюссена. Школа было основана в живописном местечке под названием Бетени, что поблизости от Реймса. Широкие местные поля и равнины давно были облюбованы французскими военными, регулярно устраивавшими тут маневры и смотры войск. А в 1909-ом году авиаторы и воздухоплаватели организовали здесь один из первых аэродромов в мире, где могли обучаться новые кадры, а также регулярно проводились международные соревнования по летному мастерству. Герой нашего рассказа обучался под руководством опытнейшего пилота-инструктора Мориса Прево и уже в начале осени получил диплом и летное удостоверение на имя Николаса де Сакофа, как его именовали во Франции. Перед возвращением домой он купил себе новый моноплан типа «Депердюссен» во французской фирме «SPAD». Имеются данные о показательных полетах молодого пилота, прошедших на Ходынском поле, а в начале 1912-го года Николай Саков добрался и до родного Липецка.

Согласно документальным свидетельствам, представленным в виде заметки в «Козловской газете», выпущенной 13 мая 1912-го года в городе Козлове (сейчас это Мичуринск), Николай совершил свой первый домашний полет шестого мая возле села Шехмань. Летательный аппарат Сакова описывается как пятидесятисильный аэроплан пяти пудов весом (примерно 82 килограмма). Взлет прошел успешно, но на высоте в двадцать саженей (43 метра) у аэроплана отломилась лопасть винта. Самолет грохнулся наземь и разбился, но, к счастью, летчик отделался лишь легкими травмами. Останки аэроплана были отправлены на ремонт в местную механическую мастерскую. Полет посчитали неудачным и быстро о нем забыли, тем более, что в конце мая на липецком ипподроме выступал другой более именитый русский пилот Борис Илиодорович Россинский. «Дедушка русской авиации» на гоночном аэроплане «Блерио» успешно отлетал свою программу и запомнился жителя города, конечно, гораздо сильнее, нежели Николай Саков.

К концу 1912-го года публичные полеты первых летчиков стали прекращаться. Авиация становилась серьезным занятием, и ей не требовались подобные цирку-шапито гастрольные турне. К тому же материальной выгоды это практически не приносило летчикам. Выручка от продаж билетов уходила на аренду взлетно-посадочной площадки (для которой зачастую использовались ипподромы), бензин, восстановление самолетов после аварий, которые, стоит заметить, не были редкостью. А в сентябре 1912-го года началась антитурецкая война на Балканах. Стремясь освободить полуостров от ига Османской империи, страны Балканского Союза впервые применили аэропланы в военных целях. В это время Николай Ставрович Саков совершил неожиданный для многих поступок – отправился на эту войну, чтобы сражаться в рядах юных ВВС Греции. Подобное поведение не осталось незамеченным и в ряде западной литературы Саков упоминается именно как первый в истории наемный летчик, сражающийся на стороне Греции. Однако тут не стоит забывать о том, кем был отец Николая. Ставр Елевтерьевич всегда гордился своими греческими корнями и, являясь человеком крайне образованным, воспитывал своего сына в духе если не любви, то, по крайней мере, уважения к исторической родине.

Первый авиатор ЛипецкаОставим на совести историков разбираться в том патриотические ли чувства или жажда наживы толкнула Николая Сакова на подобный поступок, однако факт остается фактом, уже в конце сентября он прибыл в распоряжение единственной греческой авиачасти, расположенной на аэродроме близ города Ларисса и насчитывающей шестьдесят три человека. Аж пятеро из них (включая Николая) были пилотами, остальные входили в состав наземного персонала. На вооружении летчиков стояли одни из самых массовых летательных аппаратов того времени –самолеты типа «Фарман». С начала октября доблестная авиация Греции приступила к осуществлению поставленных боевых задач. Летчики проводили воздушную разведку, а также периодически сбрасывали на турецкие позиции ручные гранаты. Турки не желали мириться с этим, и очень часто «Фарманы» добирались до своего аэродрома с многочисленными дырками в крыльях от пуль. Иногда повреждения были настолько серьезны, что приводили к вынужденным посадкам.

В декабре «авиаэскадрилья» была переброшена на аэродром неподалеку от греческого города Превеза и принялась обрабатывать гранатами другой участок фронта, в частности осажденную турками столицу Эпира город Янина. Здесь летчики освоили еще одну весьма полезную функцию летательных аппаратов. Они стали сбрасывать жителям газеты и листовки, а также посылки с едой и медикаментами. Скромных размеров посылки были призваны не столько помочь страждущим, сколько поддержать их боевой дух. Это был один из первых, зафиксированных в истории, воздушных способов помощи окруженным войскам. Николай Саков принял непосредственное участие в этом благом деле. Также остались сведения о его самоубийственной атаке турецких войск, расположенных в форте Бизани. Обстреливаемый с земли летчик удачно скинул две бомбы, после чего на изрешеченном самолете попытался добраться до Превеза. Однако мотор остановился, и Николай едва дотянул до своих, то есть греческих, позиций. Аварийно посадив самолет, находчивый авиатор починил двигатель и сумел снова подняться в воздух.

Отечественная пресса также писала о боевых подвигах нашего пилота. Именно благодаря сохранившимся газетным и журнальным вырезкам удалось восстановить многие факты из его биографии. Например, 13 января 1913-го года в альманахе «Искры» ему была посвящена небольшая заметка с фотографией под заголовком: «Русский авиатор Николай Ставрович Саков на службе в Греческой армии». Журнал «Огонек» 28 апреля 1913-го года напечатал фотопортрет молодого летчика в военной форме. Снимок назывался: «Русский пилот – Балканский герой» и был прислан редакции из Парижа некто Лебедевым. В журнале Саков был назван участником греческих побед, отличившимся в боях за Янины и штурме форта Бизани.

После окончания войны Николай вернулся в Россию. В 1913-1914-ых годах заматеревший пилот занимался обучением молодых кадров в Императорском Всероссийском аэроклубе в должности летчика-инструктора. В начале 1914-го года состоялась свадьба Николая Сакова и Нины Сергеевной Бехтеевой, уроженки старинного дворянского рода. Празднование прошло в Северной столице, а спустя год здесь же у них родился сын, названный Александром.

История дворянского рода Бехтеевых восходит к середине пятнадцатого века. Их родовое имение Липовка было расположено в Ельце. Отец Нины, Сергей Сергеевич Бехтеев, работал предводителем елецкого дворянства, пока не получил повышению до действительного тайного советника, члена Государственного совета. В родном городе он открыл первый в стране хлебный элеватор и отделение Государственного банка. У Нины Сергеевны было восемь братьев и сестер. Один из ее старших братьев – Сергей Бехтеев – впоследствии стал знаменитым поэтом-эмигрантом.


Все шло замечательно в жизни Николая Сакова, пока не началась новая, уже мировая, война. Все летчики Императорского Всероссийского аэроклуба в добровольно-принудительном порядке организовали Особый авиационный отряд (позднее переименованный в тридцать четвертый корпусной), который спешно перебросили в район боевых действий неподалеку от Варшавы. В начале сентября 1914-го года начались первые боевые вылеты.

В состав отряда на момент создания входило шесть летчиков, столько же самолетов и автомобилей, а также одна походная мастерская и передвижная метеорологическая станция. Командиром стал Николай Александрович Яцук, который бессменно возглавлял эскадрилью до октября 1917-го года. Это была яркая, неординарная личность, заложившая основы боевого применения летательных аппаратов. Николай Ставрович Саков попал в штат отряда как «летчик-охотник» и уже в первых сражениях проявил себя как умелый и бесстрашный пилот. Сказывался приобретенный в Греции боевой опыт. 23 апреля 1915-го года его наградили Георгиевским крестом четвертой степени за ряд успешных воздушных разведок под огнем противника в период с 1 сентября 1914-го по 1 февраля 1915-го года. А уже 16 июля 1915-го он получил Георгия третьей степени за то, что под орудийным огнем неприятеля с 12 по 22 апреля выполнил ряд воздушных разведок и бомбометаний в поезда и железнодорожную станцию Августов. Конечно, Николай не был неуязвим. Осенью 1914-го вражеские пули достигли своей цели, и Саков целый месяц пролежал в госпитале Красного Креста в Минске.

Чтобы читатели могли оценить боевую работу летчиков Перовой мировой войны, позволю себе процитировать некоторые воспоминания старейшего советского пилота Александра Константиновича Петренко: «Сделав, по обычаю, над аэродромом круг, я направился в сторону фронта, набирая высоту. Задание было найти батареи противника. Самолет подлетел к цели только к заходу солнца. Пролетев над первой и второй линиями вражеских окопов, я увидел, как противник открыл по нам сильный огонь. Тогда мы стали, дразня, кружиться над ним. Огонь все усиливался. Теперь стреляли зенитки и пушки – то, что нам и было нужно. По вспышкам выстрелов летчик-наблюдатель определял места укрытых батарей и помечал их на карте. Несмотря на то, что я постоянно менял высоту, противник вскоре пристрелялся по самолету. Снаряды стали чаще разрываться поблизости, осколки разлетались во все стороны. После одного очень близкого разрыва самолет резко швырнуло в сторону. Когда наблюдатель нанес на карту месторасположение тринадцати батарей, мы полетели обратно…. Ни я, ни напарник в этот раз не получили ни царапины, хотя в нашем летательном аппарате было найдено семнадцать пробоин».
Очевидно, так мог бы рассказать о своих разведывательных вылетах и Николай Саков.


В 1916-ом году Саков получил за боевые заслуги чин прапорщика. Из тридцать четвертого авиационного отряда он перешел в седьмой армейский. По ряду неизвестных причин (возможно, это были проблемы со здоровьем) в это же время он теряет интерес к военной службе. У него появляется мысль создать собственное авиастроительное предприятие. Для помощи в этом ответственном начинании он обращается к своему отцу, который весной 1916-го года заключает договор с Управлением Военно-воздушного флота Российской империи на поставку учебных аэропланов. К лету, задействовав свои многочисленные связи, Ставр Елевтерьевич организует в Липецке товарищество под названием «Липецкие Аэропланные Мастерские». Основными кредиторами стали известные в городе промышленники Хренников и Быханов.

Предприятие было расположено на Гостиной улице (ныне Интернациональная) и состояло из целого комплекса мастерских общей площадью более двух с половиной тысяч квадратных метров. Сюда входили слесарные, столярные, малярные, кузнечные, сборочные, кислородо-сварочные, литейные и сушильные отделения. Общее число рабочих достигало семидесяти человек. 8 ноября 1916-го Ставр Елевтерьевич Саков, ставший к тому времени статским советником, официально подписал контракт с Управлением Военно-воздушного флота на поставку в первом месяце 1917-го года пяти учебных монопланов типа «Моран-Ж». А 18 ноября он передал все права на товарищество и соответственно контрактные обязанности своему сыну Николаю, уволившемуся к этому времени с военной службы.

Тут необходимо сделать отступление и отметить, что к этому времени (конец 1916-го) наша страна находилась в войне уже третий год. Окончание боевых действий не виднелось даже на горизонте, а промышленность страны находилась в плачевном состоянии. Спрогнозировать и уж тем более вовремя обеспечить поставки даже самых необходимых в производстве материалов (шурупов, гвоздей, проволоки) не было никакой возможности. Помимо этого, витавшие в воздухе рабочей среды революционные настроения также не способствовали нормальному производству.

Первый авиатор Липецка
Мастерская «ЛАМ»


Сохранились записки одного из шуринов Сакова – Николая Сергеевича Бехтеева. Он побывал в мастерской своего родственника, которая оставила у него неоднозначные впечатления: «Мастерская была готова в конце 1916-го года и приступила к выполнению заказа УВВФ (Управления Военно-воздушного флота), однако февральские события подобно остальным заводам России выбили мастерскую из колеи. Среди рабочих оказались петроградские большевики, которые оказали упорную борьбу прапорщику Сакову. Когда, наконец, ему удалось удалить их из мастерской и навести в ней порядок, на него стали поступать жалобы. Рабочие-большевики не желали оставить нас в покое и перед лицом командующего войсками Московского военного округа и Липецкого уездного воинского начальства обвинили прапорщика Сакова в дезертирстве и уклонении от военной службы. Несмотря на имеющиеся бумаги об освобождении Сакова от службы, воинский начальник уступил требованиям спроваженных с завода работников. Едва не вручив прапорщику предписание об отправке на службу, он постоянно беспокоил его допросами в присутствии рабочих. В последних разжигаются страсти, и дело обстоит так, что даже благоразумная часть работников мастерской, не постигая значения происходящего, уже начинает колебаться и расположена пристать к смутьянам, что грозит предприятию разгромом».


Из-за сложившихся обстоятельств сроки выполнения соглашения приходилось дважды переносить, пока, наконец, 23 ноября 1917-го года он не был окончательно расторгнут представителями Управления Военно-воздушного флота. Весной 1918-го года «Липецкие Аэропланные Мастерские» были переданы уездному Совету народного хозяйства, которые закончили строительство пяти аэропланов и отправили их в Москву, после чего организация прекратила свое существование.

Дальнейшую жизнь Николая Сакова нельзя назвать ни легкой, ни беззаботной. Казалось, удача окончательно отвернулась от этого человека. Когда началась Гражданская война, он влился в ряды Белого движения. Осуждать его за то, что он, будучи последовательным монархистом, решил принять такую позицию нельзя. Это был его выбор, за который Николаю пришлось расплачиваться до конца жизни.

Сохранился ряд документов, свидетельствующих о том, что в 1919-ом году Саков был отправлен в Великобританию для покупки там новых аэропланов. Командование Добровольческой армии по достоинству оценило редкое сочетание огромного боевого опыта со знаниями самолетостроителя. После того как армия генерала Юденича одержала ряд побед в наступлении на Петроград, 18 октября 1919-го года правительство Туманного Альбиона согласилось поддержать Белые войска поставкой оружия и боеприпасов. Помимо прочего для помощи гибнущей Российской империи было решено создать целый авиационный дивизион, состоящий из восемнадцати аэропланов. И, конечно же, одним из первых летчиков-добровольцев в него записался Николай Саков.
1 ноября он прибыл в Таллинн, где и был включен в авиационный отряд Северо-Западной армии Юденича. Здесь он служил под руководством аса первой мировой Бориса Сергиевского. Однако обещанных англичанами самолетов летчики так и не дождались, а собственное авиационное оборудование эскадрильи было настолько убогим, что авиаторы фактически ничем не могли помочь общему делу. Когда войска Северо-Западной армии были разбиты и отброшены на территорию Эстонии, летчиков и вовсе в качестве рядовых отправили на передовую. В январе 1920-го авиационный отряд был распущен.
Навсегда потеряв Родину, тридцатилетний Николай Ставрович Саков снова отправился в Грецию. Эта страна находилась в состоянии очередного вооруженного конфликта с Турцией. Он не ошибся, рассудив, что его услуги могут тут пригодиться. За прежние заслуги король Константин сделал Николая своим личным пилотом. Однако это не помогло Греции победить в войне, она закончилась ее полным разгромом к осени 1922-го года. Константин был свергнут, а освободившийся престол занял его сын, Георг. Саков снова оказался в бегах.

Первый авиатор Липецка


В этот временной период основная часть русских эмигрантов осела во Франции, вчерашние дворяне, аристократы и офицеры, растратив свои капиталы, устраивались за любую работу, чтобы выжить. Вскоре Саков вместе со своим братом Александром объявился в Париже. А еще через некоторое время их можно было видеть за рулем такси. Так зарабатывали на хлеб насущный опытнейшие летчики нашей страны.

Младший брат Николая – Александр Саков – также стал военным пилотом, участвовал в Первой мировой войны в составе эскадры воздушных кораблей-бомбардировщиков «Илья Муромец». Во время Гражданской войны поддержал белогвардейцев. Воевал на бронепоезде «Дмитрий Донской», а позже в авиации барона Врангеля. Во Франции почти полвека был бессменным секретарем Союза русских летчиков-эмигрантов. Скончался в 1968-ом году.


Долгое время братья искренне верили в возможность реванша и восстановления монархии в России. В целях сохранения военных кадров братья участвовали в создании, а потом и активной деятельности Союза русских авиаторов на территории Франции. Одним из последних достижений Николая Сакова стала установка иконы-памятника, посвященного российскому воздушному флоту. Она была изготовлена в конце двадцатых годов прошлого века и состояла из икон Пресвятой Богородицы, Георгия Победоносца и Ильи-пророка. Триптих было решено поставить в Парижском кафедральном Соборе Александра Невского. Николай Ставрович самостоятельно составлял список всех почивших русских авиаторов для внесения их в синодик. Однако закончить работу он не успел. В феврале 1930-го года он умер и был похоронен на кладбище русских эмигрантов Сен-Женевьев-де-Буа. Завершил начатое дело Александр.
После смерти Сакова, жена и сын, сопровождавшие его во всех скитаниях, переехали в Ниццу, а в 1938-ом году в Италию. Чтобы вырастить ребенка Нине Сергеевне приходилось ухаживать за больными и стариками, подрабатывать нянечкой. В 1945-ом в Риме он стала заведующей русской чайной и скончалась в 1955-ом году. Их единственный сын Александр, окончив Римский университет, стал известным ученым-экономистом и общественным деятелем. Внуки и правнуки Николая Сакова в настоящее время живут в Италии и Германии. К сожалению, неизвестно знают ли они что-нибудь о том, кем были их предки….

Источники информации:
-http://ru.wikipedia.org/wiki/
-http://ser-sarajkin.narod2.ru/ALL_OUT/AiKOut10/SakovNS/SakovNS001.htm
-http://www.michpravda.ru/articles/pervyy-tambovskiy-lyotchik-6500
-http://www.lpgzt.ru/aticle/24943.htm
Автор: Игорь Сулимов


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Загрузка...
Комментарии 2
  1. OLe OLeg 14 февраля 2013 11:38
    Отличная статья, спасибо. Кстати можно и продолжить о последующем развитии авиации в Липецке в 20-30-х гг.
    OLe OLeg
  2. lars 14 февраля 2013 20:37
    Спасибо за восстановление ярких страниц истории нашей Родины и её сынов. Особое спасибо от липчан!!!
    lars

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня